【正文】 ，停車場的吸引力就越大. 連通街道的通行能力連接停車場與干道網(wǎng)的街道，其通行能力應(yīng)適宜于承受停車場建成后所吸引的附加交通量，并能提供車輛因等候停車而排隊所必需有的空間. 征地拆遷的難易及費用擬征用的停車場土地是否存在需拆遷的建筑物，是否有難度較大的地上、地下管線改造，是否存在地質(zhì)處理等. 與總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)在使用期內(nèi)，停車場選址應(yīng)考慮到其服務(wù)范圍內(nèi)將來停車發(fā)生源的變化，新建街道或交通干道出人口布局和現(xiàn)有街道系統(tǒng)的改造. 選址分類及模型社會停車場的選址可分為兩大類:確定性的停車場選址和非確定性的停車場選址.1)確定性的停車場選址(1)城市出入口城市道路系統(tǒng)的出人口擔負著城市主要的對外交通量，可在這些地點修建停車場.(2)港站主樞紐港口碼頭、長途汽車站、火車站及機場作為城市主要內(nèi)外客流和貨物的集散地，吸引了大量的來往車流，設(shè)置除專業(yè)停車場以外的社會停車場是必要的.(3)其它特殊地點吸引大量人流的大型文化、體育和娛樂設(shè)施場所等，也應(yīng)在其附近設(shè)置停車場.2)非確定性的停車場選址 這是指已知停車場的服務(wù)區(qū)域，、步行距離，根據(jù)定量分析因素初選停車場的位置，再根據(jù)定性分析因素確定停車場的位置.(1)初選選址目標是在已知的停車發(fā)生源范圍內(nèi)，:停車場的服務(wù)范圍一定。45176。a—小型汽車的單位停車面積（m2）,。泊位數(shù)=停車需求/高峰停放指數(shù) 分區(qū)合理泊位數(shù)表 現(xiàn)狀停車泊位202020252030用地性質(zhì)高峰停車指數(shù)現(xiàn)狀停車泊位202020252030住宅208 312 328 344 商貿(mào)221 491 515 541 餐飲32 119 125 131 如2020年住宅用地泊位數(shù)=253/ =312第四章 停車規(guī)劃 停車場總?cè)萘恳?guī)劃 一個城市所需的公共停車場總面積可以通過該城市擁有的人口數(shù)量或機動車數(shù)進行估算,并參考城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平等因素進行修正。據(jù)以往停車設(shè)施規(guī)劃經(jīng)驗，包頭市目前處于經(jīng)濟快速發(fā)展時期，機動車保有量增長幅度較大，所以高峰停放指數(shù)宜較小。簡單的全期平均法是對時間數(shù)列的過去數(shù)據(jù)一個不漏地全部加以同等利用；移動平均法則不考慮較遠期的數(shù)據(jù)，并在加權(quán)移動平均法中給予近期資料更大的權(quán)重；而指數(shù)平滑法則兼容了全期平均和移動平均所長，不舍棄過去的數(shù)據(jù)，但是僅給予逐漸減弱的影響程度，即隨著數(shù)據(jù)的遠離，賦予逐漸收斂為零的權(quán)數(shù)。在未來特征年的高峰停車需求預(yù)測中采用的數(shù)學(xué)模型為：Pi=() f(Xij) 式（23）式中：Pi—第i小區(qū)未來特征年高峰停車需求γj—第j類用地的高峰停車產(chǎn)生率Xij—基年第i類區(qū)第j類用地面積（用AutoCAD軟件查詢）f(Xij)—第i小區(qū)的交通影響函數(shù)各類用地的停車生成率表 用地住宅商貿(mào)餐飲產(chǎn)生率f(Xij)是日高峰停車需求的影響函數(shù)，在某一區(qū)域中，由于停車吸引與地區(qū)的土地開發(fā)強度相關(guān)，而土地開發(fā)強度又與該地區(qū)的交通OD量成正比。 八種預(yù)測模型優(yōu)缺點分析表 　輸入資料優(yōu)點缺點各分區(qū)未來小汽車數(shù)量各分區(qū)基年小汽車數(shù)量各分區(qū)基年停車需求數(shù)模型建立容易所需資料不難收集考慮變量太少模型精確度不高各分區(qū)未來小汽車吸引量各分區(qū)小汽車承載率各分區(qū)停車高峰系數(shù)模型的理論性強模型的精度較高各分區(qū)出行吸引量 、小汽車承載率等資料取得不易各地區(qū)各類土地停車需求率。多元增長率幾何平均數(shù)模型，也是以區(qū)域為單位。產(chǎn)生率模型，也常用于基地開發(fā)的停車量估計，但只考慮土地使用強度與使用種類，較難反映基地的區(qū)位因素。(8)分配模型該模型假設(shè)：城市內(nèi)各區(qū)的停車需求量與各區(qū)的就業(yè)人口數(shù)，與零售業(yè)樓地板面積及服務(wù)業(yè)樓地板面積、戶籍人口數(shù)等社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)有關(guān)。(6)土地使用停車需求模型該模型假設(shè)長時間需求與就業(yè)機會人數(shù)有關(guān)，短時間停車需求與商業(yè)及零售業(yè)樓地板面積有關(guān)，而總停車需求則是兩個需求之和。其數(shù)學(xué)模型如下式（）： 式（）式中： Dpi——p 年 i 區(qū)高峰小時停車需求量；EPpi——p 年 i 區(qū)就業(yè)人口總數(shù)；POpi——p 年 i 區(qū)的人口數(shù)；FApi——p 年 i 區(qū)的樓地板面積；DUpi——p 年 i 區(qū)家庭單位數(shù)；RSpi——p 年 i 區(qū)的零售服務(wù)業(yè)樓地板面積；AOpi——p 年 i 區(qū)的小汽車持有數(shù)。應(yīng)用此模型需先調(diào)查各種土地使用及建筑物的停車產(chǎn)生率，換算成各類土地使用的單位停車產(chǎn)生率。若該地區(qū)所能吸引的各種出行活動頻繁，則該地區(qū)的停車需求也隨之增加?？傮w說來，停車需求預(yù)測模型既有以整體為研究對象的集計預(yù)測模型，又有以個體停車選擇行為對象來進行研究的非集計預(yù)測模型。 停車需求的微觀影響因素如果從某個（或者某些）停車場這樣微觀的角度來看，停車需求又受到如下幾方面影響因素的制約：1）停車場特性例如，停車場的地理位置（如距離目的地段設(shè)施的距離），收費費率，停車場結(jié)構(gòu)（它關(guān)系到存取車方便程度、安全性等）、周邊道路的交通狀況等因素都會影響到停車者對停車場的選擇，從而影響到停車需求。車輛出行水平提高是導(dǎo)致停車需求增長的另一重要原因。相反，居民平均收入水平越低，停車需求量越小。 停車需求的宏觀影響因素停車需求影響因素眾多，宏觀上主要有以下幾方面：1）城市土地利用和開發(fā)強度城市土地利用一方面受土地自然因素的影響，另一方面也與社會、經(jīng)濟、文化等密切相關(guān)，城市中任何一種土地利用都可以視為產(chǎn)生停車需求的源點[23]。在停車位使用上，目前還存在公共停車位被商戶隨意占用，停車費用不公開、明確等現(xiàn)象。替代出行方式的服務(wù)水平低，造成了私人小汽車明顯被過度使用。如此計算，我市一些商業(yè)街、醫(yī)院的停車位配置都符合標準，但在實際使用過程中，所有能利用起來停車的地方幾乎都停滿了車，也滿足不了車位的需求量。停車場面積包括室外停車場和室內(nèi)停車庫，且室外停車場面積不得低于總配建停車場面積的1/3。 滿意度劃分表 等級好較好一般較差差高峰停車系數(shù)滿意度=高峰停車指數(shù)修正系數(shù)其中： 各分區(qū)滿意度計算如下1）育華八區(qū) =2）盛星小區(qū) =3）=4）=5）=6）=7）=8）=9）=10）=各分區(qū)滿意度計算結(jié)果表 停車場育華八區(qū)盛星小區(qū)惠民小區(qū)東方花園新雅大酒店維多利青年路段東方明珠步行街包頭金店高峰停車系數(shù) 等 級較差較差一般一般差好差差一般差 分區(qū)停車存在問題進行了為期一個月的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)調(diào)查區(qū)域內(nèi)停車問題主要有以下幾點：1）巨大的停車需求集中釋放，使配套建設(shè)很難在短時間內(nèi)滿足隨著經(jīng)濟發(fā)展步伐的加快，城市機動化進程之快令人始料不及。高峰停放指數(shù)，也稱高峰停放飽和度，是指高峰停車時刻，停放車輛數(shù)與停車泊位數(shù)的比值，是衡量城市是否為出行車輛提供足夠的停車空間的重要指標。這里,我們用每1000m2的用地面積所產(chǎn)生的高峰停車吸引量來表示調(diào)查區(qū)域的停車需求產(chǎn)生率。3)以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型。： 停車場停放時間累計頻率分布圖典型停車場的停車時間特性圖，、：包頭金店后側(cè)停車場停車時間特性圖 各種用地的停車供需特性調(diào)查 調(diào)查概述城市停車需求與城市人口、土地利用、車輛增長、出行方式道路設(shè)施及管理政策有著密切的聯(lián)系。：路外停車場高峰泊位供需比柱狀圖：路邊停車場高峰泊位供需比柱狀圖分析：對上圖進行觀察、分析，有以下結(jié)論（1）調(diào)查區(qū)域內(nèi)，不論路外或是路上停車場，停車位均不是足夠的，尤其是路邊停車場，調(diào)查時間內(nèi)約80%的停車場是車滿為患的，往往是沒有停車位，部分車輛只能亂停，尤其是醫(yī)院和商業(yè)圈。 路外停車場和路邊停車場停車總量的時間分布柱狀圖及分析、。停車密度即體。9）高峰小時停車集中指數(shù)它等于高峰時刻停車量除以停車能力。5）平均停車量觀測時間內(nèi)，單位時間的停車數(shù)量的平均值。2)累計停車時間不同停車時間長度的累計停車時間。調(diào)查的停車場有青年路南側(cè)、包百步行街北端、惠民小區(qū)、盛星小區(qū)、育華八區(qū)、東方花園小區(qū)、新雅大酒店、維多利商廈、東方明珠商業(yè)區(qū)、一附院、包百大樓及王府井百貨樓前、包頭金店后側(cè)、少先路北側(cè)不知名停車場。而停車需求的高峰因停車場的位置、設(shè)施而不同，因此，有時需要事先進行預(yù)備性調(diào)查。 調(diào)查方法概述1）調(diào)查日考慮到停車需求的波動性，除了特殊要求，停車調(diào)查應(yīng)當在平日進行，而旅游景點的停車需求的高峰多出現(xiàn)在節(jié)假日，為此，旅游景點的停車調(diào)查應(yīng)當選擇在節(jié)假日進行。為大型公共設(shè)施配建，供建筑物本身吸引的外來車輛或其他社會車輛停放的停車場也納入配建停車場的范圍。根據(jù)包頭昆都侖區(qū)市的實際情況，結(jié)合公安部、建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布的《停車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定》中的停車場定義，并經(jīng)過深入思考，本論文決定采用以下的城市機動車停車場分類方法：1）公共停車場:是指為社會機動車設(shè)置的露天或室內(nèi)的公共停車場地，又稱社會停車場。 停車場的分類與服務(wù)對象關(guān)于停車場的分類，目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一標準[7]，這給停車場的調(diào)查和研究帶來很多不便。截至2010年末，%，其中私有車輛數(shù)量達到23萬輛，增長接近30%，按照這一標準，我市需要的停車位在35萬個左右。4 包頭市停車現(xiàn)狀 我市停車系統(tǒng)現(xiàn)狀1）停車位建設(shè)穩(wěn)步推進[10]交通部門資料顯示，截至2010年，我市公共場所的停車位共有54253個，較2009年增加了4063個，增長8%。同時還采取稽查和監(jiān)控等手段，迫使車輛進入路外停車場（庫）停放，還路于交通。2) 利用已建或在建的市政設(shè)施或建筑工地時間差開辟長期或臨時的停車場所。上海的停車問題與包頭昆都侖區(qū)比較相似，具體表現(xiàn)在以下的幾個方面：1）規(guī)劃滯后，設(shè)施建設(shè)標準低；2）管理不善，缺乏協(xié)調(diào)機制；3）建設(shè)資金短缺，缺乏激勵機制。這些車位都較寬敞并靠近電梯，配合這項試驗計劃，運輸署已把政府多層停車場內(nèi)的指定停車位數(shù)目由16個增至39個。同時，香港注重對停車的協(xié)調(diào)管理，推行停車場的商業(yè)化運營，對停車場運營除稅收優(yōu)惠之外不再給予任何補貼，也不亂加干涉。自1993年，香港警方開始提出“靈活執(zhí)行交通法例政策”的概念，指導(dǎo)一線執(zhí)法警察在交通執(zhí)法時應(yīng)當如何確定先后緩急的次序，抓住重點交通違法行為予以處罰。如果有人想免去臨時找車位的麻煩，有些城市還提供網(wǎng)上預(yù)訂車位服務(wù)。許多居民區(qū)中，樓房之間的空地設(shè)計成地下停車庫，車庫上則是花園或綠地，解決了車與人爭地的矛盾。很多商家為招攬生意，在顧客購物后還可免掉部分停車費。在這些時間段內(nèi)，由于車流量相對較少，白天不允許停車的地方也可以免費停車，這在一定程度上緩解了公路兩旁居民下班后的停車難問題。除了一些流量大、路面狹窄的交通要道外，城市中絕大部分的馬路兩旁都可停車。購車者填寫“機動車保管場所證明書”，向當?shù)鼐鹕暾垼鸬慕煌ò踩珔f(xié)會派人現(xiàn)場調(diào)查后將調(diào)查結(jié)果上報警署，警署署長依據(jù)調(diào)查結(jié)果簽署“證明書”，購車者以此向當?shù)剡\輸局申請牌照。依照法規(guī)，不論是私人購車、公司購車還是公務(wù)車輛，其自備車位都必須在距離汽車使用據(jù)點（私人住所、公司所在地或政府機關(guān)所在地）500 米（1991年修改為2公里）范圍內(nèi)；4) 停車位的使用方式及付費。該法規(guī)的主要內(nèi)容如下：1) 管制對象。1957年制定《都條例法》（僅限于東京都內(nèi)適用的法律），將東京都都心的9公里范圍，定為“停車整備地區(qū)”，規(guī)定在此區(qū)域內(nèi)原則上禁止路內(nèi)停車，但由于無法即刻大量興建路外停車場，先建路內(nèi)停車場，計劃以路內(nèi)停車場10年的收費收入來建造可容納一萬輛車輛的路外停車場，并于完工后全面廢除路內(nèi)停車場。與歐美國家不同，日本早在五十年代汽車擁有量和交通量開始迅速增加時，就對停車問題引起重視，及時制定了一系列的停車法規(guī)、政策，并嚴格實行，成效顯著。另據(jù)美國10個城市的調(diào)查資料，由于路內(nèi)停車引起的交通事故占街道區(qū)段交通事故總數(shù)的53%。另外，美國十分重視對停車法規(guī)的宣傳。對違章停車的強制措施有以下三種：(1)發(fā)違章單（ticketing）：有50名管理人員從事此項工作，平均每人每天開出 100 多張違章單；(2)拖車（towing）：對于在高峰時間禁停區(qū)域停車和違反其它停車規(guī)定的車輛執(zhí)行拖車，車主在取回車之前，必須付50美元拖車費和未付的違章罰款。上述方式各有其優(yōu)點和缺點，哪種方法最適合于某具體城市，取決于許多當?shù)貤l件，包括城市規(guī)模、公眾利益和態(tài)度、政府組織以及行政慣例等。1984年，Monica Surber 和 Donald C. shoup研究認為當政府取消單獨駕車者停車津貼政策后，對駕車者行為、車流和城市經(jīng)濟將產(chǎn)生重大影響。1956年，美國針對停車特性與城市規(guī)模的關(guān)系進行了研究，根據(jù)近70個城市調(diào)查結(jié)果總結(jié)出《城市停車指南》（Parking Guide for Cities）。本論文的研究思路與方法如下：1)收集近年來關(guān)于城市停車的一些科研項目資料，如內(nèi)蒙古統(tǒng)計局發(fā)表的《包頭市“停車難”的分析研究