【正文】 ； ? ——跨度影響系數(shù)， 錯誤 !未找到引用源。 根據(jù)公式，圍巖豎向均布壓力： 式中 :錯誤 !未找到引用源。 五級圍巖斷面設(shè)計圖 圖 41 圍巖的彈性抗力系數(shù) 錯誤 !未找到引用源。根據(jù) 《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（ GB18306 － 2020 ）及中國地震局地震研究所 《湖北省十房高速公路工程場地地震安全性評價報告》，本區(qū)設(shè)計地震 分級為第一組，設(shè)計基本 地震加速度值為 ，特征周期為 ，相當于地震基本烈度 VI 度。隧道出洞口位于坡腳，自然坡腳 15~25176。 補、涇、排條件及動態(tài)特征 基巖裂隙水賦存于基巖風化裂隙中，接受大氣降水垂直入滲補給，沿基巖風化裂隙、 構(gòu)造裂隙等向地勢低凹處呈脈狀、線狀排泄。但應(yīng)注意暴雨期間地表面流對洞口的沖刷破壞作用，宜采取截留、疏排措施。隧道進、出口均采用翼墻式洞門。隧道左洞起訖樁號為 ZK109+700～ ZK113+540 ，全長 3450 米，右洞起訖樁號為 YK109+700～YK113+540，全長 3436 米。 由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的 地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當?shù)膽?yīng)用。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采取適當?shù)闹ёo措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘 性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。該 法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對中國的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。14m( 高 )；我國自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程 ,車站跨度達 26m。使用此方法進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復(fù)合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質(zhì)地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。 盾構(gòu)法的主要優(yōu)點：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構(gòu)推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)越性。盾構(gòu)推進安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 17 的反力由襯砌環(huán)承擔。 幾種施工方法的區(qū)別及優(yōu)缺點 一、盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。 2）中心土的滯留長度及挖掘量應(yīng)根據(jù)土層性質(zhì)而定，任何情況下放坡量不可小于1∶ ，盾構(gòu)墩柱兩側(cè)均設(shè)有剪力墻板 ,其斜邊按 1∶ 設(shè)置（視土質(zhì)情況定） ,通常應(yīng)以此標線向前延伸 30～ 40cm 長，為中心土掘進控制線。不平整的框架橋底板，頂推全過程將不同程度地破壞地基，基坑滑板的任何不足都給頂進工程埋下隱患。 盾構(gòu)幾何尺寸必需標準，各部分連接可靠。 框架橋左右方向的糾偏為利用所布油頂非均衡使用來完成 ,水平高程糾偏為調(diào)整橋安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 16 式盾構(gòu)運行軌跡來達到效果。 框架橋高程： 測點設(shè)于各節(jié)橋內(nèi)靠頂板倒角處，每節(jié)分橋前、橋后 4個點 ,各點基本成 90176。 子盾構(gòu)箱托板前后高差： 抽檢各中心土中部臺組，每天 1次并換算成絕對高程。線路人員下線前復(fù)查線路，清理現(xiàn)場，列車通過后恢復(fù)正常施工。線路加固與意外情況，從其它工班抽調(diào)人員會戰(zhàn)。鋼軌過線路派 人持木枋保護線路，軌束過基本軌底采用絕緣材料隔護，以安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 15 嚴防 “ 紅軌 ” 事故?？v橫軌束安裝均按標準設(shè)置安全防護員，鋼軌過線路派人持木枋保護線路，以防造成“ 紅軌 ” 。較大的軌束距安裝時對原線路不會造成影 響，可利用方便時提前完成。 1 線路加固及日常養(yǎng)護 線路簡易加固 縱向軌束梁采用 P502+3 扣，每股道軌外側(cè)各一束，股道束間中心距為 ,縱向軌束需擺設(shè)平穩(wěn)，兩線間高出的道碴應(yīng)耙走、耙平。掘進時，機械將框架橋前滯后的中心土挖去相同長 30～ 40cm 距離，并采用接力方式推進各節(jié)框架橋同一距離為一頂進工作循環(huán)。盾構(gòu)墩柱設(shè)計為多層，每層土體由 1名工人完成掘進，每組墩柱由 4 人擔負出土、頂 推監(jiān)視工作。 子盾構(gòu)作業(yè)為人力配合機械 ,視挖掘面土體的自穩(wěn)能力而定 ,有先頂后挖、邊頂邊挖或先挖后頂?shù)娜N掘進方式。 b、頂位處布置單向作用多臺油壓頂，其中幾臺液壓泵站采用并聯(lián)方式操縱控制，以解決單泵流量過小推進緩慢問題。每臺子盾 構(gòu)中共需兩臺油頂，由 2套液壓泵站操縱控制，（中間連續(xù)框架每孔配備 1 套）該液壓系統(tǒng)中設(shè)有高壓截止閥，用以控制子盾構(gòu)單獨運動或間隔群體運動。頂板敷設(shè)后需對整體平面進行檢測，不平整度高差應(yīng)小于 3mm，如大于 3mm 則應(yīng)檢查調(diào)整。盾構(gòu)外殼安裝后其總寬值大于框架橋總寬約 32mm，由此間隙來降低頂推過程中框架橋兩側(cè)與土體產(chǎn)生的摩擦阻力，并有效地減小兩側(cè)土體的摩擦位移現(xiàn)象。1mm ，子盾構(gòu)箱制做完成后，將尚未編號子盾構(gòu)進行試配，要求子盾構(gòu)裝入箱后無卡滯現(xiàn)象，空載時以人力可推動為宜。子構(gòu)箱下托板需在臨時設(shè)制的托架上調(diào)校后與第一榀盾安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 13 構(gòu)主梁下托板進行對接，其橫向受壓焊縫允 許采用間距不大于 30cm 的雙面間斷焊，縱向受剪、受拉焊縫卻必需采用 x60176。 盾構(gòu)主梁安裝 橋式盾構(gòu)所用主梁在地面臨時平臺上精心制做，由于該主梁除上方負載外，還與盾構(gòu)頂板共同承擔框架橋推進時的軸向力傳遞，因此，設(shè)計剛度較大。 立柱吊裝前，應(yīng)在預(yù)先搭設(shè)的工作平臺上采用鋼管腳手制做立柱定位架，在立柱安裝時起安全及臨時定位作用。 坡口 ,焊接前應(yīng)復(fù)測底板坡度，并確認滿足要求。槽基底進行硬化處理。盾構(gòu)安裝前必須預(yù)先將框架推動相應(yīng)行程，以確認滑板無粘連，可保證盾構(gòu)安裝后不因滑板粘連而又撤除。同時也應(yīng)對剛架橋外廓幾何尺寸進行嚴格檢查，對跑模較嚴重部分進行必要的修整來減低推進阻力，剛架橋各表面的整體平整度還直接影響線路沉降控制的效果。 盾構(gòu)法 概念 是一種較為先進的頂涵施工方法，是在保留傳統(tǒng)頂涵施工、橋涵結(jié)構(gòu)路側(cè)預(yù)制工藝的基礎(chǔ)上，對結(jié)構(gòu)頂進支護方法進行了重大改革，將明挖開槽改為地下暗挖盾構(gòu)支護，暗挖推進減低了施工對行車的影響。 新奧法適用范圍 ① 具有較長自穩(wěn)時間的中等巖體； ② 弱膠結(jié)的砂和石礫以及不穩(wěn)定的礫巖； ③ 強風化的巖石； ④ 剛塑性的粘土泥質(zhì)灰?guī)r和泥質(zhì)灰?guī)r； ⑤ 堅硬粘土，也有帶堅硬夾層的粘土； ⑥ 微裂隙的，但很少粘土的巖體； ⑦ 在很高的初應(yīng)力 場條件下，堅硬的和可變堅硬的巖石； 在下述條件下應(yīng)用新奧法必須與一些輔助方法相配合 ① 有強烈地壓顯現(xiàn)的巖體； ② 膨脹性巖體（要與仰拱與底部錨桿相配合）； ③ 在一些松散巖體中，要與鋼背板與之配合； ④ 在蠕動性巖體中，要與凍結(jié)法或預(yù)加固法等配合； 在下列場合中應(yīng)用應(yīng)慎重 安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 11 ① 大量涌水的巖體； ② 由于涌水會產(chǎn)生流砂現(xiàn)象的圍巖； ③ 極為破碎，錨桿鉆孔、安裝都極為困難的巖體； ④ 開挖面完全不能自穩(wěn)的巖體等。 在地質(zhì)條件非常差的破碎帶或膨脹性地層（如風華花崗巖）中開挖巷道，為了延長圍巖的自穩(wěn)時間，為了給一次支護爭取時間，安全的作業(yè)，需要在開挖工作面的前方圍巖進行超前支護（預(yù)支護），然后再開挖。按一定系統(tǒng)布置錨桿，加固深度圍巖，在圍巖內(nèi)形成承載拱，由噴層、錨桿及巖面承載拱構(gòu)成外拱，起臨時支護作用，同時又是永久支護的一部分。一次開挖長度應(yīng)根據(jù)巖質(zhì)條件和開挖方式確定。 施工順序可以概括為：開挖→一次支護→二次支護。 4新奧法施工過程中量測工作的特殊性 由于巖體生成條件與地質(zhì)作用的復(fù)雜性，施工條件的復(fù)雜性，以及對工程設(shè)計參數(shù)的精確要求，得要通過許多量測手段，在施工過程中對圍巖動態(tài)和支護結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)和支護結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)進行監(jiān)測。 3 允許圍巖由一定量的變形，以利于發(fā)揮圍巖的固有強度。同時注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應(yīng)力集中。 新奧法理論要點及施工要點 1 新奧法與傳統(tǒng)施工方法的區(qū)別：傳統(tǒng)方法認為巷道圍巖是一種荷載，應(yīng)用厚壁混凝土加以支護松動圍巖。 ③增加作用。 3粘結(jié)性 噴錨支護同圍巖能全面粘結(jié)，這種粘結(jié)作用可以產(chǎn)生三種作用： ① 聯(lián)鎖作用，即將被裂隙分割的巖塊粘結(jié)在一起若圍巖的某塊危巖活石發(fā)生滑移墜落，則引起臨近巖塊的聯(lián)鎖反應(yīng)，相繼喪失穩(wěn)定，從而造成較大范圍的冒頂或片幫。 安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 8 巷道開挖后，圍巖由于爆破作用產(chǎn)生新的裂縫，加上原有地質(zhì)構(gòu)造上的裂縫，隨時都有可能產(chǎn)生變形或塌落。至今，可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開 種基本方法。 爆破開挖時，為保證開挖面輪廓準確而平整，并控制對圍巖的震動，近年來，在爆破技術(shù)上發(fā)展和應(yīng)用了光面爆破、預(yù)裂爆破和毫秒爆破等新技術(shù)，達到了預(yù)期的爆破效果。掏槽眼的布 置形式一般有直眼掏槽和斜眼掏槽。為了便于裝碴和不損壞附近的臨時支撐或永久性襯砌，不使巖層爆得粉碎或碎落的巖塊過大，又不使爆破時的巖塊拋擲很遠，故一般用松動爆破。在堅硬巖層中修建大跨度洞室時也常采用，利用其核心部分作為支承頂拱和邊墻模板的基礎(chǔ)；開挖時臨時支撐可大為減少，甚至完全免除。開挖時可將臨時支撐和拱架都支承于坑道中間未被開挖的大塊核心地層上，在襯砌保護之下最后將此核心挖除，必要時再砌筑仰拱。該法具有容易改變?yōu)槠渌椒ǖ膬?yōu)點，遇巖層差時改為單純的先拱后墻法，巖層好時改為漏斗棚架法。還稱之為奧國法或稱老奧法。新奧法的出現(xiàn)，擴大了全斷面法和臺階法的適用范圍。進行上層的鉆眼時 ,須設(shè)立工作平臺或采用漏斗棚架，后者可供裝碴之用。全斷面完全開挖后，再由邊墻到頂拱筑襯砌。此法曾廣泛應(yīng)用于修建鐵路隧道。下導(dǎo)坑的寬度，一般按雙線斗車運輸決定。橫梁上鋪設(shè)輕便鋼軌，在下導(dǎo)坑運輸線路上方留出縱向缺口 ,其上鋪橫木 ,相隔一定間距 ,留出漏斗口供漏碴用。適用于較堅硬穩(wěn)定的巖層。在此種場合，為避免運輸和施工的干擾，可先將上半斷面完全修筑完畢，然后再進行下半斷面的施工。開挖兩側(cè)邊墻部分的巖層時 (俗稱挖馬口 ),須左右交錯分段進行，以免頂拱懸空 而下沉。此外，結(jié)合先拱后墻法和漏斗棚架法的特點，還有一種居于兩者之間的蘑菇形法。噴錨支護的出現(xiàn)，使分部數(shù)目得以減少，并進而發(fā)展成新奧法。分部開挖時，斷面上最先開挖導(dǎo)坑，再由導(dǎo)坑向斷面設(shè)計輪廓進行擴大開挖。 安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 4 2 山嶺隧道施工方法 礦山法 概念 暗挖法的一種，主要用鉆眼爆破方法開挖斷面而修筑隧道及地下工程的施工方法。 2020 年建成的湖北滬蓉西高速公路八字嶺隧道、 2020年通車的山西晉濟高速公路月湖泉隧道、拍盤隧道等均是典型工程。此外，伴隨著橋隧相連和實現(xiàn)地下互通等特殊條件或功能的技術(shù)要求的出現(xiàn)，分岔式隧道結(jié)構(gòu)型式、橋隧混合結(jié)構(gòu)型式、地下立交結(jié)構(gòu)型式的工程實踐也日益增多。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)的特長公路山嶺隧道（含在建）已達到 179 座，其中，雙洞四車道、全長 公里的陜西秦嶺終南山公路隧道，已于 2020 年 10 月建成通車，是世界雙洞規(guī)模世界第一的公路隧道，為超特長公路隧道建設(shè)技術(shù)的典型代表。在初測地質(zhì)勘查和施工階段地質(zhì)超前預(yù)報工作中普遍采取了地震波反射法、聲波反射法、紅外線探水法和地質(zhì)雷達等。它是隧道工程研究中的一個強有力武器，可以彌補數(shù)值仿真分析方法的不足，二者相輔相承。 研究手段方面 早期，工程類比法和經(jīng)典力學解析法是公路隧道的主要研究方法。 我國是個多山國家， 75％左右國土都是山地或重丘，且江河縱橫，海域?qū)掗?。建國后，?20 世紀 50 年代，我國僅有公路隧道 30 多座，總長 公里。 第三階段 —— 世界范圍內(nèi)隧道技術(shù)高速發(fā)展，向高速化、自動化、智能化方向發(fā)展，戰(zhàn)勝困難、不良地質(zhì)的能力和技術(shù)不斷提高，隧道修建速度不斷提高。隧道施工方法的選擇主要依據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，并結(jié)合隧道斷面尺寸、長度、襯砌類型、隧道的使用功能和施工技術(shù)水平等因素綜合考慮研究確定。s economy, makes transport facilities construction standards and more to high, built of the road is more and more to pay attention to in the fort and environmental protection, but also requires improving its ability to resist disasters. Therefore, in order to follow the terrain to reduce environmental damage meet alignment requirements, ensuring s