【正文】 拆裝箱量預測 預計本工程拆裝箱量占總箱量的 %， 2020 年、達產年分別為10 萬 TEU、 18 萬 TEU。 本工程分航線、進出口 的吞吐量及集疏運量等預測如下： 分航線集裝箱運量預測 本工程達產年集裝箱吞吐量為 250 萬 TEU，全部為國際航線和內支線運量，其中歐洲、美洲、非洲等地的中遠洋航線占 72％，近洋航線（日本、韓國及香港等地）占 20％，其余 8％為內支線運量。 2020 年寧波港集裝箱吞吐量預計達到 1030 萬 TEU，集裝箱泊位能力缺口 140 萬 TEU。預測 2020 年、 2020 年寧波 舟山港內貿集裝箱吞吐量為 70 萬 TEU、 120 萬 TEU。 內貿集裝箱的運輸方式又分為鐵、公、水等，水運內貿集裝箱運輸是 1996 年才發(fā)展起來的，是由傳統(tǒng)的散雜貨船運輸轉變成集裝箱運輸?shù)摹?2020年內貿集裝箱吞吐量為 萬 TEU， 2020 年為 萬 TEU，2020~2020 年的年均增長率為 %。 2020 年內支線集裝箱吞吐量為 萬 TEU， 2020年為 TEU， 2020~2020年的年均增長率為 %。此外，還將有腹地外的部分外貿集裝箱量和部分國際中轉集裝箱量，預測 2020 年、 2020 年該部分吞吐量將達到 20萬 TEU 和 30 萬 TEU。 腹地外貿集裝箱生成量預測表 表 222 單位：萬 TEU 地 區(qū) 2020 年實際 2020 年預測 2020 年預測 生成量總計 1200 3500 5300 其中上海市 330 900 1300 浙江省 330 950 1500 江蘇省 440 1350 2020 長江中上游 100 300 500 經對 2020 年、 2020 年的貨流進行模擬，腹地外貿集裝箱運輸路徑的配流結果見下表。今后高技術、高附加值產品占進出口產品的比重逐步增加，進出口商品價值的提高將使適箱貨物生成系數(shù)呈下降趨勢，預測 2020 年為 。 集裝箱箱化率 、 重箱平均載重量、重箱比例 ：隨著集裝箱運輸方式的進一步推廣，外貿適箱貨的箱化率將明顯提高，預測腹地外貿適箱貨的箱化率水平將由目前的約 75%提高到 80%～ 85%。今后一段時期，長江三角洲及長江沿線地區(qū)外 向型經濟仍將保持良好的發(fā)展勢頭，預測腹地 2020 年外貿進出口額為 10000 億美元， 2020～ 2020 年年均遞增 %， 2020 年后外貿進出口額增速將放緩。 2020 年該地區(qū)外貿集裝箱生成量中除 70 萬 TEU 從長江三角洲 以外的港口進出外，其余生成量中約 %由上海港進出， %由寧波港進出， %由江蘇沿江港口完成， %由其他沿海港口完成。該地區(qū)外貿集裝箱生成量“九五”期間和“十五”前三年年均增長率分別達 %和 %， 2020 年達到 1200 萬 TEU，其 中長江三角洲兩省一市生成量為 1100 萬 TEU，占 %。 ③ 腹地交通發(fā)展規(guī)劃 今后浙江省將形成布局合理的綜合交通路網骨架和比較完善的交通運輸市場體系。隨著中國經濟改革進一步向著縱深發(fā)展，我國將在逐步調整地區(qū)經濟結構，促進城鄉(xiāng)經濟協(xié)調發(fā)展的同時，側重于區(qū)域經濟的平衡發(fā)展，即實施西部地區(qū)大開發(fā)的戰(zhàn)略，從而使西部地區(qū)成為中國經濟的一個新增長點。長江三角洲地區(qū)的經濟總量和外向型經濟已占到全國的約三分之一強。 按照國家制定的“十五”計劃和 2020 年發(fā)展規(guī)劃綱要，長江中下游地區(qū)各省市經濟發(fā)展態(tài)勢是：在保持較高的增長速度的同時，充分發(fā)揮農業(yè)發(fā)達、工業(yè)基礎雄厚、技術水平較高的經濟優(yōu)勢和通江達海的區(qū)位優(yōu)勢，以上海浦東開發(fā)開放和長江三峽工程建設為契機，注重轉換經濟增長方式，優(yōu)化產業(yè)結構，調整區(qū)域經濟布局，積極推進工業(yè)化進程，加快區(qū)域經濟發(fā)展與國際接軌 的步伐，依托沿江大中型城市，逐步形成一條橫貫東西、連接南北的綜合型經濟帶。 腹地經濟發(fā)展趨勢及規(guī)劃 ① 腹地國民經濟整體發(fā)展趨勢分析 21 世紀初，國際經濟格局向經濟全球化方向發(fā)展速度將繼續(xù)加快，科學技術突飛猛進，在以發(fā)達國家為主導、跨國公司為動力的全球范圍內的產業(yè)結構 得到調整、拓展。長江三角洲地區(qū)的蘇、浙、滬與中上游其它省市在經濟上具有較強的互補性。同時，浙江省的杭、嘉、湖、紹、甬地區(qū)正不斷建設發(fā)展外向型工業(yè)園區(qū)，工業(yè)園區(qū)經濟的發(fā)展已初步顯示出作為 經濟的新增長點及對區(qū)域經濟的示范和推動效應。其中浙江省積極發(fā)揮“個私經濟”及“區(qū)域性塊狀經濟”優(yōu)勢，以其強勁的經濟發(fā)展勢頭成為全國經濟增長速度最快和最具活力的省份之一。在上海市的帶動下，長江三角洲地區(qū)外向型經濟發(fā)展迅猛，該地區(qū)的生產力布局發(fā)生了根本性變化，隨著經濟體制改革的不斷深入，呈現(xiàn)出多種所有制形式共同發(fā)展的強勁勢頭，為社會經濟發(fā)展注入了強大的活力。近年來，隨著“上海浦東開發(fā)開放 ”戰(zhàn)略的實施，帶動長江三角洲及長江沿線地區(qū)經濟的快速發(fā)展，長江經濟帶的對外開放全面展開。 舟山港對地方經濟帶動作用不強，地方經濟對港口支撐力度不夠，港口吞吐貨物多屬于通過型，港口的貢獻只體現(xiàn)在交通運輸方面，與地區(qū)經濟發(fā)展關聯(lián)度不強；港口服務范圍仍是以傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉運為主，缺乏貨物流通過程中加工、升值服務；臨港工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)的建設滯后。甬江通航里程短、航道等級低、標準不統(tǒng)一；杭甬運河尚未復航，尚未建立內河集疏運體系。 在寧波港能力緊張的同時，舟山尚有較多的優(yōu)良岸線有待開 發(fā)，但集裝箱運輸僅僅處于起步階段。 （三）存在的主要問題 岸線管理不適應新的發(fā)展形勢，開發(fā)利用不盡合理 由于各種原因，原來的北侖港區(qū)總體規(guī)劃沒有得到執(zhí)行，港區(qū)合理布局受到影響，導致岸線資源的粗放開發(fā)，難以實現(xiàn)規(guī)?；⒓s化經營，影響了港口的綜合競爭力和資源開發(fā)效率的提高。寧波港規(guī)劃建設的北侖五期可建設 4 個集裝箱泊位，通過能力 170 萬 TEU。受本地經濟發(fā)展水平的限制和陸島間陸路集疏運通道尚未形 成的影響，發(fā)展較為緩慢。集裝箱航班為 672 班 /月。 遠洋航線主要集中在歐洲、北美，分別占國際航線箱量的 %、 %。 目前 ，寧波港又先后開通南北沿海內支線，使港口經營 范圍 從浙江延伸至省外廈門、福州、大連、青島等沿海城市。 2020 年到港 4000TEU 以上的大型集裝箱船舶 63 艘次， 2020 年達到 860 艘次，遠大于到港集裝箱船舶總量增長速度。煤炭、石油、金屬礦石等貨物吞吐量比重逐年增長，由1990 年的 28%上升到 2020 年的 77%，逐步占據(jù)主導地位。舟山港吞吐量已從“八 五”期間每年只有幾百萬噸迅速猛增寧波港 19902020 年集裝箱吞吐量變化趨勢圖 1618620501001502002503003504004501990 1995 2020 2020 2020 2020 年度吞吐量（萬T E U ） 總計國際航線 到 2020 年的 3189 萬 t，“九五”期間年均增長 %。寧波港是長江三角洲地區(qū)擁有遠洋航線的兩個港口之一，完 成集裝箱吞吐量占江、浙、滬港口總量的比重由 1995 年的 %上升至 2020 年的 %，在本地區(qū)集裝箱運輸中的地位正在逐步提高。 寧波港 1991 年～ 2020 年貨物吞吐量一覽表 表 211 單位：萬 t、萬 TEU 年 份 1991 1993 1995 1997 1999 2020 2020 2020 總吞吐量 3390 5321 6853 8220 9660 11547 18543 22586 其中外貿 1234 2139 2812 3308 3851 5193 8190 10233 其中煤炭 859 1094 1373 1527 1543 1827 2271 2554 石油 902 1471 1270 1955 2519 3486 5401 5842 礦石 1123 2109 3296 3627 4063 4330 4810 5497 集裝箱 277 寧波港自 1984 年開展集裝箱運輸業(yè)務， 1988 年超過萬箱，達 12025TEU。港口地處我國南北海運主通道和長江黃金水道交匯的交通要沖，地理位置適中，區(qū)位優(yōu)勢明顯，建港條件得天獨厚，是我國沿海主要港口，承擔著浙江省、長江三角洲和長江沿線地區(qū)內外貿物資中轉運輸任務。 20 余年來，公司通過自身資產結構的不斷優(yōu)化 ，一直是在香港銀行界享有最好信譽的中資企業(yè)之一。截止 2020 年底，公司資產總額為 億元港幣，所有者權益為 億元港幣。寧波港主要經營業(yè)務有：港口經營管理、引水領航、拖駁船、碼頭租賃、裝卸搬運、船舶代理、船舶電訊服務、倉儲、港口鐵路施工、港口機械、集裝箱裝箱、港口工程建設與監(jiān)理、船舶垃圾清理。至 2020 年底，寧波港集團企業(yè)總資產達116 億元，所有者權益為 億元，少數(shù)股東權益為 億元。 三 、 項目申報單位情況 為響應浙江省委省政府提出的整合兩地港口資源、加快推進寧波－舟山港口一體化的戰(zhàn)略決策， 寧波港集團有限公司、香港寧興（集團）有限公司和舟山市金塘港口開發(fā)有限公司按 65％、 25％、 10％的出資比例于 2020 年 3 月 20 日正式成立了甬舟集裝箱碼頭有限公司， 開發(fā)建設經營金塘大浦口集裝箱碼頭工程。 ③ 碼頭岸線總長： 1774m。因此，建設 金塘大浦口 集裝箱碼頭工程在技術上是可行的。 （二）建設的可能性 金塘島所在的北侖海域具有良好的風浪掩護條件，大浦口灣口朝西 南 ，擁有天然的深水 岸線， 20m 等深線順直近岸，灣口寬約 ；大浦口灣東側陸域地勢平坦、寬闊，三面青山環(huán)抱，環(huán)境優(yōu)雅，陸域縱深約 ，目前大多為鹽田和農田 。而集裝箱運輸是現(xiàn)代化運輸?shù)捏w現(xiàn)，是國際性港口的重要標志，對當?shù)亟洕l(fā)展將產生很大的直接帶動作用，集裝箱運輸也是形成寧波市、舟山市綜合物流系統(tǒng)的基礎。腹地國民經濟持續(xù)快速發(fā)展，不僅對港口能力，也對港口質量、現(xiàn)代化水平及運輸效率等提出較高要求。為適應集裝箱船舶大型化發(fā)展的要求，建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，為上海國際航運中心提供相應保障，是提高上海國際航運中心聲譽，盡快形成我國合理的集裝箱運輸體系的最佳選擇。載箱能力在 11000TEU 以上的超大型集裝箱船已開始在歐洲船廠建造，將在不久的未來投入使用。 近年來，隨著國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，大型集裝箱班輪公司紛紛通過聯(lián)盟、兼并、收購來實現(xiàn)規(guī)模經濟效益，發(fā)展其全球網絡，同時建立以大型、現(xiàn)代化的船舶為主的核心船隊，并投資碼頭建設和信息技術，發(fā)展物流業(yè)。目前世界前 20 位的班輪公司均已登陸寧波港， 9200TEU 的集裝箱船舶也已掛靠寧波港。今后，隨著我國社會主義市場經濟體系的不斷完善和繼續(xù)擴大對外 開放，特別是加入 WTO 后，積極參與國際經濟合作與競爭政策的執(zhí)行，我國集裝箱運輸還將繼續(xù)以較高速度發(fā)展。 建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程，是建設上海國際航運中心、盡快形成我國合理集裝箱運輸體系和適應集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要 改革開放以來，我國外向型經濟的迅速發(fā)展帶動了集裝箱運輸量的迅猛增長， 2020 年全國沿海港口集裝箱吞吐量已達到 萬TEU，占全球港口集裝箱總量的 10％左右，在亞洲乃至世界集裝箱運輸中占有重要地位。兩港區(qū)共用航道、錨地，舟山連島工程完成后將成為金塘島對外的陸路通道，將大大改善金塘島的開發(fā)環(huán)境。在建項目主要為北侖四期 5 個集裝箱泊位和大榭4 個集裝箱泊位，規(guī)劃建設的有北侖五期 4 個集裝箱泊位，屆時，寧波港集裝箱泊位將達到 20 個，吞吐能力 890 萬 TEU。但腹地經濟發(fā)展 迅速，港口建設仍然滯后于經濟發(fā)展，能力總量不足的矛盾仍然存在。 二 、主要結論 （一）建設的必要性 建設金塘大浦口集裝箱碼頭工程符合國務院關于 《 長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設規(guī)劃（ 2020 年－ 2020年）》 2020年 12月 22 日國務院第 74次常務會議審議并原則通過了 《 長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設規(guī)劃（ 2020 年－ 2020 年）》。規(guī)劃中明確要求 2020 年以前長江三角洲區(qū)域港口將建 成以上海、寧波港口為重點，由蘇州港等長江下游沿江地區(qū)的港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)，其中上海、寧波屬于第一層次的干線港，以開辟遠洋干線集裝 箱班輪航線為主，建設以 7～10 萬噸級以上（停靠第五、六代及以上的集裝箱船舶）的大型集裝箱碼頭設施，舟山金塘港區(qū)被列入長江三角洲地區(qū)港口建設前期規(guī)則項目表中。 “九五”期間，寧波港集裝箱吞吐量年均增速高達 %，比全國沿海港口集裝箱 32%的增速高出 個百分點。 根據(jù)預測，寧波 舟山海域港口集裝箱運輸需求 2020 年將突破1000 萬 TEU， 2020 年達到 2020 萬 TEU 以上，缺口達到 1000 萬 TEU左右。其中金塘島西南段岸線陸域條件最好，適于近期開發(fā)。 1996 年，中央關于建設上海 國際航運中心的決策宣布后，長江三角洲地區(qū)集裝箱運輸格局發(fā)生重大變化，原先大量集裝箱通過香港、日本、韓國等港口中