【正文】 同一部位出現(xiàn)嚴(yán)重銹蝕。一些車主進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)比亞迪F3的側(cè)裙邊表面并未像其他車型一樣采取底盤防腐涂層。早在2008年，國內(nèi)汽車企業(yè)的老大——上汽推出了一款較具分量的車型榮威550，該車型當(dāng)時即被認(rèn)為是自主品牌的巔峰之作，其在價格上與合資品牌的同一檔次車型相差不多。但僅過了三年，其良好的銷售勢頭便戛然而止。榮威550車主普遍反映，該車小毛病較多，包括異響頻繁、電子設(shè)備故障較多、啟動相對較慢等問題。質(zhì)量，不只是影響生產(chǎn)企業(yè)的形象和市場地位，更是汽車行業(yè)最為倚重的關(guān)鍵所在。尤其在當(dāng)下，汽車市場競爭態(tài)勢日趨激烈，作為“小兄弟”的自主品牌，已經(jīng)能夠在車身以及配置上，通過增強科技投入、創(chuàng)新感觀等方面，做足文章，贏得中間消費群的支持。質(zhì)量問題，成為自主品牌汽車企業(yè)的命門，甚至是這類企業(yè)能否殺出重圍、脫穎而出的根本問題。然而，針對國產(chǎn)汽車在近期發(fā)生的多起質(zhì)量問題，其市場表現(xiàn)仍然決定了其無法沖擊中高級車市。在2013年汽車投訴中，自主品牌汽車出現(xiàn)部分集體投訴，發(fā)動機、變速箱兩類故障問題投訴較多，主要集中在發(fā)動機機油乳化、熄火、怠速不穩(wěn)、發(fā)動機變速箱異響、無法換擋等問題中。除此以外，制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、前后橋及懸掛系統(tǒng)投訴也偏高。國產(chǎn)車質(zhì)量軟肋：傷不起隨著汽車品牌、車型的不斷增多，消費者在購買汽車時，更看重的是性價比優(yōu)勢。相對于合資品牌來說，自主品牌具有明顯的價格優(yōu)勢，但質(zhì)量一直是自主品牌的硬傷。而這一輪自主品牌的潰敗，仍是因為這個致命的硬傷。質(zhì)量小問題多，這或許是很多自主品牌車型共同的軟肋，但作為售價相對較高的自主品牌車型榮威550，與其競爭的都是合資品牌的成熟產(chǎn)品，一點點的問題都會在對比當(dāng)中被放大。自然，多個問題的集中體現(xiàn)，影響了榮威550的口碑和美譽度，最終影響到了銷量。榮威絕非個案，國產(chǎn)汽車市場大浪淘沙，在質(zhì)量上，一旦出現(xiàn)問題，導(dǎo)致毀滅性的打擊，此類案例比比皆是。近一段時期，自主品牌市場份額已經(jīng)連續(xù)7個月呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，市場占有率下降6個百分點。北京車展前夕，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了3月銷量數(shù)據(jù)，同比下降%，%，%。今年一季度，%，%，%。吉利汽車、江淮汽車以及比亞迪汽車等一季度銷量都同比下滑明顯。隨著二、三線城市汽車消費潛力釋放，中國汽車產(chǎn)業(yè)還有10年的黃金發(fā)展期，但留給自主品牌的最后機遇可能只有5年，自主品牌必須盡快縮短與合資品牌的質(zhì)量差距和品牌形象差距。質(zhì)量問題是會毀掉品牌，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的又一關(guān)鍵問題。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚就預(yù)感，稱必有中國品牌汽車因質(zhì)量問題，特別是出口發(fā)達(dá)國家發(fā)生質(zhì)量問題而敗走麥城，甚至萬劫不復(fù)。爭做現(xiàn)代車企：多“瘦身”國產(chǎn)汽車企業(yè)要想不被淘汰，順勢上揚，需要做的功課還很多，可謂任重道遠(yuǎn)。根本出路應(yīng)是完善現(xiàn)代汽車企業(yè)制度，以先進(jìn)大品牌車企為榜樣，做足小文章。比亞迪汽車之所以會發(fā)生側(cè)裙邊嚴(yán)重銹蝕，很大原因與F3本身的鋼板材質(zhì)及厚度有關(guān)，廠家對車輛防腐處理不到位所致。目前國內(nèi)鋼材質(zhì)量不如國外進(jìn)口鋼材，而很多低價汽車出于控制成本的目的，便選擇一些較差鋼材。這看似是很簡單的小問題，但在生產(chǎn)與發(fā)展過程中，真正地從遠(yuǎn)大目標(biāo)著眼，擯棄眼前利益，并不是每一個國產(chǎn)車企所能做到。奇瑞自動擋變速箱一年修一次，斷斷續(xù)續(xù)地維修變成拉鋸戰(zhàn)，保修期很快就過去了，車友開始無法承受頻繁的維修費用，甚至表示對該自主品牌汽車徹底失去信心。由于故障車輛普遍出保，上汽通用五菱要求用戶“過保配件需自費處理”，一些車主對銷售火爆的五菱宏光出現(xiàn)如此質(zhì)量問題感到失望。針對大量質(zhì)量問題產(chǎn)生，而相關(guān)售后服務(wù)不到位、甚至推脫，讓車主承擔(dān)后果。這都有違現(xiàn)代企業(yè)價值，阻礙中國汽車企業(yè)走向更大市場空間。當(dāng)然，這些問題，并不能說明國產(chǎn)汽車質(zhì)量水平一無是處，也不能“東方不亮西方亮”，以此映襯合資汽車、進(jìn)口汽車，后者也并非無懈可擊。但是，對待質(zhì)量問題的態(tài)度上，國產(chǎn)汽車企業(yè)似乎還缺少現(xiàn)代車企的風(fēng)范和涵養(yǎng)。董揚近期發(fā)文稱，究其原因，合資生產(chǎn)的外國品牌汽車全力下壓、總體增速放緩、出口下降是重要原因。但最重要的原因，應(yīng)是中國品牌乘用車競爭力弱。而其主要原因就是分散重復(fù)，這是由行業(yè)難以自律，政府缺乏引導(dǎo)而造成。2013年，中國品牌乘用車銷售720萬輛，中國品牌轎車銷售330萬輛，數(shù)量可謂不少。但不幸的是中國品牌乘用車和轎車按企業(yè)算近20個，按車型算超過100個，幾乎都形不成經(jīng)濟批量，大部分品牌在微利或虧損的狀況下運行。面對生存危機，多做“瘦身”運動，似乎變得很時髦。多家自主品牌已經(jīng)開始收縮戰(zhàn)線。繼奇瑞調(diào)整多品牌戰(zhàn)略、比亞迪整合銷售網(wǎng)絡(luò)之后，吉利汽車在北京車展上也宣布了品牌收縮的方案。在4月18日，吉利在北京宣布回歸“一個吉利”，將目前的帝豪、全球鷹、英倫3個子品牌匯聚為統(tǒng)一的吉利品牌，同時開展一系列涉及技術(shù)研發(fā)、采購制造、營銷相關(guān)的體系調(diào)整建設(shè)工作。無獨有偶，在一年前的4月16日，奇瑞就曾宣布回歸一個品牌，打造一個體系，將旗下四大品牌整合為“一個奇瑞”。兩大曾經(jīng)“叱咤風(fēng)云”的自主車企先后回歸一個品牌。爭做現(xiàn)代大企業(yè)，中國的車企們還應(yīng)該更加重視另外一篇小文章——召回制度。目前來看，國內(nèi)車企在這一方面的工作力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。針對比亞迪車身腐銹，比起質(zhì)量不過關(guān)，更讓諸位比亞迪車友不滿的是，比亞迪方面對于質(zhì)量問題的承擔(dān)，不夠坦誠和專業(yè)。因為對比江淮的召回，比亞迪F3出現(xiàn)車身較為普遍的銹蝕現(xiàn)象后，廠家卻遲遲沒有出臺一個統(tǒng)一的解決方案，不僅對部分出現(xiàn)問題卻自費解決的車主不公平，客觀上也會讓一些車主蒙在鼓里，忽視了此問題的嚴(yán)重性。比亞迪s6氣囊在未經(jīng)碰撞的情況下彈出很可能是全國第一例，但這一個案似乎并未引起比亞迪公司的足夠重視，該公司沒有做出過正式表態(tài)，更沒有考慮對類似車型進(jìn)行召回。同樣，針對奇瑞車身積水，至今，相關(guān)方面也未對此做正式回應(yīng)。其他幾起質(zhì)量問題，在處理方式上，車企們同樣存在蒙混過關(guān)的心態(tài)。2013年，作為國家條例《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》正式實施，條例規(guī)定，汽車制造商確認(rèn)缺陷后應(yīng)當(dāng)立即停止生產(chǎn)、銷售、進(jìn)口缺陷汽車產(chǎn)品，并實施召回；另外，生產(chǎn)者隱瞞缺陷、拒不召回的行為將被處以產(chǎn)品貨值金額1%至10%的巨額罰款。伴隨著這一條例的實施，2013年也成為中國車市史無前例的召回年。整個2013年，多個車企也都進(jìn)行了多次大規(guī)模的召回。寶馬（含MINI）在2013年共召回車輛24萬余輛，長安福特宣布將自2014年2月21日起，召回部分翼虎汽車，涉及數(shù)量共計80857輛。在2013年的“”上，央視曝光大眾部分汽車搭載的DSG變速器存在動力中斷故障，此后大眾（包括奧迪、保時捷、賓利等）共計發(fā)布召回信息14條，居業(yè)內(nèi)首位。長城汽車在今年曾有過召回舉措，時間為自2014年3月3日開始，召回2013年1月10日至2013年11月11日期間生產(chǎn)的風(fēng)駿4D20汽車，共計11,537輛。更早前，該公司還召回了2011年11月22日至2012年11月6日期間生產(chǎn)的哈弗H6柴油車，共計13851輛。而在龐大的國產(chǎn)汽車企業(yè)群體，相關(guān)車輛召回的信息并不多見。通過中國汽車召回網(wǎng)，記者對的國內(nèi)汽車召回信息做了簡單梳理后發(fā)現(xiàn)，從今年1月至今這一期間，在近40起召回案例中，與進(jìn)口車、合資車相比，國產(chǎn)品牌汽車召回的比例相當(dāng)小，甚至只有少數(shù)的幾起。