【正文】 MR系統(tǒng)用于實現(xiàn)鐵路移動通信，其優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）調(diào)度通信及時準確；（2）調(diào)度憑證有根據(jù)；（3）信息傳送多樣；（4）區(qū)間通信隨地可叫；（5）列車風壓一目了然；此外，在列車控制系統(tǒng)（CTCS）中，GSMR也是一個輔助駕駛系統(tǒng)，幫助司機以安全的方式駕駛列車。：坡道的陡與緩常用坡度來表示，坡度是指坡道線路中心線與水平夾角的正切值。坡道坡度的大小通常是用千分率來表示。由于有了坡道，就給列車運行帶來了不良的影響。列車在坡道上運行時，會受到一種由坡道引起的阻力，這一阻力稱之為坡道附加阻力。機車車輛所受的重力可以分解為垂直于坡道的分力和平行于坡道的分力，垂直于坡道的分力由軌道的反作用力所抵消，平行于坡道的分力就成為坡道附加阻力。列車上坡時，坡道阻力規(guī)定為“+”，而當下坡時，坡道阻力規(guī)定為“”。坡度越大，列車上坡時的坡道阻力也就越大，同一臺機車(在列車運行速度相同的條件下)所能牽引的列車重量也就越小。：高速列車牽引動力的配置有集中配置和分散配置兩種。（1）牽引動力集中配置于一端，這是一種傳統(tǒng)的機車牽引客車的方式。高速列車由一臺或幾臺機車集中于一端來牽引。（2）牽引動力集中配置于兩端，高速列車兩端為動力車，中間全部為無動力的掛車，兩端設(shè)動力車可以有兩種模式，一種是機車模式，另一種是動車組模式。（3）牽引動力分散配置，這是一種動車組牽引方式，也有兩種模式。一種是完全分散模式，即高速列車編組中全部為動力車。另一種是相對分散模式，即高速列車編組中大部分為動力車，其余為無動力的掛車。：線路平面上有了曲線(彎道)后，給列車運行造成阻力增大和限制行車速度等不良影響。列車通過曲線時，由于離心力的作用，使得外側(cè)車輪輪緣擠壓外軌，摩擦增大；同時還由于外軌長于內(nèi)軌，內(nèi)側(cè)車輪在軌面上滾動時產(chǎn)生相對滑動，從而給運行中的列車帶來一種附加阻力，稱為曲線阻力。曲線阻力的大小，我國通常用公式來計算，從式中可知，曲線阻力與曲線半徑成反比。曲線半徑越小，曲線阻力越大，運營條件就越差，說明采用大半徑曲線對列車運行的影響較小。：繼電聯(lián)鎖主要優(yōu)點是：①由于采用了軌道電路，嚴格實現(xiàn)進路控制過程的要求，具有較完善的安全功能，基本上能防止因違章或操作失誤而造成危及行車安全的后果。②采用色燈信號機和電動轉(zhuǎn)轍機，操作人員僅需在控制臺上按壓按鈕就能辦理或取消進路，而且采用了逐段解鎖方式時，還可大大縮短進路的建立和解鎖時間，提高了車站咽喉的通過能力。③進路的排列和解鎖都是自動進行的，從而改善了和行車有關(guān)人員的勞動條件。：在鐵路干、支線的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。在鐵路樞紐內(nèi)一般應具有下列一些設(shè)備：（1）鐵路線路：包括引入正線、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、直徑線、工業(yè)企業(yè)線等。（2）車站：包括客運站、貨運站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。（3）疏解設(shè)備：包括鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市公路的跨線橋和平交道口以及線路所等。（4）其他設(shè)備：包括機務段、車輛段、客車整備所等。：鐵路運輸安全是指在鐵路運輸過程中，維護鐵路正常的運行秩序，保證旅客及鐵路員工生命財產(chǎn)安全、運輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動。鐵路運輸生產(chǎn)的根本任務就是把旅客和貨物安全及時地運送到目的地，而鐵路運輸安全水平直接決定了鐵路運輸與其他運輸方式的競爭能力、聲譽和經(jīng)濟效益，所以安全始終是與鐵路運輸企業(yè)自身的發(fā)展和生存息息相關(guān)的永恒主題。：道岔是一種使機車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。道岔號用轍叉角（）的余切值來表示，即。由此可見，轍叉角越小，值就越大，導曲線半徑也越大，機車車輛側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許的側(cè)線過岔速度也就越高。所以采用大號碼道岔對于列車運行是有利的，然而道岔號數(shù)越大，道岔全長就越長，鋪設(shè)時占地就越多。因此，采用幾號道岔來連接線路，要根據(jù)線路的用途來決定。：（1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用。（2）法國TGV模式：部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用。（3）德國ICE模式：全部修建新線，旅客列車及貨物列車混用。（4）英國APT模式：既不修建新線，也不對舊有線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組，旅客列車及貨物列車混用。七、填圖題：.第五篇：鐵道概論知識點鐵道概論知識點鐵路線路平面的組成要素：曲線（圓曲線和緩和曲線)和直線附加阻力：列車在線路上運行時，所受到的額外阻力，如曲線阻力，坡道阻力，起動阻力等緩和曲線設(shè)置原因：在緩和曲線范圍內(nèi)，曲線半徑由無限大漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑，從而使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于車輛平穩(wěn)。在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到需要的超高量，使向心力與離心力相配合。平道與坡道組成了線路縱斷面的要素限制坡度：是單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度變坡點：平道與坡道，坡道與坡道的交點線路標志的目的：為方便檢查和養(yǎng)護維修線路，方便司機和車長等工作上的需要，在線路沿路設(shè)有的各種線路標志路基工程由路基本體、路基防護和加固建筑物、路基排水設(shè)備3部分組成路基的基本形式：路堤、路塹、半路堤、半路塹、不填不挖路基橋梁的組成：橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺、基礎(chǔ)1橋梁的分類：按長度（小橋≤20M，20M＜中橋≤100M，100m＜大橋≤500M，特大橋＞500m）按橋梁結(jié)構(gòu)形式分為梁橋、拱橋、剛構(gòu)橋、斜拉橋、懸索橋。按橋梁結(jié)構(gòu)所用建筑材料可分為鋼橋、混泥土橋、石橋。1軌枕的作用是支撐鋼軌、固定鋼軌及保持規(guī)定的軌距，并將軌枕傳來的壓力傳遞給道床。1道岔：一種使機車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。1普通單開道岔由轉(zhuǎn)撤器、撤叉、護軌、連接部分1轉(zhuǎn)撤器由兩根尖軌兩根基本軌和轉(zhuǎn)撤機械組成1有害空間：從兩翼軌最窄處到撤叉心實際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，叫做有害空間。1消除有害空間：采用活動心軌道岔1曲線軌距加寬原因：由于機車車輛具有固定軸距，在曲線上運行時轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線不一致，因而引起轉(zhuǎn)向架前一輪對外側(cè)車輪緣和后一輪對的內(nèi)側(cè)車輪輪緣壓擠鋼軌的情況，曲線半徑越小，擠壓鋼軌越嚴重。所以小半徑曲線的軌距應適當加寬。1限界：為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備而對機車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，鐵路基本限界分為機車車輛限界和建筑限界2鐵路車輛由車體、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置組成2車輛全長：為該車輛兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離2換長:將車輛全長換算成輛數(shù)來表示的長度2自重系數(shù)：車輛自重與標記載重的比值2軸重：車輛總數(shù)與軸數(shù)之比2線間距：兩相鄰線路中心線之間的最小距離2站界：為了保證行車安全和分清工作責任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應有明確的界限2線路有效長:指在線路全長范圍內(nèi)可以停留列車或機車車輛而不妨礙領(lǐng)線正常行車部分的長度2區(qū)段站的作業(yè)：客運業(yè)務與貨運業(yè)務編組站：是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站3編組的主要作業(yè)：改編貨物列車作業(yè)，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)，貨物作業(yè)車作業(yè)，機車整備檢修作業(yè)，車輛檢修作業(yè)3聯(lián)鎖的意義：在有關(guān)信號機和道岔之間，以及信號燈與信號燈之間必須建立起一種相互制約的關(guān)系，才能保證車站作業(yè)的安全，這種制約關(guān)系叫聯(lián)鎖3閉塞：在單線鐵路上，為防止一個區(qū)間內(nèi)同時進人兩列對向運行的列車而發(fā)生正面沖突，一級避免兩列同時運行的列車發(fā)生追尾事故，鐵路上規(guī)定區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，