【正文】 MR系統(tǒng)用于實(shí)現(xiàn)鐵路移動(dòng)通信，其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）調(diào)度通信及時(shí)準(zhǔn)確；（2）調(diào)度憑證有根據(jù)；（3）信息傳送多樣；（4）區(qū)間通信隨地可叫；（5）列車(chē)風(fēng)壓一目了然；此外，在列車(chē)控制系統(tǒng)（CTCS）中，GSMR也是一個(gè)輔助駕駛系統(tǒng)，幫助司機(jī)以安全的方式駕駛列車(chē)。：坡道的陡與緩常用坡度來(lái)表示，坡度是指坡道線路中心線與水平夾角的正切值。坡道坡度的大小通常是用千分率來(lái)表示。由于有了坡道，就給列車(chē)運(yùn)行帶來(lái)了不良的影響。列車(chē)在坡道上運(yùn)行時(shí)，會(huì)受到一種由坡道引起的阻力，這一阻力稱(chēng)之為坡道附加阻力。機(jī)車(chē)車(chē)輛所受的重力可以分解為垂直于坡道的分力和平行于坡道的分力，垂直于坡道的分力由軌道的反作用力所抵消，平行于坡道的分力就成為坡道附加阻力。列車(chē)上坡時(shí)，坡道阻力規(guī)定為“+”，而當(dāng)下坡時(shí)，坡道阻力規(guī)定為“”。坡度越大，列車(chē)上坡時(shí)的坡道阻力也就越大，同一臺(tái)機(jī)車(chē)(在列車(chē)運(yùn)行速度相同的條件下)所能牽引的列車(chē)重量也就越小。：高速列車(chē)牽引動(dòng)力的配置有集中配置和分散配置兩種。（1）牽引動(dòng)力集中配置于一端，這是一種傳統(tǒng)的機(jī)車(chē)牽引客車(chē)的方式。高速列車(chē)由一臺(tái)或幾臺(tái)機(jī)車(chē)集中于一端來(lái)牽引。（2）牽引動(dòng)力集中配置于兩端，高速列車(chē)兩端為動(dòng)力車(chē)，中間全部為無(wú)動(dòng)力的掛車(chē)，兩端設(shè)動(dòng)力車(chē)可以有兩種模式，一種是機(jī)車(chē)模式，另一種是動(dòng)車(chē)組模式。（3）牽引動(dòng)力分散配置，這是一種動(dòng)車(chē)組牽引方式，也有兩種模式。一種是完全分散模式，即高速列車(chē)編組中全部為動(dòng)力車(chē)。另一種是相對(duì)分散模式，即高速列車(chē)編組中大部分為動(dòng)力車(chē)，其余為無(wú)動(dòng)力的掛車(chē)。：線路平面上有了曲線(彎道)后，給列車(chē)運(yùn)行造成阻力增大和限制行車(chē)速度等不良影響。列車(chē)通過(guò)曲線時(shí)，由于離心力的作用，使得外側(cè)車(chē)輪輪緣擠壓外軌，摩擦增大；同時(shí)還由于外軌長(zhǎng)于內(nèi)軌，內(nèi)側(cè)車(chē)輪在軌面上滾動(dòng)時(shí)產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，從而給運(yùn)行中的列車(chē)帶來(lái)一種附加阻力，稱(chēng)為曲線阻力。曲線阻力的大小，我國(guó)通常用公式來(lái)計(jì)算，從式中可知，曲線阻力與曲線半徑成反比。曲線半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營(yíng)條件就越差，說(shuō)明采用大半徑曲線對(duì)列車(chē)運(yùn)行的影響較小。：繼電聯(lián)鎖主要優(yōu)點(diǎn)是：①由于采用了軌道電路，嚴(yán)格實(shí)現(xiàn)進(jìn)路控制過(guò)程的要求，具有較完善的安全功能，基本上能防止因違章或操作失誤而造成危及行車(chē)安全的后果。②采用色燈信號(hào)機(jī)和電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，操作人員僅需在控制臺(tái)上按壓按鈕就能辦理或取消進(jìn)路，而且采用了逐段解鎖方式時(shí)，還可大大縮短進(jìn)路的建立和解鎖時(shí)間，提高了車(chē)站咽喉的通過(guò)能力。③進(jìn)路的排列和解鎖都是自動(dòng)進(jìn)行的，從而改善了和行車(chē)有關(guān)人員的勞動(dòng)條件。：在鐵路干、支線的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專(zhuān)業(yè)車(chē)站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱(chēng)為鐵路樞紐。在鐵路樞紐內(nèi)一般應(yīng)具有下列一些設(shè)備：（1）鐵路線路：包括引入正線、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、直徑線、工業(yè)企業(yè)線等。（2）車(chē)站：包括客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。（3）疏解設(shè)備：包括鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市公路的跨線橋和平交道口以及線路所等。（4）其他設(shè)備：包括機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、客車(chē)整備所等。：鐵路運(yùn)輸安全是指在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，維護(hù)鐵路正常的運(yùn)行秩序，保證旅客及鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全、運(yùn)輸設(shè)備和貨物完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的根本任務(wù)就是把旅客和貨物安全及時(shí)地運(yùn)送到目的地，而鐵路運(yùn)輸安全水平直接決定了鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)能力、聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益，所以安全始終是與鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身的發(fā)展和生存息息相關(guān)的永恒主題。：道岔是一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車(chē)站上大量鋪設(shè)。道岔號(hào)用轍叉角（）的余切值來(lái)表示，即。由此可見(jiàn)，轍叉角越小，值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，機(jī)車(chē)車(chē)輛側(cè)線通過(guò)道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的側(cè)線過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號(hào)碼道岔對(duì)于列車(chē)運(yùn)行是有利的，然而道岔號(hào)數(shù)越大，道岔全長(zhǎng)就越長(zhǎng)，鋪設(shè)時(shí)占地就越多。因此，采用幾號(hào)道岔來(lái)連接線路，要根據(jù)線路的用途來(lái)決定。：（1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車(chē)專(zhuān)用。（2）法國(guó)TGV模式：部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車(chē)專(zhuān)用。（3）德國(guó)ICE模式：全部修建新線，旅客列車(chē)及貨物列車(chē)混用。（4）英國(guó)APT模式：既不修建新線，也不對(duì)舊有線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車(chē)體的車(chē)輛組成的動(dòng)車(chē)組，旅客列車(chē)及貨物列車(chē)混用。七、填圖題：.第五篇：鐵道概論知識(shí)點(diǎn)鐵道概論知識(shí)點(diǎn)鐵路線路平面的組成要素：曲線（圓曲線和緩和曲線)和直線附加阻力：列車(chē)在線路上運(yùn)行時(shí)，所受到的額外阻力，如曲線阻力，坡道阻力，起動(dòng)阻力等緩和曲線設(shè)置原因：在緩和曲線范圍內(nèi)，曲線半徑由無(wú)限大漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑，從而使車(chē)輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于車(chē)輛平穩(wěn)。在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到需要的超高量，使向心力與離心力相配合。平道與坡道組成了線路縱斷面的要素限制坡度：是單機(jī)牽引普通貨物列車(chē)，在持續(xù)上坡道上，最終以機(jī)車(chē)計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度變坡點(diǎn)：平道與坡道，坡道與坡道的交點(diǎn)線路標(biāo)志的目的：為方便檢查和養(yǎng)護(hù)維修線路，方便司機(jī)和車(chē)長(zhǎng)等工作上的需要，在線路沿路設(shè)有的各種線路標(biāo)志路基工程由路基本體、路基防護(hù)和加固建筑物、路基排水設(shè)備3部分組成路基的基本形式：路堤、路塹、半路堤、半路塹、不填不挖路基橋梁的組成：橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺(tái)、基礎(chǔ)1橋梁的分類(lèi)：按長(zhǎng)度（小橋≤20M，20M＜中橋≤100M，100m＜大橋≤500M，特大橋＞500m）按橋梁結(jié)構(gòu)形式分為梁橋、拱橋、剛構(gòu)橋、斜拉橋、懸索橋。按橋梁結(jié)構(gòu)所用建筑材料可分為鋼橋、混泥土橋、石橋。1軌枕的作用是支撐鋼軌、固定鋼軌及保持規(guī)定的軌距，并將軌枕傳來(lái)的壓力傳遞給道床。1道岔：一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。1普通單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)撤器、撤叉、護(hù)軌、連接部分1轉(zhuǎn)撤器由兩根尖軌兩根基本軌和轉(zhuǎn)撤機(jī)械組成1有害空間：從兩翼軌最窄處到撤叉心實(shí)際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，叫做有害空間。1消除有害空間：采用活動(dòng)心軌道岔1曲線軌距加寬原因：由于機(jī)車(chē)車(chē)輛具有固定軸距，在曲線上運(yùn)行時(shí)轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線不一致，因而引起轉(zhuǎn)向架前一輪對(duì)外側(cè)車(chē)輪緣和后一輪對(duì)的內(nèi)側(cè)車(chē)輪輪緣壓擠鋼軌的情況，曲線半徑越小，擠壓鋼軌越嚴(yán)重。所以小半徑曲線的軌距應(yīng)適當(dāng)加寬。1限界：為了確保機(jī)車(chē)車(chē)輛在鐵路線路上運(yùn)行的安全，防止機(jī)車(chē)車(chē)輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備而對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，鐵路基本限界分為機(jī)車(chē)車(chē)輛限界和建筑限界2鐵路車(chē)輛由車(chē)體、走行部、車(chē)鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置組成2車(chē)輛全長(zhǎng)：為該車(chē)輛兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離2換長(zhǎng):將車(chē)輛全長(zhǎng)換算成輛數(shù)來(lái)表示的長(zhǎng)度2自重系數(shù)：車(chē)輛自重與標(biāo)記載重的比值2軸重：車(chē)輛總數(shù)與軸數(shù)之比2線間距：兩相鄰線路中心線之間的最小距離2站界：為了保證行車(chē)安全和分清工作責(zé)任，車(chē)站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限2線路有效長(zhǎng):指在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留列車(chē)或機(jī)車(chē)車(chē)輛而不妨礙領(lǐng)線正常行車(chē)部分的長(zhǎng)度2區(qū)段站的作業(yè)：客運(yùn)業(yè)務(wù)與貨運(yùn)業(yè)務(wù)編組站：是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車(chē)解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車(chē)設(shè)備的車(chē)站3編組的主要作業(yè)：改編貨物列車(chē)作業(yè)，無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)作業(yè)，貨物作業(yè)車(chē)作業(yè)，機(jī)車(chē)整備檢修作業(yè)，車(chē)輛檢修作業(yè)3聯(lián)鎖的意義：在有關(guān)信號(hào)機(jī)和道岔之間，以及信號(hào)燈與信號(hào)燈之間必須建立起一種相互制約的關(guān)系，才能保證車(chē)站作業(yè)的安全，這種制約關(guān)系叫聯(lián)鎖3閉塞：在單線鐵路上，為防止一個(gè)區(qū)間內(nèi)同時(shí)進(jìn)人兩列對(duì)向運(yùn)行的列車(chē)而發(fā)生正面沖突，一級(jí)避免兩列同時(shí)運(yùn)行的列車(chē)發(fā)生追尾事故，鐵路上規(guī)定區(qū)間兩端車(chē)站值班員在向區(qū)間發(fā)車(chē)前必須辦理行車(chē)聯(lián)絡(luò)手續(xù)，