【導(dǎo)讀】質(zhì)量、使用性能和產(chǎn)品的生命力起決定性的影響。體的行為有影響；②組成汽車的各要素對(duì)整體行為的影響不是獨(dú)立的；調(diào)的汽車所具備的功能大于組成它的各子系統(tǒng)功能純粹的、簡(jiǎn)單的總和、反之，會(huì)因相互扼制而抵消，功率循環(huán)、軸轉(zhuǎn)向等就是這樣的典型例子。和主要尺寸參數(shù)，提出總體設(shè)計(jì)方案，為各部件設(shè)計(jì)提供整車參數(shù)和設(shè)計(jì)要求；對(duì)各部件進(jìn)行合理布置和運(yùn)動(dòng)校核；對(duì)整車性能進(jìn)行計(jì)算和控制，保證汽車主要性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)；優(yōu)點(diǎn)，消除缺陷，采用已有且成熟可靠的先進(jìn)技術(shù)與結(jié)構(gòu)，開(kāi)發(fā)新車型。燃料或其它種類的發(fā)動(dòng)機(jī)，可根據(jù)車型的需要進(jìn)行選取。輪胎所承受的最大靜負(fù)荷與輪胎額定負(fù)荷之比，稱為輪胎負(fù)荷系數(shù)。轎車、輕型客車及。輕型貨車的車速高、輪胎受動(dòng)負(fù)荷大，故它們的輪胎負(fù)荷系數(shù)應(yīng)接近下限；對(duì)在各種路面上行駛的貨車，其輪胎不應(yīng)超載。但過(guò)多超載會(huì)使輪胎早期磨損，甚至發(fā)生胎面剝落及爆胎等事故。試驗(yàn)表明：輪胎超載20％時(shí)，其壽命將

　　

【正文】 工作。 一般長(zhǎng)頭車的空氣濾清器放在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)，但平頭車或重型車的空氣濾清器(空氣濾清器較大 )都放在車身 (頭 )的外面，有的從駕駛室背后豎起一個(gè)煙囪式的通氣管道，吸氣口在上端朝下或朝外。有的平頭車的進(jìn)氣管道放在了乘客側(cè)的車門和風(fēng)窗玻璃的交接縫 處，雖然不美觀，但對(duì)性能有益。 對(duì)于長(zhǎng)頭重型車，由于空濾器較大，也可放在車頭側(cè)面。 排氣系的布置要保證發(fā)動(dòng)機(jī)排氣暢通，阻力小 (排氣制動(dòng)系統(tǒng)除外 )，同時(shí)要盡量減少噪聲和振動(dòng)，排氣口要朝左或右，不許朝向人行道。 排氣管道的布置與油箱的距離應(yīng)大于 300mm，若布置不開(kāi)時(shí)，中間可加隔熱板。 排氣管道的任何部位 (除排氣尾管的排氣口外 )都不允許發(fā)生漏氣現(xiàn)象，以防止產(chǎn)生振動(dòng)的噪聲。 消聲器進(jìn)氣管應(yīng)盡量與動(dòng)力總成固定在一起，以減少振動(dòng)干涉。排氣系統(tǒng)在整車 (車架 )上要用軟墊進(jìn)行支承和固定，以減少管道各接口處的振動(dòng)和干涉。 在 布置消聲器時(shí)，注意離地間隙大小，特別是轎車更應(yīng)選擇合適的方案，不應(yīng)影響通過(guò)性。 操縱系統(tǒng)的布置 轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱的布置前面已經(jīng)論述，這里僅對(duì)踏板 (離合器、制動(dòng)、油門 )裝置、變速操縱，駐車制動(dòng)裝置等進(jìn)行論述。 所有踏板和操縱手柄位置都應(yīng)按人體工程學(xué)的要求進(jìn)行布置，可以在 1:1的內(nèi)模型中進(jìn)行布置。 要求所有的操縱機(jī)構(gòu)都要有足夠的剛度，運(yùn)動(dòng)件的連接處配合間隙要合理，盡量減小自由間隙，運(yùn)動(dòng)件不能出現(xiàn)發(fā)卡和干涉現(xiàn)象，確保操縱動(dòng)作的靈活與準(zhǔn)確。特別是變速操縱機(jī)構(gòu)，使用頻繁、要求輕便、自由間隙小、不僅要求操縱機(jī)構(gòu)本身 剛度好，而且要求用來(lái)固定操縱機(jī)構(gòu)的基體件的剛度也要好，這樣才能保證在換檔操作過(guò)程中靈活、準(zhǔn)確、手感強(qiáng)。 車箱的布置 根據(jù)車型所確定的載重量、用戶對(duì)車箱長(zhǎng)度的要求、整車的外廓尺寸、車箱底板是否允許有車輪鼓包、貨物的情況等，合理地選擇車箱的內(nèi)部尺寸，但必須要保證符合公司內(nèi)部所確定的車箱內(nèi)部尺寸系列，不應(yīng)隨意變動(dòng)，這樣可以便于組織生產(chǎn)和變型，有利于系列化和通用化。 車箱前板及保險(xiǎn)架離駕駛室后圍或相關(guān)部件的間隙應(yīng)不小于 40mm。 保險(xiǎn)架的高度應(yīng)超出駕駛室頂部 70mm～ lOOmm。 車箱縱、橫梁布置要合理，保 證自身有足夠的強(qiáng)度和剛度，使車箱底板在長(zhǎng)期承載使用狀態(tài)下，不會(huì)產(chǎn)生永久變形。 車箱縱梁的后端允許超出車架尾端不大于 200mm，以便減輕車架的質(zhì)量。 6. 運(yùn)動(dòng)校核 轉(zhuǎn)向輪跳動(dòng)圖 目前，國(guó)內(nèi)的載貨汽車大多數(shù)采用非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核。采用非獨(dú)立懸架的前橋 (軸 )相對(duì)于車架、車身上下跳動(dòng)，其跳動(dòng)受懸架和縱拉桿的限制。而且在車橋 (軸 )和車架之間均裝有緩沖塊，對(duì)車橋 (軸 )的跳動(dòng)進(jìn)行限制。在進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核時(shí)，首先要確定前橋的跳動(dòng)極限位置，一側(cè)車輪在平地上或過(guò)坑而暫時(shí)懸空，而另一側(cè)車輪遇到路面凸起， 使前軸傾斜。但是在具體作法上，目前不統(tǒng) — 。有的以一側(cè)車輪上跳到鋼板彈簧蓋板與車架下翼面接觸 (即鐵碰鐵 )時(shí)的位置作為最高位置。此時(shí)假設(shè)緩沖塊已丟失；有的假定橡膠緩沖塊被壓縮 31 或21為車輪上跳的最高位置。上述第一種情況最保險(xiǎn)，但要求較大的運(yùn)動(dòng)空間，這種畫法比較適合于使用條件很差的軍用越野車。第二種情況要求的運(yùn)動(dòng)空間比較合理。這種畫法在國(guó)內(nèi)比較常用，按此種方法校核的運(yùn)動(dòng)空間仍然過(guò)大。這是由于所假定的緩沖塊壓緊量與實(shí)際行駛中可能達(dá) 到的最大壓縮量有誤差。另外，當(dāng)汽車一側(cè)車輪低速越過(guò)較大的凸起時(shí)，車架前部有可能發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形。此時(shí)輪罩也會(huì)隨之上移而產(chǎn)生退讓作用。所以，最好是根據(jù)同類型汽車在坑洼不平的壞路上實(shí)測(cè)的車輪相對(duì)車架向上和向下跳動(dòng)的最大跳動(dòng)量來(lái)確定前軸相對(duì)于車架的最大傾斜角。在缺乏試驗(yàn)數(shù)據(jù)的情況可以采用上述的第二種方法。 當(dāng)前軸的最大傾斜角 (最大斜跳位置 )確定后，就可以作一下前輪跳動(dòng)圖。通過(guò)跳動(dòng)圖可以校核輪胎與翼子板的關(guān)系、對(duì)新開(kāi)發(fā)的車型設(shè)計(jì)翼子板，可以對(duì)轉(zhuǎn)向輪與縱拉桿進(jìn)行校核；另外還可以校核前輪的減振器是否滿足車輪上下跳動(dòng)的要求， 并對(duì)前軸 (橋 )、橫拉桿和油底殼的關(guān)系進(jìn)行校核。 平頭駕駛室結(jié)構(gòu)的車型，發(fā)動(dòng)機(jī)的油底殼一般布置在前軸上方，前軸、橫拉桿和油底殼也有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。一般情況下，非獨(dú)立懸架的輕型車前橋的動(dòng)行程，即前橋滿載位置到緩沖塊壓縮 21 時(shí)為 80 左右，那么靜止?jié)M載時(shí)前軸、橫拉桿和油底殼的間隙應(yīng)不小于 90。 按下列方法步驟繪制前輪跳動(dòng)圖 : ①畫出汽車滿載靜止時(shí)車架、前軸鋼板彈簧、輪胎等有關(guān)部件的三個(gè)視圖； ②根據(jù)車輪內(nèi)外最大轉(zhuǎn)角，作出滿載狀態(tài)的外輪廓線，然后投影到側(cè)視圖上； ③確定前軸斜跳的回 轉(zhuǎn)中心為 1O 點(diǎn)，該點(diǎn)是處在左、右鋼板彈簧主體厚度中點(diǎn)的聯(lián)線上，且與汽車對(duì)稱中點(diǎn)線偏離一個(gè)距離 (偏向壓得較緊的彈簧一側(cè) )。根據(jù)第一汽車集團(tuán)公司 CAl0B 汽車試驗(yàn)結(jié)果，偏距為前鋼板彈簧中心距的 15％。然而其比例關(guān)系不一定適合每個(gè)車型，在缺乏試驗(yàn)數(shù)據(jù)的情況下，可近似地把汽車對(duì)稱中心和板簧主片厚度中心聯(lián)線的交點(diǎn)作為跳動(dòng)中心。以 1O 為圓心，以 1O點(diǎn)到前軸中心線的垂直距離為半徑畫個(gè)圓弧，按確定的 前軸對(duì)車架的側(cè)角 1? 做一直線 (D 線 )與該圓弧相切。則此切線為斜跳后的前軸中心線。在這條線上的上面畫出上跳后輪胎形狀，并將外輪廓線投影到其余視圖上。 選取不同斷面，用上述方法作圖，就可以得到較完整的車輪跳動(dòng)圖。有了跳 動(dòng)圖，就可以判斷轉(zhuǎn)向輪與相鄰的零部件是否會(huì)發(fā)生干涉，從而更好地確定它們的位置和形狀。另外還要考慮必要的間隙 (如胎面需裝防滑鏈等 )。 獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向輪的上跳的最高位置可按一側(cè)車輪上跳壓縮緩沖塊到32的位置。目前，國(guó)外一 些汽車廠家在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了一種較為合理的更接近實(shí)際使用工況的校核方法。如德國(guó)大眾汽車公司的校核方法規(guī)定車輪的轉(zhuǎn)角不同，其跳動(dòng)高度也不同。汽車直線行駛時(shí)由于車速較高，路面對(duì)車輪的沖擊力也較大，規(guī)定此時(shí)跳動(dòng)高度也最大。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，由于車速較低，路面對(duì)車輪的沖擊力也較小，規(guī)定此時(shí)的跳動(dòng)高度小一些。到極限轉(zhuǎn)角時(shí)，跳動(dòng)高度為最小。 采用作圖的方法進(jìn)行校核。為了簡(jiǎn)化作圖時(shí)不考慮主銷內(nèi)傾和后傾，即假定主銷垂直于地面。作圖時(shí)首先畫出俯視圖 ,即畫出轉(zhuǎn)向輪繞主銷中心 O 點(diǎn)向左和向右轉(zhuǎn)的極限位置。分別在不同的截面畫 出車輪的外包絡(luò)線，然后使車輪上跳，即可得到車輪既轉(zhuǎn)又跳的外包絡(luò)線。因此可近似認(rèn)為車輪上跳為一種平動(dòng)。這種方法較簡(jiǎn)單，但不準(zhǔn)確。我們可以借助于計(jì)算機(jī)等先進(jìn)的手段，建立輪胎的函數(shù)關(guān)系，輪胎跳動(dòng)高度與轉(zhuǎn)角的關(guān)系及輪胎的參數(shù)方程。編寫程序即可以得到輪胎又跳動(dòng)、又轉(zhuǎn)動(dòng)的外包絡(luò)線。 傳動(dòng)軸跳動(dòng)圖 目的： (1)確定傳動(dòng)軸上下跳動(dòng)的極限位置及最大擺角； (2)確定空載時(shí)萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)的夾角； (3)確定傳動(dòng)軸長(zhǎng)度的變化量 (伸縮量 )，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)保證傳動(dòng)軸長(zhǎng)度最大時(shí)花鍵與軸不致脫開(kāi)，而在長(zhǎng)度小時(shí)不致頂死； (4)校核后輪和車 箱橫梁和車箱地板的間隙。 圖 汽車傳動(dòng)軸跳動(dòng)圖 轉(zhuǎn)向拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào) 目的：檢查轉(zhuǎn)向拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)是否協(xié)調(diào)，以及校核轉(zhuǎn)向傳動(dòng)的零件在轉(zhuǎn)向和懸架變形時(shí)是否會(huì)與其它零件相碰。 前懸架采用鋼板彈簧的情況下，當(dāng)前輪相對(duì)車身上、下振動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)臂與縱拉桿相連的鉸接點(diǎn) (球銷中心 1A )一方面要隨著前輪沿著彈簧主片所決定的軌跡運(yùn)動(dòng)，同時(shí)又要繞著縱拉桿另一端擺動(dòng)。如果這 兩運(yùn)動(dòng)軌跡偏差較大，則會(huì)引起前輪擺振和反向沖擊。因此，要求轉(zhuǎn)向搖臂下端的 1B ，點(diǎn)盡量與轉(zhuǎn)向節(jié)臂的球銷中心 1A 的擺動(dòng)中心點(diǎn) 2O 接近， 2O 點(diǎn)位置取決于彈簧主片中點(diǎn) C 的擺動(dòng)中心1O 。根據(jù)試驗(yàn)研究， C 點(diǎn)的軌跡近似于一段弧，其圓心的位置與彈簧固定端的卷耳中心相距 )2(1 21 LL ?? 在高 度上相距 e/2，取圖上 1O 點(diǎn) (L1 和 L2 為鋼板彈簧前半段后半段的有效長(zhǎng)度， e 為卷耳內(nèi)孔半徑 )，由于 C 點(diǎn)與 1A 點(diǎn)在空間作同一運(yùn)動(dòng)，其聯(lián)線 CA 作平移運(yùn)動(dòng)，故找到了 C 點(diǎn)的擺動(dòng)中心 1O 后，即可按平行四邊形機(jī)構(gòu)原理，作平行四邊形 1O C 1A 2O 找出 2O 找出 2O 點(diǎn)，由于 2O 點(diǎn)是在彈簧固定端一側(cè)，故現(xiàn)在國(guó)內(nèi)所有廠家生產(chǎn)的輕型車 (干頭 )的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)都布置在彈簧固定端附近。 圖 懸架與轉(zhuǎn)向的運(yùn)動(dòng)校核圖 懸架與轉(zhuǎn)向的運(yùn)動(dòng)校核步驟 以轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 1A 的擺動(dòng)中心 2O 為中心，以 2O 1A 為半徑畫出圓弧 39。JJ ，再以轉(zhuǎn)向器搖臂下端 1B 為圓心， 1B 1A 為半徑作圓弧 39。KK 。過(guò) A 點(diǎn)作主片卷耳聯(lián)線的垂直線 39。NN ，并以 1A 點(diǎn)向上截取距離為動(dòng)撓度 df 的點(diǎn)，向下截以距離為靜撓度 cf 的點(diǎn)，通過(guò)這兩點(diǎn)作垂直于 39。NN 的直線與兩個(gè)運(yùn)動(dòng)軌跡分別交于 GH 和’‘ HG 四點(diǎn)， GH 和 ’‘ HG 為鋼板彈簧與轉(zhuǎn)向縱拉桿運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)所造成的軌跡偏差， GH 和 ’‘ HG 應(yīng)盡量小一些，尤其在常遇到的跳動(dòng)范圍內(nèi)應(yīng)保證輪胎的彈性范圍以內(nèi)，如果偏差較大則應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)向器的位置，轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng)度作適當(dāng)修改，轉(zhuǎn)向垂臂下端的 1B 應(yīng)盡量布置在 1A 的運(yùn)動(dòng)中心 2O 的附近。 當(dāng)前輪采用獨(dú)立懸架時(shí)，校核方法判斷不同，此時(shí)應(yīng)根據(jù)前懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu) 特點(diǎn)，找出轉(zhuǎn)向節(jié)臂鉸接點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡的瞬心，看它是否與分段式轉(zhuǎn)向橫拉桿的鉸接點(diǎn) (斷開(kāi)點(diǎn) )相重合，則懸架的變形不會(huì)引起前輪轉(zhuǎn)向。 論 本次畢業(yè) 設(shè) 計(jì) 已 經(jīng) 接 近 尾 聲 了 ， 在 這 次 設(shè) 計(jì) 我 感 到 自 己 在 各 種 技 能 和 知 識(shí)層 面 上 有很多 不足的地方， 同時(shí)自己也學(xué)習(xí)到很多新的知識(shí)。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)將我們四年來(lái)學(xué)習(xí)到的知識(shí)綜 合的應(yīng)用起來(lái)， 同時(shí)我學(xué)習(xí)了新的 知識(shí)， 如 CAD 制圖 、 CATIA等三維軟件， 這是以前很少接觸和使用的實(shí)用知識(shí) ，在這次畢業(yè)設(shè)計(jì)中我從學(xué)習(xí)到應(yīng)用， 雖然中間的過(guò)程是辛苦的但是收獲的喜悅是無(wú)法用言語(yǔ) 所能表達(dá)的，總的來(lái)說(shuō)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我收獲頗豐，使我為即將到來(lái)的工作和將來(lái)的學(xué)習(xí)打 下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 將 近 4 個(gè)月的畢業(yè)讓我成長(zhǎng)了很多，在這次畢 業(yè)設(shè)計(jì)中我遇到了很多的困難，是在指導(dǎo)老師 田 老師的幫助下我一步步的完成這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的，記得在我開(kāi)始制圖是曾遇到過(guò)這樣一個(gè)難題，我對(duì)自己要完成的圖紙很茫然不知道該如何下手去完成這分圖紙，這時(shí)候 田 老師 幫我分析設(shè)計(jì)的步驟 ， 一 步 步 引 導(dǎo) 我 走 向 設(shè) 計(jì) 的 正 確 思路 ， 讓 我度過(guò)了這個(gè)難關(guān) 。 在 整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程中 ， 指導(dǎo)老師認(rèn)真負(fù)責(zé)的對(duì)我門的問(wèn)題進(jìn)行解答，即使問(wèn)問(wèn)題的不是本組學(xué)生老師們也會(huì)認(rèn)真的 進(jìn)行指導(dǎo)和幫助。 正是在老師們的指導(dǎo)下我完成了本次畢業(yè)設(shè)計(jì) 。 在這個(gè)過(guò)程中我學(xué)到很多新的知識(shí) ，其中也發(fā)現(xiàn)并改進(jìn)很多不足 的地方 ?，F(xiàn)在我自身還有很多不足的地方，希望老師 多多 指導(dǎo)我讓我在學(xué)習(xí)和工作中能更進(jìn)一步 。 1 顧柏良 汽車工程手冊(cè)（第 2 版） . 北京 : 北京理工大學(xué)出版社 , 2021. 2 余志生 汽車?yán)碚摚ǖ? 3 版） .北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2021. 3 張洪欣 汽車設(shè)計(jì)（第 2 版） .北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 1999. 4 王望予 汽車設(shè)計(jì)（第 4 版） .北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2021. 5 陳家瑞 汽車構(gòu)造（第 4 版） .北京：人民交通出版社， 1993. 6 黃天澤 黃金 陵 汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì) .長(zhǎng)春：機(jī)械工業(yè)出版社， 1997. 7 吉林工大汽車教研室 車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì) .長(zhǎng)春：吉林工業(yè)大學(xué)， 1976. 8 機(jī)械工業(yè)手冊(cè)編輯委員會(huì) 機(jī)械工程手冊(cè) .北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 1980. 9 der Kraftfahrzeuge. SpeingerVerlag,1972. 10 Jan PNorbye. Car Design(Structure and Architecture).USA:Tab books Inc,1984