【正文】 一般取 3176。 轎車傳動軸的布置，在不影響離地間隙的情況下，主要考慮車身地板的傳動 軸鼓包越小越好，因此傳動線可布置成中間低兩頭高的形式。然而當(dāng)載荷變動使后驅(qū)動橋離開設(shè)計位置時， U 型布置傳動軸的前后萬向節(jié)叉的軸線夾角的差值將增大而破壞等速條件，這也是引起傳動系振動的原因，應(yīng)采取專門的措施，例如，選擇適宜的后懸架導(dǎo)向裝置的幾何參數(shù)，采用非對稱板簧，采用等速萬向節(jié)等。 減振器應(yīng)盡量布置成垂直狀態(tài)，以最大限度地利用其有效行程和減少偏差。 對產(chǎn)量不大的重型車，車架從前到后采用等直的斷面高度，即為落料成矩形斷面，再壓彎成“C” 型結(jié)構(gòu)，這樣的縱梁制造工藝簡單、成本低，但是質(zhì)量偏大，前部布置上不太理想。 車架總成的橫梁布置應(yīng)均勻、結(jié)構(gòu)合理，在膠板上有總成固定支架的地方 (即力的作用點(diǎn) )，應(yīng)布置橫梁，以便減少縱梁腹板的側(cè)彎。轉(zhuǎn)向梯形的確定，以系列車型中，產(chǎn)量最大的、或軸距居中的車型、亦可兩者兼顧后決定以某一車型為基礎(chǔ)設(shè)計其轉(zhuǎn)向梯形，其它車型直接乘用，這樣便于組織生產(chǎn)和發(fā)展變型車；對使用影響也不大。 整車設(shè)計人員要與總成設(shè)計人員共同商定，選擇行車和駐車制動器的方案、制動操縱方式及驅(qū)動機(jī)構(gòu)的型式、結(jié)構(gòu)和布置。有的平頭車的進(jìn)氣管道放在了乘客側(cè)的車門和風(fēng)窗玻璃的交接縫 處，雖然不美觀，但對性能有益。 操縱系統(tǒng)的布置 轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱的布置前面已經(jīng)論述，這里僅對踏板 (離合器、制動、油門 )裝置、變速操縱，駐車制動裝置等進(jìn)行論述。 車箱縱梁的后端允許超出車架尾端不大于 200mm，以便減輕車架的質(zhì)量。上述第一種情況最保險，但要求較大的運(yùn)動空間，這種畫法比較適合于使用條件很差的軍用越野車。 當(dāng)前軸的最大傾斜角 (最大斜跳位置 )確定后，就可以作一下前輪跳動圖。則此切線為斜跳后的前軸中心線。汽車直線行駛時由于車速較高，路面對車輪的沖擊力也較大，規(guī)定此時跳動高度也最大。這種方法較簡單，但不準(zhǔn)確。根據(jù)試驗(yàn)研究， C 點(diǎn)的軌跡近似于一段弧，其圓心的位置與彈簧固定端的卷耳中心相距 )2(1 21 LL ?? 在高 度上相距 e/2，取圖上 1O 點(diǎn) (L1 和 L2 為鋼板彈簧前半段后半段的有效長度， e 為卷耳內(nèi)孔半徑 )，由于 C 點(diǎn)與 1A 點(diǎn)在空間作同一運(yùn)動，其聯(lián)線 CA 作平移運(yùn)動，故找到了 C 點(diǎn)的擺動中心 1O 后，即可按平行四邊形機(jī)構(gòu)原理，作平行四邊形 1O C 1A 2O 找出 2O 找出 2O 點(diǎn)，由于 2O 點(diǎn)是在彈簧固定端一側(cè)，故現(xiàn)在國內(nèi)所有廠家生產(chǎn)的輕型車 (干頭 )的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)都布置在彈簧固定端附近。 論 本次畢業(yè) 設(shè) 計 已 經(jīng) 接 近 尾 聲 了 ， 在 這 次 設(shè) 計 我 感 到 自 己 在 各 種 技 能 和 知 識層 面 上 有很多 不足的地方， 同時自己也學(xué)習(xí)到很多新的知識?，F(xiàn)在我自身還有很多不足的地方，希望老師 多多 指導(dǎo)我讓我在學(xué)習(xí)和工作中能更進(jìn)一步 。NN 的直線與兩個運(yùn)動軌跡分別交于 GH 和’‘ HG 四點(diǎn)， GH 和 ’‘ HG 為鋼板彈簧與轉(zhuǎn)向縱拉桿運(yùn)動不協(xié)調(diào)所造成的軌跡偏差， GH 和 ’‘ HG 應(yīng)盡量小一些，尤其在常遇到的跳動范圍內(nèi)應(yīng)保證輪胎的彈性范圍以內(nèi)，如果偏差較大則應(yīng)對轉(zhuǎn)向器的位置，轉(zhuǎn)向搖臂長度作適當(dāng)修改，轉(zhuǎn)向垂臂下端的 1B 應(yīng)盡量布置在 1A 的運(yùn)動中心 2O 的附近。如果這 兩運(yùn)動軌跡偏差較大，則會引起前輪擺振和反向沖擊。分別在不同的截面畫 出車輪的外包絡(luò)線，然后使車輪上跳，即可得到車輪既轉(zhuǎn)又跳的外包絡(luò)線。目前，國外一 些汽車廠家在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了一種較為合理的更接近實(shí)際使用工況的校核方法。然而其比例關(guān)系不一定適合每個車型，在缺乏試驗(yàn)數(shù)據(jù)的情況下，可近似地把汽車對稱中心和板簧主片厚度中心聯(lián)線的交點(diǎn)作為跳動中心。所以，最好是根據(jù)同類型汽車在坑洼不平的壞路上實(shí)測的車輪相對車架向上和向下跳動的最大跳動量來確定前軸相對于車架的最大傾斜角。有的以一側(cè)車輪上跳到鋼板彈簧蓋板與車架下翼面接觸 (即鐵碰鐵 )時的位置作為最高位置。 保險架的高度應(yīng)超出駕駛室頂部 70mm～ lOOmm。排氣系統(tǒng)在整車 (車架 )上要用軟墊進(jìn)行支承和固定，以減少管道各接口處的振動和干涉?？諝鉃V清器的容量要足夠，特別在風(fēng)沙、灰土大的地區(qū)，要加大空氣濾清器的容量，以增加濾清效果，減少發(fā)動機(jī)的磨損和保證其正常地工作。 行車制動必須采用雙回路或多回路系統(tǒng)，當(dāng)部分管路失效后，其余部分仍有至少 30％的制動效能。在前輪左右最大轉(zhuǎn)角區(qū)間內(nèi)，各節(jié)點(diǎn)不能出現(xiàn)發(fā)卡，磨擦現(xiàn)象，拉桿之間不能出現(xiàn)死角，在 轉(zhuǎn)向過程當(dāng)中傳動比的變化應(yīng)盡量小。車架中部的外寬主要考慮國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，及前、后部寬度的差值的大小和過渡區(qū)的工藝性等，盡量采用前、中、后部等外寬的車架， 這樣工藝性比較好，質(zhì)量容易保證。 車架縱粱的外形，對于一般載貨汽車來講，前后軸之間的車架縱梁的斷面高度為最大值，而在前、后軸附近及前、后端的斷面高度均可變小，大多數(shù)車的前軸和后橋中心都處在車架縱粱斷面高度變化的過渡區(qū)內(nèi)。特別是高速轎車、輕型客車及吉普車等一定要考慮。 轎車為了盡量減小地板上的傳動軸通道凸包高度，在不低于其最小離地間隙的前提下，都盡量降低傳動軸的高度，但應(yīng)使萬向節(jié)叉軸線夾角不超過 允許值。 多。風(fēng)扇中心與散熱器芯部中心可以對齊，或者高于芯部中心，但風(fēng)扇不要超過上水室下邊，這樣的布置冷卻效果差； ④曲軸中心線與車架上表面 —— 零線，有一前高后低的夾角 (約 2176。 整車總布置圖包括側(cè)視圖、俯視圖、前視圖和必要的斷面布置圖、局部布置圖。 載貨汽車的噸位越小，檔位數(shù)可取少些，隨著噸位的增大，檔位數(shù)也增多。 最大傳動比為變速器的頭檔速比與主減速比的乘積。 m； ? —— 扭矩適應(yīng)性系數(shù)； 即 ? ＝TpTemax； 一般汽油機(jī) ~?? ，柴油機(jī) ~?? ； ? 值的大小，標(biāo)志著行駛阻力增加時，發(fā)動機(jī)沿外特性曲線自動增加扭矩的能力。同時，提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也是提高其功率、減小其質(zhì)量的有效措施。 設(shè)計初可參考同類型、同級別且動力性相近的汽車的比功率進(jìn)行 Pe max 的估算或選取。水冷發(fā)動機(jī)冷卻均勻可靠，散熱好，氣缸變形小，缸蓋、 活塞等主要零件的熱負(fù)荷較低，可靠性高；能很好地適應(yīng)大功率發(fā)動機(jī)的冷卻要求；發(fā)動機(jī)增壓后也易于采取措施 (加大水箱、增加泵量 )加強(qiáng)散熱；噪聲??；車內(nèi)供暖易解決。直列式的結(jié)構(gòu)簡單、維修方便、造價低廉、工作可靠、寬度小、易布置，因而在中型及以下的貨車上和排量不大的轎車上得到了廣泛應(yīng)用。 在汽車發(fā)動機(jī)基本型式的選擇中首先應(yīng)確定的是采用汽油機(jī)還是柴油機(jī)，其次是氣缸的排列型式和發(fā)動機(jī)的冷卻方式。 通過性參數(shù) 汽車類型 最小離地間隙 (m) 接近角 (186。但微型轎車因軸距短使后排座接近后輪，為了改善其后座的舒適性，可以將后懸架設(shè)計的軟一些而使 12 nn ? ，下表為各類汽車的偏頻和靜、動撓度值的一般范圍。 (2) 車身側(cè)傾角； 汽車以 的向心加速度作勻速圓周運(yùn)動時的車身側(cè)傾角應(yīng)在 3176。 t)。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離 (例如 0— 400m， 0— 500m， 0— 1000m)所花費(fèi)的時間來衡量汽車的加速性能的。農(nóng)用運(yùn)輸車不低于 4kW／ t。 Vmax 隨著汽車性能特別是主被動安全性能的提高以及各國公路路面的改善和高速公路的發(fā)展，汽車的最高車速普遍有所提高。礦用自卸汽車的行駛阻力大，其 D0max值也應(yīng)不小于 。轎車的 D0max隨發(fā)動機(jī)排量的增大而增大。這個距離可由下式計算得到： aaa C CLCLs 2112 ?? 式中 1L ， 2L — 分別為汽車質(zhì)心離前、后軸的距離。對于常在較差路面上行駛的載貨汽車，為了保 證其在泥濘路面上的通過能力，常將滿載前軸負(fù)荷控制在26％～ 27％，以減小前輪的滾動阻力并增大后驅(qū)動輪的附著力。 整備質(zhì)量利用系數(shù) 汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)η m0是汽車的裝載量 mG與整備質(zhì)量 m0之比，即 00 mmGm ?? 它表明單位汽車整備質(zhì)量所承受的汽車裝載質(zhì)量。 空車后軸荷 Mcr 按下式計算： Mcr ＝ L XiMiNoi???1 式中 L—— 軸距， mm； Mcr —— 空車后軸荷， kg。城市大客車的后懸一般不大于其軸 距的 60％，其長度不大于 。它應(yīng)根據(jù)汽車 的類型、用途、承載量、道路條件、結(jié)構(gòu)選型與布置以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)限制等因素來確定。當(dāng)然，在滿足所設(shè)計汽車的車廂尺寸、 軸荷分配、主要性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計得短一些為好。 通過整車總布置草圖的繪制，可以初步確定各總成的布置關(guān)系，進(jìn)而確定整車各有關(guān)的 (布置 )尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)，以便為總成設(shè)計提供原始數(shù)據(jù)。 (6)變速器的頭檔速比和檔位數(shù)，和驅(qū)動橋的主減速比。越野汽車為了提高在松軟地面上的通過能力常采用胎面較寬、直徑較大、具有越野花紋的超低壓輪胎。大多數(shù)汽車的輪胎負(fù)荷系數(shù)取為 ～ ，以免超載。其選擇主要決定于用戶的要求、安全性、維修保養(yǎng)的方便性和生產(chǎn)條件等因素。 6179。 2 后驅(qū)動的布 置型式 (前驅(qū)動的轎車除外 )，因?yàn)檫@種汽車結(jié)構(gòu)簡單、布置合理、機(jī)動性好、成本低、適合于公路使用，是 — 種典型的、成熟的結(jié)構(gòu)型式。 發(fā)動機(jī)的型式有直列式、 V 型和對置式等。 （ 5）力求零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化。 1. 概述 汽車性能的優(yōu)劣不僅取決于組成汽車的各部件的性能，而且在很大程度上取決于各部件的協(xié)調(diào)和配合，取決于總體布置；總體設(shè)計水平的高低對汽車的設(shè)計質(zhì)量、使用性能和產(chǎn)品的生命力起決定性的影響。 （ 4）涉及應(yīng)遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、法規(guī)、法律，不得侵犯他人專利。 發(fā)動機(jī)的種類和型式 對 于發(fā)動機(jī)的種類和型式，在現(xiàn)代汽車上主要選用汽油機(jī)和柴油機(jī)， 用其 它燃料或其它種類的發(fā)動機(jī)，可根據(jù)車型的需要進(jìn)行選取。對于一般總重小于 19t 的汽車，都采用 4179。 4，如果想增加驅(qū)動能力，提高越野通過性能，可以采用 4179。 車頭、駕駛室的型式 車頭、駕駛室的型式是汽車的最主要的型式之一。 輪胎所承受的最大靜負(fù)荷與輪胎額定負(fù)荷之比，稱為輪胎負(fù)荷系數(shù)。例如裝載量 4t 的載貨汽車在 20世紀(jì) 50 年代多用的 — 20 輪胎早已被 — 20； — 20 甚至 — 16 等更小尺寸的輪胎所取代。在整車的方案 (車頭、駕駛室的型式、發(fā)動機(jī)的種類，整車初步的外廓尺寸、主要布置參數(shù)和布置草圖 )初步確定之后，整車設(shè)計人員通過圖面工作和 計算、初步確定如下目標(biāo)參數(shù)： (1) 汽車主要尺寸參數(shù) (2) 汽車質(zhì)量參數(shù) (3) 主要性能參數(shù) (4) 汽車的機(jī)動性參數(shù) (5)估算發(fā)動機(jī)的最大功率、最大扭矩及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)速。 計算質(zhì)量參數(shù)前，要列出各大總成的質(zhì)量，再定出空載和滿載時各總成的質(zhì)心至前軸和地面的距離，最后計算出空載和滿載時的軸荷分配和質(zhì)心至前軸、地面的距離。因此，在選擇軸距時應(yīng)綜合考慮對有關(guān)方面的影響。 汽車的外廓尺寸包括其總長、總寬、總高。后懸也不宜過長，以免使汽車的離去角過小而引起上下坡時刮地，同時轉(zhuǎn)彎也不靈活。 空車狀態(tài)下整車質(zhì)量、軸荷分配和質(zhì)心高度的計算 整車整備質(zhì)量 (自重 ) Mc 按下式計算： Mc ＝ ??Noi Mi1 式中 No—— 用估算整車整備質(zhì)量的全部總成數(shù)量 (總成的劃分可根據(jù)實(shí)際情況由設(shè)計人員自定 )； Mc —— 整車裝備質(zhì)量， kg。 對于獨(dú)立懸架和其它特殊形式的懸架可視其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行非懸架質(zhì)量估算。 在確定軸荷分配時也要考慮到汽車的使用條件。根據(jù)理論分析，汽車質(zhì)心位置到汽車中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的距離 s 對汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性有決定性的影響。 D0max D0max的選擇主要是根 據(jù)對汽車加速性與燃料經(jīng)濟(jì)性的要求，以及汽車類型、用途和道路條件而異。鞍式牽引汽車及半掛車等汽車列車的 D0max應(yīng)在 以上。軍用越野汽車的爬坡能力要求高達(dá) 60％～75％，故其 DImax值多選擇在 以上。 我國標(biāo)準(zhǔn) GB725