【導(dǎo)讀】除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文（設(shè)計(jì)）不包含任何其。他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)的作品成果。對(duì)本人實(shí)驗(yàn)或設(shè)計(jì)中做出。重要貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中以明確的方式注明。識(shí)到本承諾書(shū)的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。發(fā)展，汽車的性能正在不斷完善。同時(shí)，伴隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蒸蒸日上，普通民眾的。隨著我國(guó)汽車保有量迅速增長(zhǎng)，汽車走進(jìn)千家萬(wàn)戶，人們正對(duì)于汽車的使。項(xiàng)正得到更高的重視。車列車的駐車制動(dòng)力時(shí)，廠家難以提供檢測(cè)所需要的坡道。若采用臺(tái)試方式，常。應(yīng)用反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，投資大，不利于檢測(cè)廠家的優(yōu)化升級(jí)。零污染、易維修升級(jí)等優(yōu)點(diǎn)，正逐步走進(jìn)我們的檢測(cè)領(lǐng)域并得到廣泛應(yīng)用。得出仿真數(shù)據(jù)及分析結(jié)果。

　　

【正文】 鋼 拉力板 110 20 20 45 號(hào)鋼 固定地腳螺栓 M20 d=φ 20 D=φ 28 Q235 鋼 自鎖螺釘 M12 d=φ 12 低碳合金鋼 框架掛鉤槽鋼 10 號(hào)槽鋼 見(jiàn)表 Q235 鋼 手動(dòng)牽引葫蘆托盤 400 300 30 Q235 鋼 方鋼立柱 公稱邊長(zhǎng)60mm 方鋼 60 60500 Q235 鋼 托盤固定螺栓 M8 d=φ 8 低碳合金鋼 由于在第三章中詳細(xì)介紹了 Solidworks 三維機(jī)械設(shè)計(jì)軟件的建模方法，在此不重復(fù)介紹，運(yùn)用 Solidworks 建模，得到駐車反力牽引車裝配體的三維模型如圖 41 所示。 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 32 圖 41 駐車反力牽引車裝配體的三維模型示意圖 傳感器升降托盤裝配體的建模 傳感器升降托盤裝配體作為改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的另一主要組成部分，其各零部件的具體尺寸及技術(shù)參數(shù)如下表 。 表 傳感器升降托盤裝配體各零部件尺寸及技術(shù)參數(shù)表 零件名稱 型號(hào) 尺寸 mm 應(yīng)用材料 零件名稱 型號(hào) 尺寸 mm 應(yīng)用材料 傳感器升降托盤 400 300 30 Q235 鋼 方鋼立柱 公稱邊長(zhǎng)60mm 方鋼 60 60500 Q235 鋼 支撐方鋼 270 60 20 Q235 鋼 固定底座 300 200 60 Q235 鋼 自鎖槽鋼 號(hào)槽鋼 見(jiàn)表 Q235 鋼 運(yùn)用 Solidworks 建模，得到傳感器升降托盤裝配體的三維模型如圖 42 所示。 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 33 圖 42 傳感器升降托盤裝配體的三維模型示意圖 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的仿真分析 駐車反力牽引車裝配體的仿真分析 駐車反力牽引車裝配體在工作狀態(tài)下主要受到手動(dòng)牽引葫蘆施加的水平拉力 F， F=20xxN，而手動(dòng)牽引葫蘆是通過(guò)掛鉤聯(lián)接在拉力板上的，所示，駐車反力牽引車裝配體的受力位置應(yīng)在拉力板右截面。運(yùn)用 Solidworks 進(jìn)行仿真，仿真主要過(guò)程如圖 43 至 45 所示。 圖 43 模型材料選擇示意圖 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 34 圖 44 固定幾何體操作示意圖 圖 45 負(fù)載設(shè)置示意圖 1） 工作狀態(tài)下應(yīng)力的仿真分析 應(yīng)力仿真分析的結(jié)果如圖 46所示。 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 35 圖 46 仿真應(yīng)力結(jié)果 對(duì)駐車反力牽引車裝配體工作狀態(tài)下仿真應(yīng)力結(jié)果的數(shù)據(jù)分析如下： ① 駐車反力牽引車裝配體所受的最大應(yīng)力約為 ，所受的最小應(yīng)力約為 106Mpa； ② 方鋼立柱所受的應(yīng)力約為 ，小于材料的強(qiáng)度極限，在安全范圍內(nèi)；拉力板所受的應(yīng)力約為 ，小于材料的強(qiáng)度極限，在安全范圍 內(nèi)；自鎖螺釘是危險(xiǎn)點(diǎn)所在位置，所受的應(yīng)力約為 ，小于材料的強(qiáng)度極限，在安全范圍內(nèi)；框架掛鉤槽鋼所受應(yīng)力約為 ，小于材料的強(qiáng)度極限，在安全范圍內(nèi)； 2） 工作狀態(tài)下位移的仿真分析 位移仿真分析的結(jié)果如圖 47所示。 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 36 圖 47 仿真位移結(jié)果 對(duì)駐車反力牽引車裝配體工作狀態(tài)下仿真位移結(jié)果的數(shù)據(jù)分析如下： 駐車反力牽引車裝配體各部的最大位移約為 ，最小位移約為 ，均屬安全范圍內(nèi)。 3） 工作狀態(tài)下應(yīng)變的仿真分析 應(yīng)變仿真分析的結(jié)果如圖 48所示。 圖 48 仿真應(yīng)變結(jié)果 對(duì) 駐車反力牽引車裝配體工作狀態(tài)下仿真應(yīng)變結(jié)果的數(shù)據(jù)分析如下： 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 37 駐車反力牽引車裝配體各部的應(yīng)變均很小，危險(xiǎn)點(diǎn)處的應(yīng)變也僅僅在 到 之間，均屬安全范圍內(nèi)。 綜上所述，駐車反力牽引車裝配體在工作狀態(tài)下的應(yīng)力、位移、應(yīng)變均處于安全狀態(tài)，并且具有足夠大的強(qiáng)度安全范圍。 當(dāng)駐車反力牽引車裝配體處于非工作狀態(tài)時(shí)，手動(dòng)牽引葫蘆支撐托盤主要受到手動(dòng)葫蘆及鏈條自重所施加的豎直向下的壓力 N，以 N=290N 進(jìn)行仿真分析。 4）非工作狀態(tài)下應(yīng)力的仿真分析 應(yīng)力仿真分析的結(jié)果如圖 49。 圖 49 仿真應(yīng)力結(jié)果 非工 作狀態(tài)下仿真應(yīng)力結(jié)果的數(shù)據(jù)分析： ① 駐車反力牽引車裝配體所受的最大應(yīng)力約為 ，所受的最小應(yīng)力約為 106Mpa； ② 方鋼立柱、框架掛鉤槽鋼、固定底座均受到非常小的應(yīng)力，具有足夠的強(qiáng)度安全范圍； ③ 支撐槽鋼所受的最大應(yīng)力約為 ，所受的最小應(yīng)力約為 ，小于材料的強(qiáng)度極限，均屬于安全范圍內(nèi)，且具有足夠的強(qiáng)度安全范圍。 5）非工作狀態(tài)下位移的仿真分析 位移仿真分析的結(jié)果如圖 410。 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 38 圖 410 仿真位移結(jié)果 非工作狀態(tài)下仿真位移結(jié)果的數(shù)據(jù)分析： 駐車反力牽引車裝配體各 部的最大位移約為 ，最小位移約為 ，屬于安全范圍。 6）非工作狀態(tài)下應(yīng)變的仿真分析 應(yīng)變仿真分析的結(jié)果如圖 411 所示。 圖 411 仿真應(yīng)變結(jié)果 非工作狀態(tài)下仿真應(yīng)變結(jié)果的數(shù)據(jù)分析： 駐車反力牽引車裝配體各部的應(yīng)變很小，僅危險(xiǎn)點(diǎn)處的應(yīng)變達(dá)到最大，為，屬于安全范圍內(nèi)。 綜上所述，駐車反力牽引車裝配體在非工作狀態(tài)下的應(yīng)力、位移、應(yīng)變均處第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 39 于安全狀態(tài)，并且具有足夠大的強(qiáng)度安全范圍。 傳感器升降托盤裝配體的仿真分析 當(dāng)改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)處于工作狀態(tài)時(shí)，手動(dòng)牽引葫蘆的鏈 條被拉直，傳感器升降托盤基本不承受壓力，所以只需對(duì)其非工作狀態(tài)下進(jìn)行仿真分析即可。當(dāng)改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)處于非工作狀態(tài)時(shí)，傳感器升降托盤受到手動(dòng)葫蘆、鏈條、傳感器及水平儀等自重所帶來(lái)的壓力 N，同樣以 290N 進(jìn)行仿真分析。 1）應(yīng)力的仿真分析 應(yīng)力仿真分析的結(jié)果如圖 412 所示。 圖 412 仿真應(yīng)力結(jié)果 仿真應(yīng)力結(jié)果的數(shù)據(jù)分析： ① 傳感器升降托盤裝配體所受的最大應(yīng)力約為 ，所受的最小應(yīng)力約為 106Mpa； ② 支撐方剛與自鎖槽鋼的連接處為危險(xiǎn)點(diǎn)位置，其所受的最大應(yīng)力約為，小于材料的強(qiáng)度極限，屬于安全范圍內(nèi)； ③ 方鋼立柱下端所受最大應(yīng)力約為 ，且遠(yuǎn)大于上端所受應(yīng)力，小于材料的強(qiáng)度極限，屬于安全范圍內(nèi)。 2）位移的仿真分析 位移仿真分析的結(jié)果如圖 413 所示。 第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 40 圖 413 仿真位移結(jié)果 仿真位移結(jié)果的數(shù)據(jù)分析： 傳感器升降托盤裝配體各部的最大位移約為 ，最小位移約為 ，屬于安全范圍內(nèi)。 3） 應(yīng)變的仿真分析 應(yīng)變仿真分析的結(jié)果如圖 414 所示。 圖 414 仿真應(yīng)變結(jié)果 仿真應(yīng)變結(jié)果的數(shù)據(jù)分析： 駐車反力牽引車裝配體各部的應(yīng)變很小，僅 危險(xiǎn)點(diǎn)處的應(yīng)變達(dá)到最大，為第 4 章 基于 Solidworks 的改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的建模及仿真分析 41 ，屬于安全范圍內(nèi)。 綜上所述，傳感器升降托盤裝配體的應(yīng)力、位移、應(yīng)變均處于安全狀態(tài)，并且具有足夠大的強(qiáng)度安全范圍。 第 5 章 全文總結(jié) 42 第 5 章 全文總結(jié) 目前我國(guó)檢測(cè)轎車駐車制動(dòng)力主要有路式和臺(tái)式兩種方法，其中，路試受到的場(chǎng)地限制較大，檢測(cè)廠家難以提供；臺(tái)式檢測(cè)法中的檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)造價(jià)昂貴，不利于廠家的維護(hù)和升級(jí)，而改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)作為一種新的駐車力檢測(cè)手段具有低成本、低消耗、零污染、易維修升級(jí)等優(yōu)點(diǎn)，正逐步走進(jìn)我們的檢測(cè)領(lǐng)域并得到廣泛應(yīng)用。本文利用材料力學(xué)及理論力學(xué)的知識(shí)，對(duì)改進(jìn)型駐車力 檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行了基本的強(qiáng)度校核，并且通過(guò) Solidworks 三維機(jī)械設(shè)計(jì)軟件對(duì)改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行了三維建模及仿真分析本文的主要的工作內(nèi)容與結(jié)論歸納如下： 詮釋了駐車制動(dòng)及其相關(guān)的概念，論述了駐車制動(dòng)力檢測(cè)的重要性及基本原理，并將傳統(tǒng)檢測(cè)手段和改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)手段進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比，分析了改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)的可行性及實(shí)用性； 利用材料力學(xué)及理論力學(xué)的知識(shí)，對(duì)改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)各零部件做出基本的強(qiáng)度校核。在駐車反力牽引車裝配體中，方鋼立柱所受應(yīng)力為，小于其許用應(yīng)力。地 腳螺栓所受的剪切應(yīng)力為 ，小于其許用剪切應(yīng)力。拉力板所受應(yīng)力為 25Mpa，小于其許用應(yīng)力。在傳感器升降托盤裝配體中，方鋼立柱所受應(yīng)力為 ，遠(yuǎn)小于其許用應(yīng)力，具有足夠的安全范圍； 利用 Solidworks 三維機(jī)械設(shè)計(jì)軟件對(duì)改進(jìn)型駐車制動(dòng)力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行三維建模，并對(duì)駐車反力牽引車裝配體的工作狀態(tài)和的非工作狀態(tài)、傳感器升降托盤裝配體的工作狀態(tài)進(jìn)行了應(yīng)力、位移以及應(yīng)變的仿真，以得到危險(xiǎn)截面和危險(xiǎn)點(diǎn)處的最大應(yīng)力、位移及應(yīng)變，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)分析可知，改進(jìn)型駐車力檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)具有足夠的強(qiáng)度，可以進(jìn) 行安全檢測(cè)。 參考文獻(xiàn) 43 參 考 文 獻(xiàn) [1] 嚴(yán)忠波 .基于車輪模型的滾筒反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) .東南大學(xué)， 20xx [2] 付曉霞 .基于工控機(jī)的汽車安全檢測(cè)線控制系統(tǒng)的研究 .中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)， 20xx [3] 王東東 .基于 CAN 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