【導(dǎo)讀】社會(huì)發(fā)展提供了重要保障。需矛盾并未根本解決。這幾年公路建設(shè)力度加大，呈現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展態(tài)勢(shì)，公路交通。民航發(fā)展迅速，旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量每年均以?xún)晌粩?shù)遞增，平。時(shí)上座率和載運(yùn)率只有60％左右。鐵路由于各種原因，發(fā)展速度相對(duì)緩慢，基本

　　

【正文】 關(guān)鍵部分，這意味著增長(zhǎng)極的繁衍。一方面，以物質(zhì)能量輸出和空間擴(kuò)散來(lái)發(fā)展自己，使增長(zhǎng)極規(guī)模、實(shí)力越來(lái)越大；另一方面，以漸進(jìn)式擴(kuò)散方式促使新的 (下一級(jí) )增長(zhǎng)極形成。 生長(zhǎng)軸理論 以德國(guó)學(xué)者沃納松巴特 (wemer Sombart)為代表在 20 世紀(jì) 60 年代初提出的生長(zhǎng)軸理論，直接把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來(lái)，并強(qiáng)調(diào)交通干線建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。該理論認(rèn)為，隨著連接中心城市的重要交通干線 (鐵路、公路 )的建設(shè)將形成新的有利的區(qū)位，方便了人口的流動(dòng)，降低了運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低了產(chǎn)品成本。新的交通干線對(duì)產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力具有吸引力，形成有利的投資環(huán)境，使產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線集聚，產(chǎn)生新的工業(yè)區(qū)和居民點(diǎn)。以交通線為“主軸”將逐漸形成一條產(chǎn)業(yè)帶，交通 干線就是產(chǎn)業(yè)帶形成的發(fā)展軸。原聯(lián)邦德國(guó)的國(guó)土整治規(guī)劃，就是根據(jù)生長(zhǎng)軸理論，主要通過(guò)改善交通條件來(lái)調(diào)節(jié)區(qū)域投資大小和人口流動(dòng)方向，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)帶的建設(shè)，在實(shí)踐中取得了較好的效果。 “ 點(diǎn) — 軸系統(tǒng)”理論 1984 年，中國(guó)科學(xué)院地理研究所陸大道研究員提出了“點(diǎn)一軸系統(tǒng)”理論。該理論以增長(zhǎng)極理論和生長(zhǎng)軸理論為基礎(chǔ)，將二者有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。點(diǎn)軸系統(tǒng)的“點(diǎn)”即中心城鎮(zhèn)，是各級(jí)區(qū)域的集聚點(diǎn)，也是帶動(dòng)各級(jí)區(qū)域發(fā)展的中心城鎮(zhèn)。點(diǎn)軸系統(tǒng)的“軸”是在一定的方向上聯(lián)結(jié)若干不同級(jí)別中心城鎮(zhèn)而形成的相對(duì)密集的產(chǎn)業(yè)帶或人口帶。由于軸線 及其附近地區(qū)已經(jīng)有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和較大的潛力，因此又可稱(chēng)為“開(kāi)發(fā)軸線”或“發(fā)展軸線”。而且這種發(fā)展軸線一般是指重要的線狀基礎(chǔ)設(shè)施 (交通干線、能源輸送線、水源線及通訊干線等 )經(jīng)過(guò)的沿線地帶。在這里，陸大道所論述的發(fā)展軸線或重點(diǎn)開(kāi)發(fā)軸線實(shí)際上是一個(gè)線狀的地帶 (Belt)。 黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 “點(diǎn)一軸系統(tǒng)”理論認(rèn)為，發(fā)展軸線由： (1)以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束； (2)發(fā)展的主體部分，即直接處于線狀基礎(chǔ)設(shè)施束或其交叉點(diǎn)上的城市、工礦區(qū)、港口、郊區(qū)農(nóng)業(yè)及其他機(jī)械化農(nóng)業(yè)設(shè)施等； (3)發(fā)展軸的直接吸引范圍等三部分組成。生產(chǎn)力地 域組織的開(kāi)發(fā)模式是“點(diǎn)一軸漸進(jìn)式擴(kuò)散”，指在一定區(qū)域范圍內(nèi)，首先選擇具有良好發(fā)展條件及前景的以交通干線為主的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束作為一定區(qū)域的主要發(fā)展軸線，重點(diǎn)優(yōu)先開(kāi)發(fā)該軸線及沿線地帶內(nèi)若干高等級(jí)優(yōu)區(qū)位點(diǎn)或點(diǎn)域 (城市及城市區(qū)域等 )及周?chē)貐^(qū)。隨著該發(fā)展軸及其附近發(fā)展軸經(jīng)濟(jì)中心實(shí)力不斷增強(qiáng)，輻射及吸引范圍不斷擴(kuò)展，干線會(huì)逐漸擴(kuò)展自己的支線，支線又形成次級(jí)軸線和發(fā)展中心進(jìn)一步擴(kuò)展，促進(jìn)次級(jí)區(qū)域或點(diǎn)域的發(fā)展，最終形成由不同等級(jí)的發(fā)展軸及其發(fā)展中心組成的具有一定層次結(jié)構(gòu)的點(diǎn) — 軸系統(tǒng)，從而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域發(fā)展。 巨 型都市帶理論 法國(guó)巴黎大學(xué)政治學(xué)院教授和美國(guó)普林斯頓高等研究所成員 J．戈特曼 Jean Gottmann)于 1942 年曾到美國(guó)東部沿海地帶進(jìn)行考察，注意到沿著阿巴拉契亞山麓瀑布線附近一個(gè)個(gè)大城市迅速發(fā)展，并和周?chē)囊恍┲行〕擎?zhèn)組成城市群，如波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓等。 1957 年他再次到那里考察時(shí)，敏銳地注意到了一個(gè)新的情況，即從新罕布什爾州的 Hillsbrough 直到弗吉尼亞州的 Faiffax，沿主要交通干線城市連綿逶迤，城市間聯(lián)系緊密，產(chǎn)業(yè)聚集達(dá)到巨大規(guī)模。他意識(shí)到，這里正在形成一個(gè)主軸長(zhǎng) 600 英里，人口 有 3000 多萬(wàn)的連綿城市地帶。他認(rèn)為應(yīng)當(dāng)把它作為一個(gè)空間地理單元來(lái)看待，需要給它起一個(gè)新名字。于是，他以古希臘伯羅奔尼撒高原上傳說(shuō)中的一個(gè)巨大城市來(lái)命名 —— 麥加羅波利斯 (Megalopolis)，既是巨型都市帶 (或稱(chēng)作大都市連綿區(qū) )，也是密集的產(chǎn)業(yè)帶。這個(gè)地帶被稱(chēng)為波士華 (Boston— Washington)。 J戈特曼在分析中強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)業(yè)和城市的集聚，尚未突出該地帶的交通干線連接，未就交通與產(chǎn)業(yè)、城市的相互作用進(jìn)行深入分析。 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域方面 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃問(wèn)題屬于經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究范疇，因此，首先要對(duì)經(jīng) 濟(jì)區(qū)及劃分問(wèn)題進(jìn)行歷史描述。張敦富認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)區(qū)是以勞動(dòng)地域分工為基礎(chǔ)的客觀形成的不同層次、各具特色的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。經(jīng)濟(jì)區(qū)不同于一般的地理區(qū)域，它具有區(qū)內(nèi)的同質(zhì)性黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 (或內(nèi)聚性 )和區(qū)外差異性的顯著特點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的客觀基礎(chǔ)是社會(huì)勞動(dòng)的地域分工。社會(huì)勞動(dòng)分工有部門(mén) (或產(chǎn)業(yè) )分工和地域分工兩種形式，其中，勞動(dòng)地域分工表現(xiàn)為地區(qū)間產(chǎn)品的交換，即產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)在空間上的分離。一些經(jīng)濟(jì)區(qū)域利用其特殊的自然經(jīng)濟(jì)條件生產(chǎn)特定產(chǎn)品，以區(qū)別于其他經(jīng)濟(jì)區(qū)，根據(jù)貿(mào)易比較優(yōu)勢(shì)理論，勞動(dòng)地域分工越發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展就越成熟。因此，經(jīng)濟(jì) 區(qū)域是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的產(chǎn)物，是客觀存在。 經(jīng)濟(jì)區(qū)劃是對(duì)已客觀存在的經(jīng)濟(jì)區(qū)域按照事先設(shè)定的目的和一定的劃分原則所進(jìn)行的分門(mén)別類(lèi)的劃分。從哲學(xué)角度看，經(jīng)濟(jì)區(qū)劃是一種對(duì)經(jīng)濟(jì)區(qū)域這一客觀存在的主觀能動(dòng)反映。到目前為止，國(guó)內(nèi)外還沒(méi)有經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的絕對(duì)標(biāo)準(zhǔn)，研究者往往根據(jù)特定的研究目的，自行設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)，于是就產(chǎn)生了許多區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)，因而就出現(xiàn)了許多區(qū)域分類(lèi)與劃分方法。從目前所掌握的文獻(xiàn)看，大致可以分為兩大類(lèi)：一類(lèi)是以西方國(guó)家為代表的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的區(qū)域劃分方法，一類(lèi)是以原蘇聯(lián)為代表的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)國(guó)家的區(qū)域劃分方法。前一類(lèi)以西方著名經(jīng)濟(jì) 學(xué)家 J． R．布代維爾(J． R． Bouldeville)、 L． H_克拉森 (LH． Klaassen)、 N．漢森 (H． Hansen)最為著名。其中，布代維爾主張將區(qū)域劃分為均質(zhì)區(qū)、節(jié)點(diǎn)區(qū)和規(guī)劃區(qū)；克拉森根據(jù)收入的相對(duì)指標(biāo)將區(qū)域分為繁榮區(qū)、處于擴(kuò)張過(guò)程的欠發(fā)達(dá)區(qū)、潛在的欠發(fā)達(dá)區(qū)以及落后區(qū)；漢森利用三種資本或投資 (直接生產(chǎn)活動(dòng)資本、經(jīng)常經(jīng)濟(jì)資本和經(jīng)濟(jì)社會(huì)資本 )，根據(jù)它們的組合狀況將區(qū)域分為擁擠區(qū)、中間區(qū)和落后區(qū)。后一類(lèi)以蘇聯(lián)著名區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿蘭耶夫?yàn)榇怼ＬK聯(lián)學(xué)者基本都根據(jù)均衡生產(chǎn)力布局理論，側(cè)重研究綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)，并 強(qiáng)調(diào)在綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)下還分兩個(gè)層次的經(jīng)濟(jì)區(qū) (即經(jīng)濟(jì)行政區(qū)和基層經(jīng)濟(jì)區(qū) )。阿蘭耶夫認(rèn)為，“經(jīng)濟(jì)區(qū)是具有高效率的國(guó)民經(jīng)濟(jì)專(zhuān)業(yè)化的地域生產(chǎn)綜合體?！? 張文嘗研究員在對(duì)運(yùn)輸通道系統(tǒng)分析時(shí)提出，“為了準(zhǔn)確地對(duì)運(yùn)輸通道進(jìn)行命名和分析，必須劃分運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)?！彼麖慕煌ǖ乩淼慕嵌?，依據(jù)各區(qū)相似的交通地理特征和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，結(jié)合區(qū)際運(yùn)輸通道的布局現(xiàn)狀與今后發(fā)展，將全國(guó)劃分為五大運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū) (即東北區(qū)、東部北方區(qū)、東部南方區(qū)、西北區(qū)和西南區(qū) )，并給出各個(gè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通特征。 管楚度教授根據(jù)交通區(qū)位線的類(lèi)型，即射環(huán)正交型和縱橫正交型的特點(diǎn) ，在全國(guó)區(qū)域內(nèi)，根據(jù)自然條件和主要節(jié)點(diǎn) (政治中心和經(jīng)濟(jì)中心 )，按照節(jié)點(diǎn)的層次等級(jí)，提出兩種類(lèi)型交通區(qū)位線的區(qū)劃草案。 黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 歸納上述經(jīng)濟(jì)區(qū)及經(jīng)濟(jì)區(qū)劃，尤其是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)及區(qū)劃的研究，可以發(fā)現(xiàn)尚存在以下不足： (1)現(xiàn)有綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)劃缺少層次性。不管是沿海與內(nèi)陸模式、三大經(jīng)濟(jì)地帶模式，還是六大經(jīng)濟(jì)區(qū)模式，都是第一層次的劃分，經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的內(nèi)容也主要體現(xiàn)在第一層次的變化上，忽略了次級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)劃單元的發(fā)展變化。而次級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)在實(shí)際操作上往往是以省市區(qū)為主要地域單元。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、城市化的發(fā)展，許多經(jīng)濟(jì)發(fā)展問(wèn)題已經(jīng)不能在一個(gè)省 市區(qū)的范圍內(nèi)來(lái)考慮，必須在一個(gè)更大的范圍來(lái)研究。 (2)運(yùn)輸系統(tǒng)缺少經(jīng)濟(jì)上的層次性。由于經(jīng)濟(jì)區(qū)劃缺少層次性，加之沒(méi)有明確的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃，使得目前的運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃往往以政治中心 (或行政中心 )為主要節(jié)點(diǎn)，層次上也主要體現(xiàn)行政概念 (如國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道的稱(chēng)謂 )。即使有經(jīng)濟(jì)屙 |生，也是以大區(qū)域?yàn)橐劳?(如西部通道 )，過(guò)于寬泛。我們知道，基礎(chǔ)設(shè)施可以分為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)經(jīng)濟(jì)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施主要屬于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施，首先必須滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。因此，其布局規(guī)劃必須依托于經(jīng)濟(jì)區(qū)劃 (或運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃 )，才能實(shí)現(xiàn)區(qū)際或區(qū)內(nèi)的貿(mào) 易效應(yīng)、生產(chǎn)效應(yīng)和消費(fèi)效應(yīng)。 (3)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究尚停留在定性研究階段。表現(xiàn)在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的概念、特征、分類(lèi)及劃分標(biāo)準(zhǔn)和方法都處在空白階段。如上述張文嘗研究員的研究?jī)H僅從主觀定性的角度給出了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分，并沒(méi)有給出劃分的具體依據(jù)和方法，而且這種劃分也沒(méi)有層次性；管楚度教授主要側(cè)重于交通區(qū)位線的定性和定量研究，對(duì)于經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分基本沒(méi)有涉及。 空間運(yùn)輸聯(lián)系方面 英國(guó)學(xué)者威爾遜 (A． Wilson)和比利時(shí)學(xué)者艾倫 (P． Alien)結(jié)合耗散結(jié)構(gòu)理論和突變理論，分別就空間相互作用模型和中心地理論模型 進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬，把原來(lái)建立在靜態(tài)分析基礎(chǔ)上的區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論向前推進(jìn)了一步。交通運(yùn)輸在動(dòng)態(tài)模擬中作為條件以參數(shù)形式給出，以運(yùn)費(fèi)的多少表示交通條件的優(yōu)劣，即運(yùn)費(fèi)高則表示運(yùn)輸條件差，運(yùn)費(fèi)低則表示運(yùn)輸條件好。這樣經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)若干個(gè)微分方程的動(dòng)態(tài)模擬，得出各組不同的條件下，從初始狀態(tài)經(jīng)歷若干時(shí)間單位后，區(qū)域內(nèi)工業(yè)區(qū)、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等功能區(qū)的分布情況。威爾遜和艾倫的研究表明，由任意初始狀態(tài)開(kāi)始，經(jīng)過(guò)動(dòng)態(tài)模擬在特定的約束條件下區(qū)域經(jīng)濟(jì)的演化過(guò)程。區(qū)域經(jīng)濟(jì)分布的模擬結(jié)果有黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 25 共同點(diǎn)，新的經(jīng)濟(jì)中心、居民中心總是在靠近交通線的地方產(chǎn)生 ，城鎮(zhèn)體系的演化也具有沿交通線兩側(cè)分布的特征。 張文嘗等學(xué)者在研究運(yùn)輸空間聯(lián)系時(shí)側(cè)重研究運(yùn)輸聯(lián)系的分布規(guī)律和交流規(guī)律。他們采用分布比、非均衡系數(shù)、洛倫茲曲線、集中化指數(shù)等客貨分布指標(biāo)和輸入輸出基、輸人輸出系數(shù)、首位聯(lián)系量、分配率與集中度等客貨交流指標(biāo)，利用統(tǒng)計(jì)資料數(shù)據(jù)，研究了中國(guó)六大運(yùn)輸區(qū)域 (實(shí)際上是綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域 )的客貨分布特征和交流特征，并將上述指標(biāo)與日本和其他國(guó)家進(jìn)行了橫向比較。得出了客運(yùn)量分布的非均衡系數(shù)高于人口分布和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值分布非均衡系數(shù)，而貨運(yùn)量分布的非均衡系數(shù)低于人口分布和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值分布非 均衡系數(shù)等靜態(tài)分布規(guī)律；并通過(guò)集中度 指標(biāo)的計(jì)算，從動(dòng)態(tài)角度揭示運(yùn)輸量變化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的關(guān)系。在研究區(qū)域間運(yùn)輸交流規(guī)律時(shí)，首先提出貨運(yùn)交流的三種模式，即互補(bǔ)性交流、競(jìng)爭(zhēng)性交流和遞接性交流，然后給出客運(yùn)交流的三種模式，即單中心、多中心和網(wǎng)絡(luò)型，根據(jù)上述模式，得出距離衰減特征、中心聚集特征和客流雙向均衡及貨流雙向不均衡等交流規(guī)律。 周一星等學(xué)者利用鐵路貨運(yùn)和港口資料，對(duì)運(yùn)輸空間聯(lián)系及變動(dòng)趨勢(shì)進(jìn)行了研究。其中，周一星教授按照不同的聯(lián)系類(lèi)型，分別對(duì)區(qū)際聯(lián)系的開(kāi)放性、區(qū)際聯(lián)系的方向性和貨流聯(lián)系的同構(gòu)性進(jìn)行深度分析。 提出在開(kāi)放條件下，我國(guó)國(guó)內(nèi)聯(lián)系和國(guó)外聯(lián)系的格局是由若干個(gè)以沿海發(fā)達(dá)地區(qū)為核心的沿海一內(nèi)陸互動(dòng)的子系統(tǒng)組成，這些核心是珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和京津以及遼中南，其次是山東半島和福建沿海。立足沿海前沿地帶，國(guó)外聯(lián)系和國(guó)內(nèi)聯(lián)系在沿海海港高度同構(gòu)，并且有同構(gòu)性不斷提高的趨勢(shì)。他認(rèn)為這種趨勢(shì)與我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的歷史進(jìn)程息息相關(guān)，從開(kāi)放初期實(shí)行的有重點(diǎn)的開(kāi)放轉(zhuǎn)變?yōu)槿轿坏拈_(kāi)放，將會(huì)提高國(guó)內(nèi)聯(lián)系和國(guó)外聯(lián)系的空間同構(gòu)性。 歸納上述運(yùn)輸空間聯(lián)系的研究，可以發(fā)現(xiàn)尚存在以下不足： (1)實(shí)證分析多于理論研究。歸納以上關(guān)于運(yùn)輸空間聯(lián)系的 研究成果，一個(gè)典型特點(diǎn)就是實(shí)證分析 (包括采用一定的方法和模型 )多于理論分析。運(yùn)輸空間聯(lián)系是表現(xiàn)區(qū)域問(wèn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的現(xiàn)實(shí)途徑，這一點(diǎn)毋庸置疑。但從根本上講，運(yùn)輸聯(lián)系也只是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的一個(gè)表征，是客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律的外在表現(xiàn)。因此，缺少理性或理論的思考，將無(wú)法了解區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)機(jī)理，也就無(wú)法掌握未來(lái)發(fā)展的總體方向和協(xié)調(diào)機(jī)制，僅僅通過(guò)趨勢(shì)預(yù)測(cè)，有可能產(chǎn)生嚴(yán)重的誤差。 黃石理工學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 26 (2)運(yùn)輸量指標(biāo)不能完全反映區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。從某種意義上講，特定時(shí)期各種運(yùn)輸方式所完成的貨物數(shù)量和結(jié)構(gòu)的變遷反映了一個(gè)國(guó)家或地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體水平和產(chǎn) 業(yè)結(jié)構(gòu)特征。描述貨物特征的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)有兩類(lèi)：一類(lèi)是貨物數(shù)量指標(biāo)，另一類(lèi)是貨物價(jià)值指標(biāo)。在工業(yè)化和城市化初期，原材料及工業(yè)初級(jí)制成品是運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象，由于其價(jià)值低、批量大、批次少的特點(diǎn)，貨物統(tǒng)計(jì)指標(biāo)一般只有數(shù)量指標(biāo)。隨著工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，高貨值貨物的比例逐漸增加，尤其是隨著買(mǎi)方市場(chǎng)的出現(xiàn)，貨運(yùn)需求呈現(xiàn)出小批量、多批次的特點(diǎn)，如果還采用工業(yè)化初期的數(shù)量統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，將無(wú)法反映社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。 運(yùn)輸通道合理配置方面 運(yùn)輸通道理論形成于 20 世紀(jì) 60 年代。它是以系統(tǒng)的思想，運(yùn)用區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué) (含城市空間經(jīng)濟(jì)學(xué) )、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)及運(yùn)輸規(guī)劃理論與方法而形成的一種新的理論。其主要內(nèi)容包括三個(gè)方面：一是基于運(yùn)輸流而形成的空間地理區(qū)域基礎(chǔ)；二是通道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及樞紐的合理布局；三是通道資源的合理配置。其中，通道資源的合理配置研究是提高通道效益和效率的關(guān)鍵。就一般意義上講，資源配置是指資源在不同用途之間的分配和利用。資源配置的目的是使稀缺性資源投向最需要和使用效率最高的部門(mén)和產(chǎn)業(yè)。資源配置過(guò)程實(shí)際上是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，資源的投向、數(shù)量、比例、限度會(huì)隨著時(shí)間的變化而變化，并保持均衡的態(tài)勢(shì)且相互聯(lián)系。研究運(yùn)輸通 道的合理配置旨在解決三個(gè)問(wèn)題：一是從國(guó)家或區(qū)域?qū)用嫔?，?yīng)將有限的資金、土地等資源投向哪個(gè)地區(qū)，使其發(fā)揮最大的效益；二是在通道區(qū)位確定后，應(yīng)首先配置哪一種運(yùn)輸方式或運(yùn)輸系統(tǒng)；三是在形成綜合通道后，如何通過(guò)相關(guān)機(jī)制的建立來(lái)實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化的目標(biāo)。大部分發(fā)達(dá)國(guó)家，其運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展往往是超前于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，在交通建設(shè)高潮中形成了許多重要的交通干線，并經(jīng)過(guò)競(jìng)爭(zhēng)與淘汰，保留下來(lái)一些重要干線，成為區(qū)際運(yùn)輸大通道。 美國(guó)學(xué)者沙利文 (Edward C． Sullivan)等人在 20 世