4內河運力結構調整調研報告范文-資料下載頁
2025-08-18 03:37本頁面
【正文】 江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構設置上有省航運管理局、省航務管理局，出現(xiàn)職能交叉，管理難以到位，船廠的資質技術等級審批權限在省航務局，因而具有行業(yè)管理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭管理。 2024 年交通部 8號令《內河運輸船舶標準化管理規(guī)定》沒有哪個 單位轉發(fā)給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。 四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標 （一）對策 第 14 頁 共 16 頁 要加大航運基礎設施的投入 內河航運具有占地少、投資省、成本低、許多國家都很重視水運建設，不惜投巨資發(fā)展水運，開發(fā)運河使主要河流連成網，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建 50 至 60 座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差 40 公里，只要修建 13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當今國力條件下可實現(xiàn)的，贛粵運河通航后，將為我國經濟的 發(fā)展，特別是對我省的經濟發(fā)展帶來明顯的效益。 要加快我省內河航運信息建設步伐 目前我省內河信息網絡工程，落后于長江流域的其他省，因此當務之急要增加硬件設施的投入，兩年內實現(xiàn)全省聯(lián)網，同時開發(fā)適應性強的各類信息管理系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)電子政務，定期發(fā)布內河運力與運量供求信息，引導社會資金投向符合水運市場需求的運力結構上來。 要著力解決運力結構調整中的資金問題 運力結構調整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議 “ 十五 ” 期間，省廳繼續(xù) 給予內河航運開發(fā)資助政策，加大資助金額，由 “ 九五 ” 的每年 300 萬元增加到 600 萬元，繼續(xù)給予水運貼息貸款，并由 “ 九五 ” 的每年 275萬元增加到 550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習 XX 省的做法，爭取省政府的支持，制定《 XX 省 第 15 頁 共 16 頁 電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼管理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業(yè)進行運力結構調整。企業(yè)更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶， 走股份化、集約化發(fā)展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結構調整。五是降低準入門檻，加速民營經濟進入水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業(yè)同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業(yè)，拿出各自的優(yōu)質資產來組建一個股份公司，爭取上市，為運力結構調整開拓資金渠道。 要用經濟與行政手段，促進運力結構向 “ 四化 ” 方向發(fā)展。 2024 年交通部印發(fā)了《關于航運業(yè)結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業(yè)化、企業(yè)集約化、內河船型標準化的 “ 四化 ” 目標。給我 省運力結構調整指明了方向，我省的運政、船檢、港監(jiān)要連起手來，利用各自的管理權限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經濟杠桿來調節(jié)運力發(fā)展方向，對符合 “ 四化 ” 要求的運力投放，給予規(guī)費征收的優(yōu)惠，不符合 “ 四化 ” 要求的運力投放，略增加點規(guī)費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我 第 16 頁 共 16 頁 省運力有效的結構調整。 （二）主要目標 根據交通部關于運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是： 2024 年前淘汰木質船。 2024 年至 2024 年逐步淘汰掛槳機船。 逐步提高運輸船舶平均載重噸，到 2024年上升到 150噸、2024 年上升到 180 噸。 2024 年、 2024 年運輸船舶平均船齡分別降到 11 年、 10年。 調整營運船舶的結構，到 2024 年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到 10%，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至 20%。常規(guī)貨船的載重噸下降 2 個百分點，砂石船的載重噸上升 6 個百分點。 推進運輸船舶向大型化、專業(yè)化、標準化、集約化方向發(fā)展。 開發(fā)商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空白。 淘汰船齡達到規(guī)定使用年限的老舊運輸船舶。
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