【正文】 性。 ? 最早提出主動(dòng)車(chē)身控制理念的是 LEXUS，事實(shí)上它只是僅僅是把普通懸掛用的螺旋彈簧換成了空氣彈簧，增加了一套簡(jiǎn)單的自動(dòng)控制單元，相對(duì)于復(fù)雜的路面情況，仍有它的局限性。之后法國(guó)人研發(fā)了一套適應(yīng)性更強(qiáng)的懸掛，就是現(xiàn)在標(biāo)致 607，雪鐵龍 C5 上使用的液壓主動(dòng)懸掛，他能分 5段調(diào)節(jié)避震器的阻尼力（即軟硬度），相對(duì) LEXUS是一個(gè)很大的進(jìn)步。但真正首先解決適應(yīng)問(wèn)題的還是奔馳的 ABC，他是用空氣泵調(diào)節(jié)空氣壓力來(lái)調(diào)節(jié)懸掛阻尼力的，因此，他能無(wú)段級(jí)的調(diào)節(jié)懸掛軟硬度，從而適應(yīng)各種路面因素。 ? ABC系統(tǒng)，由于其價(jià)格不菲，目前只應(yīng)用在一些高級(jí)豪華轎車(chē)上，如奔馳 S級(jí)、奧迪 A8等。 EDS電子差速鎖 ? EDS，英文全稱(chēng)為 Electronic Differential System，即電子差速鎖，它是 ABS的一種擴(kuò)展功能，用于鑒別汽車(chē)的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對(duì)汽車(chē)的加速打滑進(jìn)行控制。 ? 因?yàn)椴钏倨髟试S傳動(dòng)軸兩側(cè)的車(chē)輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，如果傳動(dòng)軸某一側(cè)的車(chē)輪打滑或者懸空時(shí)，會(huì)造成另一側(cè)車(chē)輪完全沒(méi)了動(dòng)力，當(dāng)EDS電子差速鎖通過(guò) ABS 系統(tǒng)的傳感器，自動(dòng)探測(cè)到由于車(chē)輪打滑或懸空而產(chǎn)生的兩側(cè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速不同的現(xiàn)象時(shí)，就會(huì)通過(guò) ABS系統(tǒng)對(duì)打滑一側(cè)的車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，從而使驅(qū)動(dòng)力有效地作用到非打滑側(cè)的車(chē)輪，保證汽車(chē)平穩(wěn)起步。當(dāng)車(chē)輛的行駛狀況恢復(fù)正常后，電子差速鎖即停止作用。 ? 同普通車(chē)輛相比，帶有 EDS的車(chē)輛可以更好地利用地面附著力，從而提高車(chē)輛的運(yùn)行性，尤其在傾斜的路面上， EDS的作用更加明顯。但它有速度限制，只有在車(chē)速低于 40km／ h時(shí)才會(huì)啟動(dòng)，主要是防止起步和低速時(shí)打滑。 ? 目前，還只在一些高檔車(chē)上才裝置有 EDS，如奧迪 A大眾帕薩特、凌志 LS430等 ASR 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ? ASR，其全稱(chēng)是 Acceleration Slip Regulation，即驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)，其目的就是要防止車(chē)輛尤其是大馬力車(chē)子，在起步、再加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪打滑現(xiàn)象，以維持車(chē)輛行駛方向的穩(wěn)定性。 ? ASR可以通過(guò)減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率或者由制動(dòng)器控制車(chē)輪打滑來(lái)達(dá)到對(duì)汽車(chē)牽引力的控制。裝有 ASR的車(chē)上，從油門(mén)踏板到汽油機(jī)節(jié)氣門(mén)（柴油機(jī)噴油泵操縱桿）之間的機(jī)械連接被電控油門(mén)裝置所代替，當(dāng)傳感器將油門(mén)踏板的位置及輪速信號(hào)傳送至控制單元時(shí)，控制單元就會(huì)產(chǎn)生控制電壓信號(hào)，伺服電機(jī)依此信號(hào)重新調(diào)整節(jié)氣門(mén)的位置（或者柴油機(jī)操縱桿的位置），然后將該位置信號(hào)反饋至控制單元，以便及時(shí)調(diào)整制動(dòng)器。 ? 當(dāng)汽車(chē)行駛在易滑的路面上時(shí)，沒(méi)有 ASR的汽車(chē)加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑，如果是后驅(qū)動(dòng)輪打滑，車(chē)輛容易甩尾，如果是前驅(qū)動(dòng)打滑，車(chē)輛方向容易失控。有 ASR時(shí)，汽車(chē)在加速時(shí)就不會(huì)有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車(chē)輛向一側(cè)偏移，當(dāng)有 ASR時(shí)就會(huì)使車(chē)輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向。 ? 總之， ASR可以最大限度利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩，保證車(chē)輛起動(dòng)、加速和轉(zhuǎn)向過(guò)程中的穩(wěn)定性。 ? ASR與 ABS的區(qū)別在于， ABS是防止車(chē)輪在制動(dòng)時(shí)被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑，而 ASR則是防止汽車(chē)在加速時(shí)因驅(qū)動(dòng)輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑， ASR是在 ABS的基礎(chǔ)上的擴(kuò)充，兩者相輔相成。 ? 現(xiàn)在 ASR還只安裝在一些高檔車(chē)上面，但是因?yàn)?ASR與 ABS包含著性能及技術(shù)上的貫通，所以有望近幾年 ASR變得與 ABS一樣普及。 EBD制動(dòng)力自動(dòng)分配 ? EBD的英文全稱(chēng)是 Electronic Brake force Distribution，即電子制動(dòng)力分配裝置。汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)，因?yàn)樗闹惠喬ニ街牡孛鏃l件不同，其與地面的摩擦力也不同，制動(dòng)時(shí)就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象，為了有效的避免這種現(xiàn)象，電子制動(dòng)力分配裝置就應(yīng)運(yùn)而生，它的作用就是在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，通過(guò)對(duì)四只輪胎附著的不同地面情況進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的磨擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動(dòng)，并在運(yùn)動(dòng)中不斷高速調(diào)整，從而保證車(chē)輛的平穩(wěn)、安全。 ? 有人認(rèn)為 EBD比 ABS先進(jìn)很多，其實(shí)不然。從技術(shù)實(shí)現(xiàn)上， EBD僅僅是在 ABS的控制電腦里增加一個(gè)控制軟件，機(jī)械系統(tǒng)與 ABS完全一致。它只是 ABS系統(tǒng)的有效補(bǔ)充，一般和 ABS組合使用，可以提高 ABS的功效。當(dāng)發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)， EBD在 ABS作用之前，可依據(jù)車(chē)身的重量和路面條件，自動(dòng)以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑動(dòng)率，如發(fā)覺(jué)此差異程度必須被調(diào)整時(shí)，剎車(chē)油壓系統(tǒng)將會(huì)調(diào)整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車(chē)力分布。 后懸掛類(lèi)型 ? 概述 ? 懸掛是車(chē)架 (或承載式車(chē)身 )與車(chē)橋 (或車(chē)輪 )之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)，是影響汽車(chē)舒適型的重要參數(shù)之一。 ? 多連桿式獨(dú)立懸掛 ? 汽車(chē)懸掛包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車(chē)上來(lái)講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車(chē)體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無(wú)需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒(méi)有摩擦而沒(méi)有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車(chē)身的振動(dòng)，它是懸掛機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。傳力裝置是指車(chē)架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來(lái)傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車(chē)輪相對(duì)于車(chē)架 (或車(chē)身 )有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。 ? 應(yīng)用 ? 后懸掛系統(tǒng)的種類(lèi)要比前懸掛要多，原因是驅(qū)動(dòng)方式的不同決定著后車(chē)軸的有無(wú)，并與車(chē)身重量有關(guān)。主要有連桿式和擺臂式兩種。 ? 雙叉臂式懸架 ? 連桿式主要是在 FR驅(qū)動(dòng)方式，并且后車(chē)軸左右一體化 (與中間的差速器剛性連接 )的情況下使用的，過(guò)去多采用鋼板彈簧支撐車(chē)身，現(xiàn)在從提高行車(chē)平順性考慮，多使用連桿式和后面要說(shuō)的擺臂式，并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對(duì)，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力 (汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力 )的機(jī)構(gòu)，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構(gòu)成。橫向推力桿一端連接車(chē)身，一端連接車(chē)軸，其目的是為了防止車(chē)軸 (或車(chē)身 )橫向竄動(dòng)。當(dāng)車(chē)軸因顛簸而上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，橫向推力桿會(huì)以與車(chē)身連接的接點(diǎn)為軸做畫(huà)圓弧的運(yùn)動(dòng)，如果擺動(dòng)角度過(guò)大會(huì)使車(chē)軸與車(chē)身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，與下擺臂的原理類(lèi)似，橫向推力桿也要設(shè)計(jì)得比較長(zhǎng)，以減小擺動(dòng)角。 ? 連桿式懸掛與車(chē)軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車(chē)輪不能獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，所以顛簸路面對(duì)車(chē)身產(chǎn)生的沖擊能量比較大，平順性差。因此出現(xiàn)了擺臂方式，這種方式是僅車(chē)軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車(chē)輪之間設(shè)萬(wàn)向節(jié)，并以其為中心擺動(dòng)，車(chē)輪與車(chē)架之間用 Y型下擺臂連接?！?Y”的單獨(dú)一端與車(chē)輪剛性連接，另外兩個(gè)端點(diǎn)與車(chē)架連接并形成轉(zhuǎn)動(dòng)軸。根據(jù)這個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸是否與車(chē)軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動(dòng)式擺臂和半拖動(dòng)式擺臂，平行的是全拖動(dòng)式，不平行的叫半拖動(dòng)式。 ? 由于舒適性是轎車(chē)最重要的使用性能之一，而舒適性與車(chē)身的固有振動(dòng)特性有關(guān)，而車(chē)身的固有振動(dòng)特性又與懸掛的特性相關(guān)。所以，汽車(chē)懸掛是保證乘坐舒適性的重要部件。同時(shí)，汽車(chē)懸掛做為車(chē)架(或車(chē)身 )與車(chē)軸 (或車(chē)輪 )之間作連接的傳力機(jī)件，又是保證汽車(chē)行駛安全的重要部件。因此，汽車(chē)懸掛往往列為重要部件編入轎車(chē)的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車(chē)質(zhì)量的指標(biāo)之一。 前懸掛類(lèi)型 ? 概述 ? 懸掛是懸掛式車(chē)架（或承載式車(chē)身）與車(chē)橋（或車(chē)輪）之間的一切傳力裝置的總稱(chēng)。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，汽車(chē)懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。 ? 分類(lèi) ? 懸掛根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為：非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛。 ? (l)非獨(dú)立式懸掛：將非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動(dòng)時(shí)，就會(huì)影響另一側(cè)車(chē)輪也作出相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車(chē)一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和一些其他特種車(chē)輛上。 ? (2)獨(dú)立式懸掛：獨(dú)立懸掛的車(chē)軸分成兩段，每只車(chē)輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車(chē)架下面，這樣當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車(chē)輪不受波及，車(chē)身的震動(dòng)大為減少，汽車(chē)舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時(shí)，它還可提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。不過(guò)，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會(huì)連帶使汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來(lái)。目前大多數(shù)轎車(chē)的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。獨(dú)立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可分為橫臂式、縱臂式和麥弗遜式等等。 ? 應(yīng)用 ? 我們常見(jiàn)轎車(chē)的前懸掛一般為麥弗遜式懸掛麥弗 (Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，一般用于轎車(chē)的前輪。簡(jiǎn)單地說(shuō)，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車(chē)舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴(kuò)大車(chē)內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車(chē)點(diǎn)頭作用較差。 ? 四連桿前懸掛系統(tǒng) ? 全新的 4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車(chē)，它通過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予車(chē)輛精確的轉(zhuǎn)向控制。 4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪 A A6以及中華轎車(chē)上都可以看到。 ? 現(xiàn)代的汽車(chē)越來(lái)越注重乘坐的舒適性，以致消費(fèi)者往往將車(chē)的舒適性列為購(gòu)買(mǎi)的一個(gè)重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上，汽車(chē)乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關(guān)系最大的就是汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)，它還是車(chē)架與車(chē)軸之間連接的傳力機(jī)件，對(duì)其他性能諸如行駛的安全性、通過(guò)性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響。