【正文】 性。 ? 最早提出主動車身控制理念的是 LEXUS，事實上它只是僅僅是把普通懸掛用的螺旋彈簧換成了空氣彈簧，增加了一套簡單的自動控制單元，相對于復雜的路面情況，仍有它的局限性。之后法國人研發(fā)了一套適應性更強的懸掛，就是現(xiàn)在標致 607，雪鐵龍 C5 上使用的液壓主動懸掛，他能分 5段調(diào)節(jié)避震器的阻尼力（即軟硬度），相對 LEXUS是一個很大的進步。但真正首先解決適應問題的還是奔馳的 ABC，他是用空氣泵調(diào)節(jié)空氣壓力來調(diào)節(jié)懸掛阻尼力的，因此，他能無段級的調(diào)節(jié)懸掛軟硬度，從而適應各種路面因素。 ? ABC系統(tǒng)，由于其價格不菲，目前只應用在一些高級豪華轎車上，如奔馳 S級、奧迪 A8等。 EDS電子差速鎖 ? EDS，英文全稱為 Electronic Differential System，即電子差速鎖，它是 ABS的一種擴展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對汽車的加速打滑進行控制。 ? 因為差速器允許傳動軸兩側(cè)的車輪以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，如果傳動軸某一側(cè)的車輪打滑或者懸空時，會造成另一側(cè)車輪完全沒了動力，當EDS電子差速鎖通過 ABS 系統(tǒng)的傳感器，自動探測到由于車輪打滑或懸空而產(chǎn)生的兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不同的現(xiàn)象時，就會通過 ABS系統(tǒng)對打滑一側(cè)的車輪進行制動，從而使驅(qū)動力有效地作用到非打滑側(cè)的車輪，保證汽車平穩(wěn)起步。當車輛的行駛狀況恢復正常后，電子差速鎖即停止作用。 ? 同普通車輛相比，帶有 EDS的車輛可以更好地利用地面附著力，從而提高車輛的運行性，尤其在傾斜的路面上， EDS的作用更加明顯。但它有速度限制，只有在車速低于 40km／ h時才會啟動，主要是防止起步和低速時打滑。 ? 目前，還只在一些高檔車上才裝置有 EDS，如奧迪 A大眾帕薩特、凌志 LS430等 ASR 驅(qū)動防滑系統(tǒng) ? ASR，其全稱是 Acceleration Slip Regulation，即驅(qū)動防滑系統(tǒng)，其目的就是要防止車輛尤其是大馬力車子，在起步、再加速時驅(qū)動輪打滑現(xiàn)象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。 ? ASR可以通過減少節(jié)氣門開度來降低發(fā)動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到對汽車牽引力的控制。裝有 ASR的車上，從油門踏板到汽油機節(jié)氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所代替，當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號傳送至控制單元時，控制單元就會產(chǎn)生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調(diào)整節(jié)氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調(diào)整制動器。 ? 當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有 ASR的汽車加速時驅(qū)動輪容易打滑，如果是后驅(qū)動輪打滑，車輛容易甩尾，如果是前驅(qū)動打滑，車輛方向容易失控。有 ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉(zhuǎn)彎時，如果發(fā)生驅(qū)動輪打滑會導致整個車輛向一側(cè)偏移，當有 ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向。 ? 總之， ASR可以最大限度利用發(fā)動機的驅(qū)動力矩，保證車輛起動、加速和轉(zhuǎn)向過程中的穩(wěn)定性。 ? ASR與 ABS的區(qū)別在于， ABS是防止車輪在制動時被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑，而 ASR則是防止汽車在加速時因驅(qū)動輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑， ASR是在 ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。 ? 現(xiàn)在 ASR還只安裝在一些高檔車上面，但是因為 ASR與 ABS包含著性能及技術(shù)上的貫通，所以有望近幾年 ASR變得與 ABS一樣普及。 EBD制動力自動分配 ? EBD的英文全稱是 Electronic Brake force Distribution，即電子制動力分配裝置。汽車在制動時，因為四只輪胎所附著的地面條件不同，其與地面的摩擦力也不同，制動時就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象，為了有效的避免這種現(xiàn)象，電子制動力分配裝置就應運而生，它的作用就是在汽車制動的瞬間，通過對四只輪胎附著的不同地面情況進行感應、計算，得出不同的磨擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。 ? 有人認為 EBD比 ABS先進很多，其實不然。從技術(shù)實現(xiàn)上， EBD僅僅是在 ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機械系統(tǒng)與 ABS完全一致。它只是 ABS系統(tǒng)的有效補充，一般和 ABS組合使用，可以提高 ABS的功效。當發(fā)生緊急制動時， EBD在 ABS作用之前，可依據(jù)車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如發(fā)覺此差異程度必須被調(diào)整時，剎車油壓系統(tǒng)將會調(diào)整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。 后懸掛類型 ? 概述 ? 懸掛是車架 (或承載式車身 )與車橋 (或車輪 )之間的一切傳力連接裝置的總稱，是影響汽車舒適型的重要參數(shù)之一。 ? 多連桿式獨立懸掛 ? 汽車懸掛包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸掛機構(gòu)中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對于車架 (或車身 )有確定的相對運動規(guī)律。 ? 應用 ? 后懸掛系統(tǒng)的種類要比前懸掛要多，原因是驅(qū)動方式的不同決定著后車軸的有無，并與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。 ? 雙叉臂式懸架 ? 連桿式主要是在 FR驅(qū)動方式，并且后車軸左右一體化 (與中間的差速器剛性連接 )的情況下使用的，過去多采用鋼板彈簧支撐車身，現(xiàn)在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和后面要說的擺臂式，并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力 (汽車驅(qū)動力 )的機構(gòu)，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構(gòu)成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸 (或車身 )橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。 ? 連桿式懸掛與車軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產(chǎn)生的沖擊能量比較大，平順性差。因此出現(xiàn)了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用 Y型下擺臂連接?！?Y”的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接并形成轉(zhuǎn)動軸。根據(jù)這個轉(zhuǎn)動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。 ? 由于舒適性是轎車最重要的使用性能之一，而舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸掛的特性相關。所以，汽車懸掛是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸掛做為車架(或車身 )與車軸 (或車輪 )之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸掛往往列為重要部件編入轎車的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車質(zhì)量的指標之一。 前懸掛類型 ? 概述 ? 懸掛是懸掛式車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。簡單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。 ? 分類 ? 懸掛根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為：非獨立懸掛和獨立懸掛。 ? (l)非獨立式懸掛：將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉(zhuǎn)跳動時，就會影響另一側(cè)車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。 ? (2)獨立式懸掛：獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，這樣當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過，這種懸掛構(gòu)造較復雜，承載力小，還會連帶使汽車的驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復雜起來。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢。獨立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可分為橫臂式、縱臂式和麥弗遜式等等。 ? 應用 ? 我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜式懸掛麥弗 (Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴大車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。 ? 四連桿前懸掛系統(tǒng) ? 全新的 4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉(zhuǎn)向力分離，同時賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。 4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪 A A6以及中華轎車上都可以看到。 ? 現(xiàn)代的汽車越來越注重乘坐的舒適性，以致消費者往往將車的舒適性列為購買的一個重要衡量標準。事實上，汽車乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關系最大的就是汽車的懸掛系統(tǒng)，它還是車架與車軸之間連接的傳力機件，對其他性能諸如行駛的安全性、通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響。