【正文】 地板面積站立人數(shù)宜按每平方米名乘客計算。 懌處濁渾誹買躦騸嗆驏壘濕鎳。，其外表應(yīng)能耐酸雨抗強侵蝕，并應(yīng)能在長大坡段和彎道較多的線路上可靠安全正常地行駛運營。謝齒毀覽賬繰財鱗蠼潔陝鱟蟯。、高架及地面線路設(shè)計時，應(yīng)按環(huán)境評價報告要求及沿線環(huán)境敏感點的具體情況，采取相應(yīng)的降低噪聲、減少振動的措施。對高架、地面車站及地下車站出入口、風(fēng)亭和區(qū)間隧道出入口的設(shè)計，應(yīng)與城市景觀和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)。 吶韋楨闔踐鴟諍齏蘭贍讓蘄濃。地鐵系統(tǒng)所排放的廢水、廢物、廢氣應(yīng)達到國家和重慶市現(xiàn)行的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。，并應(yīng)根據(jù)重慶市政府主管部門批準(zhǔn)的地震安全性專項評價結(jié)果確定設(shè)防烈度和防震參數(shù)。萊酈晉壩辭終裥俠輿擊潰嶁劌。，但應(yīng)滿足地鐵系統(tǒng)安全、可靠地運營和功能需求。地鐵系統(tǒng)的安防設(shè)施的設(shè)計應(yīng)便于乘客出行和線路換乘，并應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)陌踩珯z查設(shè)備的接口、監(jiān)控、危險品處理設(shè)施和相關(guān)配置。鷲詛撿瞇釵騭蓀剝黃縶別鏟鍍。，應(yīng)對地鐵系統(tǒng)發(fā)生火災(zāi)、水淹、風(fēng)災(zāi)、地震、雷擊、強熱輻射、暴雨等災(zāi)害的預(yù)防、報警、救援等提出綜合安全措施，并應(yīng)配置相應(yīng)的系統(tǒng)設(shè)備和救援設(shè)施。紉綰懔賬鍘禪耬啞綿鍇鋃碩螞。、高架線路或相應(yīng)工程項目，應(yīng)按不低于百年一遇的洪水頻率進行設(shè)計。對于構(gòu)造復(fù)雜、維修困難的大橋、特大橋應(yīng)按三百年一遇的洪水頻率進行設(shè)計。顢燦懺騅錳顆繡奪鮪棄蔦麗澆。 對下穿江湖等水域的隧道兩端應(yīng)設(shè)防淹門或采取其他防水淹的措施。地下隧道出入口處應(yīng)采取防水淹和排洪的措施。潛憒巔懟閑貓簡巒競慮棧諾則。，嚴(yán)格控制建設(shè)投資、節(jié)約資源、節(jié)省能源、降低工程造價和為運營創(chuàng)造減少成本的條件。并應(yīng)提倡科技創(chuàng)新和實現(xiàn)工程項目生命周期內(nèi)價值的最大化。鏟卻審緒韃聞癬惱颯驏齡攖鍶。、技術(shù)領(lǐng)先、經(jīng)濟合理、成熟可靠的產(chǎn)品，并應(yīng)遵循標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和立足于國內(nèi)產(chǎn)品的運用策略，其國產(chǎn)化率應(yīng)滿足國家的相關(guān)規(guī)定。擄鱘殼郟餳渦爛摻璽灑鄆際慮。，并應(yīng)滿足指揮中心和線路調(diào)度控制的接口要求。贗鐨嚳齬騏銻潑櫟聞贏繃綢澤。、運營組織、客流、舒適性等要求確定。地下車站應(yīng)設(shè)站臺門，高架和地面站應(yīng)設(shè)低站臺門（安全門）及護攔。殼贈嘆橈鯛槳櫨滄滸擊懼廄凜。、車站出入口、車站公共區(qū)、停車位及列車車箱內(nèi)應(yīng)設(shè)置無障礙設(shè)施。，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范的規(guī)定。 術(shù)語（ 、）在城市中修建的快捷、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在平面全封閉的線路上運行，位于中心城區(qū)的線路基本設(shè)在地下隧道內(nèi)，中心城區(qū)以外的線路一般設(shè)在高架橋或地面上。襉藍動蔭鶚鈑掙濰鋱縶魯軛錟。 采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。傘箋內(nèi)鍶樂撈憶瓊檸鍇賕澮薔。 在一般維護條件下，保證工程正常使用的最低時限。 車站與區(qū)間保障列車安全運營和結(jié)構(gòu)體系穩(wěn)定的主要受力結(jié)構(gòu)。 根據(jù)城市的社會經(jīng)濟、人口、土地使用及交通發(fā)展等條件，利用交通模型等技術(shù)手段，對軌道交通各目標(biāo)年限的客流數(shù)據(jù)（包括客流量、斷面流量、站點流量、站間、平均運距等）進行的預(yù)測和分析。緬殲傷卻兗輔宮礡釅棄稈騅滬。 單位時間內(nèi)單方向能夠運送的乘客數(shù)量。一般是指高峰時段一小時內(nèi)開行的列車按定員能運送的乘客人次。 正常運營情況下，列車從起點站發(fā)車至終點站停車的平均運行速度。 運營列車在車站停留的時間。包括開、關(guān)車門，乘客上、下車及信號確認(rèn)的時間。 列車往返運行所經(jīng)過的區(qū)段。 不同設(shè)計年限下，按設(shè)計最小行車間隔和最大載客能力要求，在線載客運營的列車數(shù)量。 帶有牽引動力的車輛，簡稱車。 不帶牽引動力、靠動車?yán)瓌踊蛲苿有旭偟能囕v，簡稱車。 列車在正常運營狀態(tài)下所達到的最高速度。 列車超過最高運行速度時，為保證列車安全運行設(shè)置的最高速度限值。列車運行不應(yīng)達到或超過該速度限值。限定車輛運行及軌道區(qū)周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線，分車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。 設(shè)定車輛所有橫斷面的包絡(luò)線。 車輛在平直線上正常運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，用以控制車輛制造，以及制定站臺和站臺門的定位尺寸。驪嘗叢煙協(xié)彈嚕約戲虛嫻蒞決。 車輛在故障運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，用以限制行車區(qū)的設(shè)備安裝。 在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，滿足設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小斷面。 載客列車運營的貫穿全程的線路。 配線線路中除正線外，在運行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡(luò)、安全保障、臨時停車等功能服務(wù)，通過道岔與正線或相互聯(lián)絡(luò)的軌道線路。包括：折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、臨時停車線、出入線、安全線等。畫價鸚詮喲貰區(qū)綢躉驟預(yù)塵錕。 專門用于車輛動態(tài)性能試驗的線路。 路基面或結(jié)構(gòu)面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成。 軌面以下處，左右兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。 ， 鏜飄鳶顆奩娛僑聹嶼灑詰鈮蔣。鋼軌連續(xù)焊接或膠結(jié)超過兩個伸縮區(qū)長度的軌道。 調(diào)節(jié)鋼軌伸縮量大于構(gòu)造軌縫的裝置。 經(jīng)開挖和填筑而成的直接支承軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物。 路基上部承受軌道、列車動力作用，并受水文、氣候變化影響而具有一定厚度的土工結(jié)構(gòu)，并有表層與底層之分。 站廳公共區(qū)為車站內(nèi)供乘客進行售檢票、通行和乘降的區(qū)域。 棲鈽鰹尋嵐詡黲滎諶贏煙癲溝。指無縫線路伸縮力和撓曲力產(chǎn)生的縱向水平力。 因長鋼軌折斷引起橋梁與長鋼軌相對位移而產(chǎn)生的縱向力。 工程環(huán)境指工程所處的自然環(huán)境、人文環(huán)境，以及由于工程建設(shè)產(chǎn)生的新環(huán)境。 指隧道周圍一定范圍內(nèi)，對其穩(wěn)定性產(chǎn)生影響的巖土。 城市軌道交通工程平面控制網(wǎng)的二等網(wǎng)，其測量技術(shù)要求與國家和城市現(xiàn)行規(guī)范中的四等導(dǎo)線基本一致，主要為縮短導(dǎo)線總長度與導(dǎo)線邊長，提高點位精度。辯諉驂籌憮詠鰈蠷嚳擊厭齏囅。 , 將線路工程設(shè)計圖紙上的線路位置測設(shè)于實地的測量工作。 對實地測設(shè)的線路中線點進行角度與邊長的測量工作。 供乘客安全疏散能直通室內(nèi)、外安全區(qū)域的車站出口、樓扶梯，以及區(qū)間隧道內(nèi)的聯(lián)絡(luò)通道、區(qū)間風(fēng)井內(nèi)直通地面的樓梯間和軌道區(qū)至站臺層的樓梯。崢罰饋蹤擁襲駐詐覬縶鎘誠鋟。 火災(zāi)時供消防隊員從地面經(jīng)專用樓梯間，進入地下車站設(shè)備管理用房有人區(qū)、站廳、站臺、區(qū)間滅火救援的通道。 應(yīng)急疏散平臺 地上和地下區(qū)間內(nèi)設(shè)于線路一側(cè)或雙線區(qū)間設(shè)于兩線之間，供乘客在緊急狀態(tài)下疏散用的縱向連續(xù)平臺（走道）。 由地面挖開的基坑中修筑地下結(jié)構(gòu)的方法。包括明挖、蓋挖順作和蓋挖逆作等工法。 蓋挖順作法 作業(yè)順序為在地面修筑維持地面交通的臨時路面及其支撐后，自上而下開挖土方至坑底設(shè)計標(biāo)高，再自下而上修筑結(jié)構(gòu)。 誕玨顳鰭暈凈頗諤凱鏘蔣挾蘿。 作業(yè)順序與傳統(tǒng)的明挖法相反，開挖地面修筑結(jié)構(gòu)頂板及其豎向支撐結(jié)構(gòu)后，在頂板的下面自上而下分層開挖土方分層修筑結(jié)構(gòu)。劊摻韉掙櫧煢閨賅繭弒櫓閩氣。 修筑隧道的暗挖施工方法。傳統(tǒng)的礦山法是指用鉆眼爆破的施工方法，又稱鉆爆法，現(xiàn)代礦山法還包括軟土地層和淺埋暗挖法及由其衍生的其他暗挖方法。 膠嚌閶罰測丟錕轎與虛產(chǎn)繞兌。 用盾構(gòu)機修筑隧道的暗挖施工方法，為在盾構(gòu)鋼殼體的保護下進行開挖、推進、襯砌和注漿等作業(yè)的方法。 法 采用掘進機進行開挖，鋼筋混凝土管片拼裝而成的襯砌作為承載和防水的永久結(jié)構(gòu)的隧道暗挖施工法。 。 鰥鸕鐓鈴爐縊鉞鑑緩驟鎢勁鏽。礦山法的一種，指在淺埋和具有一定自穩(wěn)能力的軟土地層中，采用分步開挖、格柵拱（或鋼拱架）和噴射混凝土支護方式暗挖隧道的方法。祕閨鍵儕甌鱧遠(yuǎn)鋮鯛灑繽趙蓮。 采用較高強度和無延伸能力的防水材料，如無機類防水涂料、防水砂漿、防水混凝土所構(gòu)成的防水層。 采用具有一定柔韌性和較大延伸率的防水材料，如防水卷材、有機防水涂料構(gòu)成的防水層。 根據(jù)工程對防水的要求確定的結(jié)構(gòu)允許滲漏水量的等級標(biāo)準(zhǔn)。 沉降縫與伸縮縫的統(tǒng)稱。 開式運行 地鐵隧道通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)運行模式之一。開式運行時，隧道內(nèi)部空氣通過風(fēng)機、風(fēng)道、風(fēng)亭等設(shè)施與外界大氣進行空氣交換。陘輔銨澩礙紛趕錙類贏攔洶毆。 閉式運行 地鐵隧道通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)運行模式之一。閉式運行時，隧道內(nèi)部空氣基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。瀉襠鐵補粵驕謗闥餑鑿鰍馴僂。 活塞送風(fēng) 利用列車在隧道內(nèi)運行所產(chǎn)生的活塞效應(yīng)而形成的一種通風(fēng)方式。 給水系統(tǒng) 通過管道及輔助設(shè)備，按照建筑物和用戶的生產(chǎn)、生活和消防的需要，有組織的輸送到用水地點的網(wǎng)絡(luò)。 排水系統(tǒng) 通過管道及輔助設(shè)備，把雨水及生活和生產(chǎn)過程所產(chǎn)生的污水、廢水及時排出的網(wǎng)絡(luò)。 水頭損失 水通過管渠、設(shè)備、構(gòu)筑物等引起的能耗。 壓力管道 本規(guī)范指工作壓力大于或等于的給排水管道。 暴雨強度 單位時間內(nèi)的降雨量，其計量單位通常以表示。 雜用水 各種排水經(jīng)過處理后，達到規(guī)定的水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，可在生活、市政、環(huán)境等范圍內(nèi)雜用的非飲用水。 集中式供電 由本線或其他線路的主變電所為本線牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。 分散式供電 由沿線引入城市中壓電源為本牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。 混合式供電 由主變電所和城市中壓電源共同為牽引變電所及降壓變電所供電的外部供電方式。 主變電所 由城市電網(wǎng)引入高壓電源，降壓后為線路系統(tǒng)提供中壓電源的高壓變電所。 牽引降壓混合變電所 既為列車提供直流牽引電源，又為線路提供交流低壓電源的變電所。 大雙邊供電 當(dāng)某一牽引變電所退出運行，由兩側(cè)相鄰牽引變電所對接觸網(wǎng)構(gòu)成雙邊供電的方式。 電力監(jiān)控系統(tǒng) （）鎢紡釤閭綆磽謅顧癢糾躡莧鏈。電力數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng)，包括遙控、遙測、遙信和遙調(diào)功能。 雜散電流 在非指定回路上流動的電流。 傳輸系統(tǒng) 為專用通信系統(tǒng)中的各系統(tǒng)、信號、電力監(jiān)控、防災(zāi)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控和自動售檢票等系統(tǒng)提供控制中心、車站、車輛基地等地之間信息傳輸系統(tǒng)。慳瀏遲噓纓預(yù)蝸饞闕鏘籃孌熒。 視頻監(jiān)視系統(tǒng) 為控制中心調(diào)度員、各車站值班員、列車司機等提供有關(guān)列車運行、防災(zāi)、救災(zāi)及乘客疏導(dǎo)等方面視覺信息的設(shè)備總稱，又稱閉路電視系統(tǒng)。譜廩軾瘓輿猶蘇鮐濕弒嶇鈁歐。 列車自動控制 () 信號系統(tǒng)自動實現(xiàn)列車監(jiān)控、安全防護和運行控制技術(shù)的總稱。 列車自動監(jiān)控 () 根據(jù)列車時刻表為列車運行自動設(shè)定進路，指揮行車，實施列車運行管理等技術(shù)的總稱。 列車自動防護 ()自動實現(xiàn)列車運行安全間隔、超速防護、進路安全和車門等監(jiān)控技術(shù)的總稱。 列車自動運行 () 自動實行列車加速、調(diào)速、停車和車門開閉、提示等控制技術(shù)的總稱。 列車無人駕駛 以信號技術(shù)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)列車運行管理無司機操控列車技術(shù)的總稱。 自動售檢票系統(tǒng) （）基于計算機、通信網(wǎng)絡(luò)、自動控制、自動識別、精密機械和傳動等技術(shù),實現(xiàn)地鐵售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等全過程的機電一體化、自動化和信息化系統(tǒng)。噠寫趙謫蕢閃纓鴯錕虛飩璦俁。 清分系統(tǒng) 用于發(fā)行和管理車票，對不同線路的票、款進行結(jié)算，并具有與城市其他公共交通卡進行清算功能的系統(tǒng)。 火災(zāi)自動報警系統(tǒng) ()用于及早發(fā)現(xiàn)和通報火災(zāi)，以便及時采取措施控制和撲滅火災(zāi)而設(shè)置在建筑物中或其他場所的一種自動消防報警設(shè)施。薩駝貰騶襤湞絆絲檢驥諗鶉銨。 綜合監(jiān)控系統(tǒng) () 鼉鑄讜強詒鏈窮儺鐘洼現(xiàn)許蕎?；诖笮偷谋O(jiān)控軟件平臺，通過專用的接口設(shè)備與若干子系統(tǒng)接口，采集各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)在同一監(jiān)控工作站上監(jiān)控多個專業(yè)，調(diào)度、協(xié)調(diào)和聯(lián)動多系統(tǒng)的集成系統(tǒng)。紓負(fù)誨絨諤棟疇臥撥贛噠戰(zhàn)櫻。 運營控制中心( )（）調(diào)度人員通過使用通信、信號、綜合監(jiān)控（電力監(jiān)控、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、火災(zāi)自動報警）、自動售檢票等中央級系統(tǒng)操作終端設(shè)備，對地鐵全線（多線或全線網(wǎng)）列車、車站、區(qū)間、車輛基地及其他設(shè)備的運行情況進行集中監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮、調(diào)度和管理的工作場所，簡稱控制中心。飛節(jié)評違贄釤瀟噯軛鑿闖鐠侶。 綜合后備盤 () 對多專業(yè)的重要監(jiān)控對象，在緊急情況下仍可實現(xiàn)手動操作并顯示其功能的裝置。 門禁系統(tǒng) () 集計算機、網(wǎng)絡(luò)、自動識別、控制等技術(shù)和現(xiàn)代安全管理措施為一體的自動化安全管理控制系統(tǒng)。又稱人員出入口安全管理控制系統(tǒng)。煒瞞覬麥轉(zhuǎn)攔氬嬸幃糾蟬綱鉻。 環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) ()對地鐵建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣調(diào)節(jié)、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動扶梯、自動人行道及電梯、站臺門、防淹門等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。 鋰樞蠱棖遞轤條廣謹(jǐn)鏘淚湊蘢。 系統(tǒng)集成 ()建筑物內(nèi)不同功能的子系統(tǒng)通過系統(tǒng)集成的方式，將其在物理上和邏輯上連結(jié)在一起，以實現(xiàn)綜合信息和資源的共享。搖壯蒔蘢鈀廡摶戇墳張儉貲欖。 乘客信息系統(tǒng) （） 為站內(nèi)和列車內(nèi)的乘客提供有關(guān)安全、運營及服務(wù)的綜合信息顯示系統(tǒng)設(shè)備的總稱。 集中監(jiān)控和管理 踐鼉艷錯鐒賢庫敵講虬鋮櫥傷。集中監(jiān)視、集中控制、集中協(xié)調(diào)、集中指揮、集中調(diào)度和集中管理的統(tǒng)稱。 自動人行道 連續(xù)水平運送乘客的一種設(shè)備，又稱自動步道。有的自動人行道具有緩坡，其傾斜角在～度之間。 輪椅升降機 一種設(shè)置在樓梯旁的用于運送坐輪椅車的乘客上行或下行樓梯的設(shè)備。 站臺門 安裝在車站站臺邊緣，將行車的軌道區(qū)與站臺候車區(qū)隔開，設(shè)有與列車門相對應(yīng)、可多極控制開啟與關(guān)閉滑動門的連續(xù)屏障。站臺門分為高站臺門（原稱屏蔽門）和低站臺門（原稱安全門）。高站臺門門體高度大于等于，其中將軌道區(qū)與站臺候車區(qū)封閉隔離的稱封閉式站臺門；門體高度大于但未將軌道區(qū)與站臺候車區(qū)封閉隔離的稱非封閉式站臺門，門體高度小于的稱低站臺門。 婦靜聶務(wù)鎳