【正文】 為常見。[2]重要屬性彈簧剛性彈簧剛性（或稱懸吊剛性）是懸吊伸縮時(shí)，用來設(shè)定車高或其定位的要素之一。車輛載重大的通常會搭配更硬的懸吊來抵銷額外的重量負(fù)載，否則可能在途中（或彈跳時(shí)）壓毀了車輛。較硬的彈簧通常也用于性能用途，因?yàn)檫@時(shí)候懸吊在彈跳時(shí)是經(jīng)常性下壓的，這時(shí)會導(dǎo)致可用的彈跳伸縮量變少，造成破壞性的下壓力。彈簧太硬或太軟都會造成車輛失去懸吊性能。一般來說，比較經(jīng)常性載重的車輛具備較重或較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車重的上限值。這樣讓車輛可以在控制性受載重慣性的限制下，正常地載貨并操駕行駛。駕駛一臺空的載貨用卡車可能會對乘客感到較不舒適，是因?yàn)榕c車重相關(guān)的高彈簧剛性。賽車可以說是具備較硬的彈簧，而且會呈現(xiàn)不舒適的顛簸。然而，雖然我們說它們兩者均具備硬彈簧，但實(shí)際上一臺2000磅的賽車與一臺10000磅的卡車，其兩者的彈簧剛性則是全然不同的。高級房車、的士或客運(yùn)巴士通?？梢哉f是具備較軟的彈簧。車輛的彈簧若是老化或損壞，行駛時(shí)容易貼近地面，懸吊的總壓縮量會降低，車體也容易側(cè)傾。性能跑車的彈簧剛性有時(shí)不只是為了車重或載重的需求。彈簧剛性的數(shù)學(xué)應(yīng)用彈簧剛性是一個(gè)比值，用來測量一個(gè)彈簧在偏斜時(shí)被壓縮或伸展時(shí)的阻抗。按照虎克定律，彈力強(qiáng)度隨著偏斜增加而增加。簡單來講，這個(gè)現(xiàn)象可以由下列公式所述：其中F 為彈簧的施力 k 為彈簧的剛性 x 為靜力平衡時(shí)的位移量，其長度為彈簧壓縮或延展時(shí)。 由于本身車重、車輛載重、懸吊系統(tǒng)的空間限制或性能需求等因素下，彈簧剛性會受限在一段狹小的分布區(qū)段。彈簧剛性的單位通常由N/mm表示（或lbf/in）。例如一個(gè)線性的彈簧剛性表示為 500 lbf/in，其代表彈簧每壓縮一英吋，它可以施壓 500 磅力。而一個(gè)具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關(guān)系無法適當(dāng)?shù)貙?yīng)于一個(gè)線性模型。例如，第一英吋會施壓 500 磅力，第二英吋會施壓額外的 550 磅力（因此總共是 1050 磅力），第三英吋則會施壓另外 600 磅力（總共達(dá) 1650 磅力）。相較之下，一個(gè) 500 lbf/in 的線性彈簧壓縮了三英吋之后的施壓力則只有 1500 磅力。線圈彈簧的彈簧剛性可由簡單的代數(shù)方程來計(jì)算求得，或是由彈簧測試機(jī)來測量。彈簧常數(shù)k可由下列公式計(jì)算：其中d為線材直徑，E為彈簧的彈性系數(shù)（例如鋼鐵的系數(shù)大約為 30,000,000 lbf/in178。 或是 207 GPa），N為線圈的纏繞次數(shù)，而D為線圈直徑。懸架剛性懸架剛性為針對車輛輪架所測量出有效的彈簧剛性，但不只是單獨(dú)對彈簧剛性做測量而已。懸架剛性通常等于或小于彈簧剛性。一般來說，彈簧會固定在控制臂、搖臂或某些其他種類的樞軸支承機(jī)構(gòu)上。假設(shè)前述例子中的彈簧剛性計(jì)算出為每吋 500 磅力，如果你將車輪垂直移動一英吋（車輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。假設(shè)彈簧只移動了 英吋，杠桿臂比率可能為 到 1 ，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（）而求得。將比值做平方倍的目的在于它對于懸架剛性有兩個(gè)作用存在，這個(gè)比值同時(shí)影響了施力大小與位移量。[3]獨(dú)立懸吊系統(tǒng)下的懸架剛性就非常簡單明了，但對于某些非獨(dú)立懸吊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)就必須考慮到一些特殊狀況。以車軸的縱向角度來看，若由前方或后方來看，懸架剛性可以由前述的方式去測量得出。然而由于輪架并非獨(dú)立的，在加速或減速時(shí)側(cè)向來看，支點(diǎn)會位在無限遠(yuǎn)的位置（因?yàn)榍昂筝喍家苿恿耍?。過彎與加減速時(shí)的有效懸架剛性也往往有不一樣的結(jié)果，將彈簧的定位盡可能地靠近車輪可以將懸架剛性的差異降到最小。側(cè)傾力耦百分比在車輛搖晃時(shí)，側(cè)傾力耦百分比為車身各軸在線發(fā)生的有效懸架剛性數(shù)值，為車輛總側(cè)傾率的某個(gè)比值。側(cè)傾力耦百分比在精確平衡車輛的操控上是非常關(guān)鍵的因素。一臺側(cè)傾力耦百分比 70% 的車輛，在過彎時(shí)會將本身 70% 的懸吊載重轉(zhuǎn)移到車輛前方。重量轉(zhuǎn)移重量轉(zhuǎn)移通常針對單一車輪在過彎、加速或煞車等狀況下，相較于該輪凈重時(shí)的情形。過彎的輪載重必須先得知靜止時(shí)的輪載重，并依照每個(gè)輪架的簧上載重、簧下總重，或是頂舉力的大小來增減。有些賽車業(yè)界會使用一些假名詞，或是將頂舉力和懸吊載重轉(zhuǎn)移等因素統(tǒng)一用一個(gè)詞組名詞來稱呼，例如「side bite」。通常會這樣做的理由在于，他們可能沒必要知道這么詳細(xì)，或是刻意混淆對手而不讓對方得知車輛的性能，因此使用一般人容易接受的「擬人」詞匯。非承載重量轉(zhuǎn)移非承載重量轉(zhuǎn)移是由非懸吊支撐的車輛組件重量所計(jì)算求得，這些組件包含了輪胎、輪圈、煞車、輪軸、控制臂一半的重量，以及其他的組件。這些連接于車身的組件會假設(shè)成無重量（便于計(jì)算用途），然后放在同樣的動態(tài)負(fù)載。過彎時(shí)，前輪的重量轉(zhuǎn)移會等于：前輪非承載總重重力前輪非承載重心高度247。前輪車軸寬度。此算法同樣適用于后輪。懸吊系統(tǒng)類型獨(dú)立懸吊系統(tǒng)(亦稱獨(dú)立懸掛系統(tǒng))包含了以下幾種懸掛系統(tǒng)：Swing axle 搖軸式、 Sliding pillar 滑動支柱式、 MacPherson strut/Chapman strut 麥佛遜(麥花臣)支柱懸掛/查普曼支柱式懸吊(麥佛遜支柱懸吊系統(tǒng)由美國福特公司發(fā)明，避震性良好占空間小，查普曼支柱式懸吊由英國蓮花汽車創(chuàng)辦人查普曼改良麥佛遜支柱所發(fā)明，多用在后懸吊系統(tǒng))、 Upper and lower Aarm 雙A臂式(或稱double wishbone、雙A型控制臂、不等長控制臂，基本設(shè)計(jì)已兼具車輛行駛時(shí)的縱向與橫向控制，跑車常用) 、 multilink suspension 多連桿式、 semitrailing arm suspension 半拖曳臂式、 swinging arm 搖臂式、leaf springs 葉片彈簧式。非獨(dú)立式懸吊系統(tǒng)包含Satchell link、 Panhard rod、 Watt39。s linkage(澳洲福特汽車所發(fā)明，可改善活軸或固定軸懸吊的操控性)、 WOBLink、 Mumford linkage、 Live axle(活軸懸吊，有傳動功能的Beam axle)、 Twist beam(亦稱Torsion beam axle扭力梁式懸吊，搭配拖曳臂，可算半獨(dú)立式懸吊系統(tǒng)，中小型車后懸吊常使用)、 Beam axle(無傳動功能稱Solid axle，有傳動功能稱Live axle，通稱Beam axle)、 leaf springs used for location (transverse or longitudinal) 。裝甲戰(zhàn)車懸吊系統(tǒng)早期戰(zhàn)車底盤為固定懸吊，震動大機(jī)動性差，后來采用農(nóng)耕機(jī)葉片彈簧懸吊，但改善有限。 二十世紀(jì)30年代美國人John Walter Christie 發(fā)明坦克用全輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，但與美國軍方因規(guī)格問題未達(dá)成協(xié)議，共產(chǎn)蘇聯(lián)發(fā)現(xiàn)美軍未采用此技術(shù)后，迅速買去這技術(shù)專利，讓蘇聯(lián)發(fā)展出行駛惡劣路面如履平地的優(yōu)秀T34坦克，越野機(jī)動能力遠(yuǎn)勝納粹坦克，成為擊敗納粹主力軍隊(duì)改寫歷史的發(fā)明。英國另有一種Horstmann坦克懸吊是Christie懸吊系統(tǒng)的變異版。 另一種二戰(zhàn)時(shí)至今的坦克懸吊系統(tǒng)為扭力棒(Torsionbar)懸吊，避震行程不如Christie懸吊，但占空間比Christie懸吊系統(tǒng)小，可容納大車輪與重裝甲，也可裝避震器(減震筒)，今日重裝甲坦克常用。