【正文】 為常見(jiàn)。[2]重要屬性彈簧剛性彈簧剛性（或稱懸吊剛性）是懸吊伸縮時(shí)，用來(lái)設(shè)定車(chē)高或其定位的要素之一。車(chē)輛載重大的通常會(huì)搭配更硬的懸吊來(lái)抵銷(xiāo)額外的重量負(fù)載，否則可能在途中（或彈跳時(shí)）壓毀了車(chē)輛。較硬的彈簧通常也用于性能用途，因?yàn)檫@時(shí)候懸吊在彈跳時(shí)是經(jīng)常性下壓的，這時(shí)會(huì)導(dǎo)致可用的彈跳伸縮量變少，造成破壞性的下壓力。彈簧太硬或太軟都會(huì)造成車(chē)輛失去懸吊性能。一般來(lái)說(shuō)，比較經(jīng)常性載重的車(chē)輛具備較重或較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車(chē)重的上限值。這樣讓車(chē)輛可以在控制性受載重慣性的限制下，正常地載貨并操駕行駛。駕駛一臺(tái)空的載貨用卡車(chē)可能會(huì)對(duì)乘客感到較不舒適，是因?yàn)榕c車(chē)重相關(guān)的高彈簧剛性。賽車(chē)可以說(shuō)是具備較硬的彈簧，而且會(huì)呈現(xiàn)不舒適的顛簸。然而，雖然我們說(shuō)它們兩者均具備硬彈簧，但實(shí)際上一臺(tái)2000磅的賽車(chē)與一臺(tái)10000磅的卡車(chē)，其兩者的彈簧剛性則是全然不同的。高級(jí)房車(chē)、的士或客運(yùn)巴士通常可以說(shuō)是具備較軟的彈簧。車(chē)輛的彈簧若是老化或損壞，行駛時(shí)容易貼近地面，懸吊的總壓縮量會(huì)降低，車(chē)體也容易側(cè)傾。性能跑車(chē)的彈簧剛性有時(shí)不只是為了車(chē)重或載重的需求。彈簧剛性的數(shù)學(xué)應(yīng)用彈簧剛性是一個(gè)比值，用來(lái)測(cè)量一個(gè)彈簧在偏斜時(shí)被壓縮或伸展時(shí)的阻抗。按照虎克定律，彈力強(qiáng)度隨著偏斜增加而增加。簡(jiǎn)單來(lái)講，這個(gè)現(xiàn)象可以由下列公式所述：其中F 為彈簧的施力 k 為彈簧的剛性 x 為靜力平衡時(shí)的位移量，其長(zhǎng)度為彈簧壓縮或延展時(shí)。 由于本身車(chē)重、車(chē)輛載重、懸吊系統(tǒng)的空間限制或性能需求等因素下，彈簧剛性會(huì)受限在一段狹小的分布區(qū)段。彈簧剛性的單位通常由N/mm表示（或lbf/in）。例如一個(gè)線性的彈簧剛性表示為 500 lbf/in，其代表彈簧每壓縮一英吋，它可以施壓 500 磅力。而一個(gè)具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關(guān)系無(wú)法適當(dāng)?shù)貙?duì)應(yīng)于一個(gè)線性模型。例如，第一英吋會(huì)施壓 500 磅力，第二英吋會(huì)施壓額外的 550 磅力（因此總共是 1050 磅力），第三英吋則會(huì)施壓另外 600 磅力（總共達(dá) 1650 磅力）。相較之下，一個(gè) 500 lbf/in 的線性彈簧壓縮了三英吋之后的施壓力則只有 1500 磅力。線圈彈簧的彈簧剛性可由簡(jiǎn)單的代數(shù)方程來(lái)計(jì)算求得，或是由彈簧測(cè)試機(jī)來(lái)測(cè)量。彈簧常數(shù)k可由下列公式計(jì)算：其中d為線材直徑，E為彈簧的彈性系數(shù)（例如鋼鐵的系數(shù)大約為 30,000,000 lbf/in178。 或是 207 GPa），N為線圈的纏繞次數(shù)，而D為線圈直徑。懸架剛性懸架剛性為針對(duì)車(chē)輛輪架所測(cè)量出有效的彈簧剛性，但不只是單獨(dú)對(duì)彈簧剛性做測(cè)量而已。懸架剛性通常等于或小于彈簧剛性。一般來(lái)說(shuō)，彈簧會(huì)固定在控制臂、搖臂或某些其他種類(lèi)的樞軸支承機(jī)構(gòu)上。假設(shè)前述例子中的彈簧剛性計(jì)算出為每吋 500 磅力，如果你將車(chē)輪垂直移動(dòng)一英吋（車(chē)輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。假設(shè)彈簧只移動(dòng)了 英吋，杠桿臂比率可能為 到 1 ，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（）而求得。將比值做平方倍的目的在于它對(duì)于懸架剛性有兩個(gè)作用存在，這個(gè)比值同時(shí)影響了施力大小與位移量。[3]獨(dú)立懸吊系統(tǒng)下的懸架剛性就非常簡(jiǎn)單明了，但對(duì)于某些非獨(dú)立懸吊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)就必須考慮到一些特殊狀況。以車(chē)軸的縱向角度來(lái)看，若由前方或后方來(lái)看，懸架剛性可以由前述的方式去測(cè)量得出。然而由于輪架并非獨(dú)立的，在加速或減速時(shí)側(cè)向來(lái)看，支點(diǎn)會(huì)位在無(wú)限遠(yuǎn)的位置（因?yàn)榍昂筝喍家苿?dòng)了）。過(guò)彎與加減速時(shí)的有效懸架剛性也往往有不一樣的結(jié)果，將彈簧的定位盡可能地靠近車(chē)輪可以將懸架剛性的差異降到最小。側(cè)傾力耦百分比在車(chē)輛搖晃時(shí)，側(cè)傾力耦百分比為車(chē)身各軸在線發(fā)生的有效懸架剛性數(shù)值，為車(chē)輛總側(cè)傾率的某個(gè)比值。側(cè)傾力耦百分比在精確平衡車(chē)輛的操控上是非常關(guān)鍵的因素。一臺(tái)側(cè)傾力耦百分比 70% 的車(chē)輛，在過(guò)彎時(shí)會(huì)將本身 70% 的懸吊載重轉(zhuǎn)移到車(chē)輛前方。重量轉(zhuǎn)移重量轉(zhuǎn)移通常針對(duì)單一車(chē)輪在過(guò)彎、加速或煞車(chē)等狀況下，相較于該輪凈重時(shí)的情形。過(guò)彎的輪載重必須先得知靜止時(shí)的輪載重，并依照每個(gè)輪架的簧上載重、簧下總重，或是頂舉力的大小來(lái)增減。有些賽車(chē)業(yè)界會(huì)使用一些假名詞，或是將頂舉力和懸吊載重轉(zhuǎn)移等因素統(tǒng)一用一個(gè)詞組名詞來(lái)稱呼，例如「side bite」。通常會(huì)這樣做的理由在于，他們可能沒(méi)必要知道這么詳細(xì)，或是刻意混淆對(duì)手而不讓對(duì)方得知車(chē)輛的性能，因此使用一般人容易接受的「擬人」詞匯。非承載重量轉(zhuǎn)移非承載重量轉(zhuǎn)移是由非懸吊支撐的車(chē)輛組件重量所計(jì)算求得，這些組件包含了輪胎、輪圈、煞車(chē)、輪軸、控制臂一半的重量，以及其他的組件。這些連接于車(chē)身的組件會(huì)假設(shè)成無(wú)重量（便于計(jì)算用途），然后放在同樣的動(dòng)態(tài)負(fù)載。過(guò)彎時(shí)，前輪的重量轉(zhuǎn)移會(huì)等于：前輪非承載總重重力前輪非承載重心高度247。前輪車(chē)軸寬度。此算法同樣適用于后輪。懸吊系統(tǒng)類(lèi)型獨(dú)立懸吊系統(tǒng)(亦稱獨(dú)立懸掛系統(tǒng))包含了以下幾種懸掛系統(tǒng)：Swing axle 搖軸式、 Sliding pillar 滑動(dòng)支柱式、 MacPherson strut/Chapman strut 麥佛遜(麥花臣)支柱懸掛/查普曼支柱式懸吊(麥佛遜支柱懸吊系統(tǒng)由美國(guó)福特公司發(fā)明，避震性良好占空間小，查普曼支柱式懸吊由英國(guó)蓮花汽車(chē)創(chuàng)辦人查普曼改良麥佛遜支柱所發(fā)明，多用在后懸吊系統(tǒng))、 Upper and lower Aarm 雙A臂式(或稱double wishbone、雙A型控制臂、不等長(zhǎng)控制臂，基本設(shè)計(jì)已兼具車(chē)輛行駛時(shí)的縱向與橫向控制，跑車(chē)常用) 、 multilink suspension 多連桿式、 semitrailing arm suspension 半拖曳臂式、 swinging arm 搖臂式、leaf springs 葉片彈簧式。非獨(dú)立式懸吊系統(tǒng)包含Satchell link、 Panhard rod、 Watt39。s linkage(澳洲福特汽車(chē)所發(fā)明，可改善活軸或固定軸懸吊的操控性)、 WOBLink、 Mumford linkage、 Live axle(活軸懸吊，有傳動(dòng)功能的Beam axle)、 Twist beam(亦稱Torsion beam axle扭力梁式懸吊，搭配拖曳臂，可算半獨(dú)立式懸吊系統(tǒng)，中小型車(chē)后懸吊常使用)、 Beam axle(無(wú)傳動(dòng)功能稱Solid axle，有傳動(dòng)功能稱Live axle，通稱Beam axle)、 leaf springs used for location (transverse or longitudinal) 。裝甲戰(zhàn)車(chē)懸吊系統(tǒng)早期戰(zhàn)車(chē)底盤(pán)為固定懸吊，震動(dòng)大機(jī)動(dòng)性差，后來(lái)采用農(nóng)耕機(jī)葉片彈簧懸吊，但改善有限。 二十世紀(jì)30年代美國(guó)人John Walter Christie 發(fā)明坦克用全輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，但與美國(guó)軍方因規(guī)格問(wèn)題未達(dá)成協(xié)議，共產(chǎn)蘇聯(lián)發(fā)現(xiàn)美軍未采用此技術(shù)后，迅速買(mǎi)去這技術(shù)專利，讓蘇聯(lián)發(fā)展出行駛惡劣路面如履平地的優(yōu)秀T34坦克，越野機(jī)動(dòng)能力遠(yuǎn)勝納粹坦克，成為擊敗納粹主力軍隊(duì)改寫(xiě)歷史的發(fā)明。英國(guó)另有一種Horstmann坦克懸吊是Christie懸吊系統(tǒng)的變異版。 另一種二戰(zhàn)時(shí)至今的坦克懸吊系統(tǒng)為扭力棒(Torsionbar)懸吊，避震行程不如Christie懸吊，但占空間比Christie懸吊系統(tǒng)小，可容納大車(chē)輪與重裝甲，也可裝避震器(減震筒)，今日重裝甲坦克常用。