【正文】 e imposition of speed limits of 60, 50, and 40 mph are suggested by the dotted lines on Fig. 13. 1. A 55mph (88km/h) curve could also be drawn midway between the 60 and 50 mph dotted curves to reflect the effects of the federally imposed 55mph limit, but this is conjectural since the level of enforcement varies so widely. Vehicle spacing，or its reciprocal, traffic density, probably have the greatest effect on capacity since it generates the driver39。s feeling of freedom or constraint more than any other factor. Studies of drivers as they follow other vehicles indicate that the time required to reach a potential collision point，rather than vehicle separation，seems to control behavior. However，this time varies widely among drivers and situations. Field observations have recorded headways (time between vehicles) ranging from 0. 5 to 2 sec, with an average of about 1. ，the calculated capacity of a traffic lane based on this 1. 5 s average, regardless of speed，will be 2400 vehicles per hour. But even under the best of conditions, occasional gaps in the traffic stream can be expected，so that such high flows are not mon. Rather, as noted，they are nearer to 2000 passenger cars per hour.The ‘Level of Service’ Concept As indicated in the discussion of the relationships of speed, volume or density, and vehicle spacing, operating speed goes down and driver restrictions bee greater as traffic volume increase. ‘Level of service’ is monly accepted as a measure of the restrictive effects of increased volume. Each segment of roadway can be rated at an appropriate level，A to F inclusive，to reflect its condition at the given demand or service volume. Level A represents almost ideal conditions。 Level E is at capacity。 Level F indicates forced flow. The two best measures for level of service for uninterrupted flow conditions are operating or travel speed and the radio of volume to capacity達(dá)到最大限度的廣播，called the v/c ratio. For two and threelane roads sight distance is also important. Abbreviated descriptions of operating conditions for the various levels of service are as follows: Level A—Free flow。 speed controlled by driver39。s desire，speed limits, or physical roadway conditions.Level B—Stable flow。 operating speeds beginning to be restricted。 little or no restrictions on maneuverability from other vehicles.Level C—Stable flow。 speeds and maneuverability more closely restricted.Level D—Approaches unstable flow。 tolerable speeds can be maintained but temporary restrictions to flow cause substantial drops in speed. Little freedom to maneuver，fort and convenience low.Level E—Volumes near capacity。 speed typically in neighborhood of 30 mph (48km/h)。 flow unstable。 stoppages of momentary duration. Ability to maneuver severely limited.Level F—Forced flow，lowoperating speeds，volumes below capacity。 queues formed. A third measure of level of service suggested in TRB Circular 212 is traffic density. This is，for a traffic lane，the average number of vehicles occupying a mile (1. 6km) of lane at a given instant. To illustrate，if the average speed is 50 mph，a vehicle is in a given mile for 72 s. If the lane carrying 800 vehicles per hour，average density is then 16 vehicles per mile 。spacing is 330 ft (100m)，center to center. The advantage of the density approach is that the various levels of service can be measured or portrayed in photographs.From: Clarkson H. Oglesby and R. Gary Hicks “Highway engineering”, 1982 公路通行能力和服務(wù)水平通行能力的定義 道路通行能力的廣義定義是：在繁忙的道路和交通條件下公路系統(tǒng)任何元素的通行能力是對在指定的時間通過一斷面（一個或兩個方向）的最大數(shù)量的車輛有一個合理的預(yù)期。一個現(xiàn)代公路通行能力的的抽樣情況如下： 設(shè)施小客車通行能力遠(yuǎn)離斜坡和交織路段的高速公路和每小時每個車道的車流量2000兩車道公路，每小時兩個方向的車流量2000三車道公路，每小時一個方向的車流量2000有信號的交叉路口的十二英寸車道，在綠燈條件下每小時的車流量（沒有干擾的理想通行條件下）1800 關(guān)于通行能力處理量，運輸交通委員會發(fā)布的公路通行能力手冊將高速公路劃分為以下部分：基本高速公路路段，這些區(qū)域有影響的交織地區(qū)和砸道連接處，高速公路，多車道公路。兩車道和三車道的通行能力同樣有兩部分組成：基本路段和這些區(qū)域有影響作用的交叉路口?；靖咚俟泛投嘬嚨拦仿范嗡俣?，車流量和通行能力的關(guān)系 速度，車流量和通行能力之間關(guān)系是了解某一地方公路設(shè)計和運行能力的基礎(chǔ)。、車流量和通行能力之間的關(guān)系。如果司機駕駛一輛汽車一直自由的以設(shè)計時速獨自行駛在一個行車道上。但隨著車道上車輛數(shù)目的增加，司機自由選擇速度受到限制。例如，許多研究表明，一個高速公路的設(shè)計速度為70英里每小時（113km/h），當(dāng)車輛容量達(dá)到1900輛每小時時，交通速度下降到43英里每小時（69 km /h）。如果車輛數(shù)進一步增加，則建立在低車輛數(shù)目的相關(guān)穩(wěn)定和正常的流動條件將會被打破。（48到64km/h）的速度下穩(wěn)定在大約2000車輛每小時。然而在通常情況下，車流量的質(zhì)量惡化，車速大幅度下降；在極端情況下車輛可能完全停止。在這種情況下，車流量迅速下降，這種情況下的交通受益被稱為“強制性流動”。從曲線上可以看出，如果速度下降到20應(yīng)力每小時（32km/h），車流量將下降到1700輛每小時，以10英里每小時（16km/h）的流量算只有1000輛車；當(dāng)然如果車輛停止，車輛流速為0。流速減少的結(jié)果是以后的車輛都必須減速或者停止，車輛流速下降到顯示的水平。即使在這種情況下，交通擁擠的情況人在持續(xù)。短暫時間后，擁擠處原來的車輛離開后，其他的車輛又會受到影響。一個沿著相反車道行駛的車輛的沖擊波逐漸形成。這樣的沖擊波已經(jīng)在視野里從原來的擁擠點達(dá)到幾英里。伴隨著車輛減速或者停止，而且不會明顯恢復(fù)原來的速度。速度限制在60、。55英里每小時（88km/h）的曲線也可以畫在60和50英里每小時的虛線中來反映聯(lián)邦政府限制的55英里每小時的速度的影響。但是因為執(zhí)法水平的寬泛和多樣性，這只是推測而已。車輛間距，或者它的倒數(shù)，交通密度可能對通行能力有最大的影響，因為它對于司機形成自由或者約束的感覺比其他任何因素都要多。對于司機的研究顯示，他們跟隨其他車輛以到達(dá)一個潛在的碰撞點所需要的時間來控制自己的行為，而不是以汽車分開所需要的時間。不過這個時間點對于不同的司機來說差別非常大。實地觀察記錄車輛的間隔時間（車與車之間的時間）。因此，而不是車速，計算的道路通行能力將會達(dá)到2400輛車每小時。但是，即使在最好的交通條件下，車流中的差距也是可能會出現(xiàn)的，所以如此高的車流是不常見的。相反，正如文中所指出的，每小時可以接近2000輛小客車通過。服務(wù)水平的概念正如討論中所說明的當(dāng)交通量增加時速度、流通量、車流密度和行車間距、運行速度下降、延遲增加之間的關(guān)系?！胺?wù)水平”通常被認(rèn)為是流通量增加時的延遲性效應(yīng)的程度。每一個路段可以列出一個合理的水平，包括A級到F級，在給定的要求和服務(wù)量下來反映道路的運行質(zhì)量。A級表示幾乎理想的條件，E級表示最大限度的狀態(tài)，F(xiàn)級表示車輛強制性的流動。對于達(dá)到車輛不間斷流動的服務(wù)水平的最好措施是行駛速度，到達(dá)最大限度時的播報，v/c率。對于兩車道和三車道，道路視距也是非常重要的。對于各種服務(wù)水平的運行條件的簡單說明如下：A級—車輛流通順暢，車速受司機控制，速度受到限制，或者適應(yīng)實際道路條件。B級—車輛流通穩(wěn)定，運行速度是開始稍有延遲，對于特殊車輛的機動性很少或沒有受到限制。C級—車輛流通穩(wěn)定，速度和機動性更容易受到限制。D級—車輛流通不太穩(wěn)定；可以維持在容忍速度，但是臨時性的限制可以引起車流速度大量下降；車輛運行不自由，舒適和方便性低。E級—交通量接近道路通行能力，車流量不太穩(wěn)定，車速維持在30英里每小時（48km/h）左右；出現(xiàn)短暫時間的停滯，運行能力受到限制。F級—車輛流通受到限制，運行速度低，通行能力下降，出現(xiàn)阻塞的長隊。運輸研究委員會手冊說明的另一種表明服務(wù)水平的方法是交通密度。就是對于一個行車道，在一定的時間內(nèi)一英里車道上平均的車道數(shù)。比如，如果平均速度是50英里每小時，車輛在在一確定的一英里車道上是72s。如果車道上每小時通過800輛汽車每小時，平均車輛密度是16車每英里；車輛中心之間的間隔是330英尺。車輛密度方法的優(yōu)勢是不同的服務(wù)水平可以在照片中判斷和描述出來。摘自：《公路工程》，198221