【正文】 2HMOV D_BIT,B 。將 B 放到 23HMOV DPTR ,NUMT 。MOV R0,2 。R0=2DPL1: MOV R1,250 。R1=250DPLOP:MOV A,A_BIT 。將南北要顯示的 10 位數(shù)送 AMOVC A,@A+DPTR 。查表MOV P0,A 。顯示南北 10 位數(shù)CLR ACALL D1MS。延時 1MSSETB 。滅南北 10 位數(shù)MOV A,B_BIT 。將南北要顯示的個位數(shù)送 AMOVC A,@A+DPTR 。查表MOV P0,A 。顯示南北個位數(shù)CLR ACALL D1MS 。延時 1MSSETB 。滅南北個位數(shù)MOV A,C_BIT 。將東西要顯示的 10 位數(shù)送 AMOVC A,@A+DPTR 。查表MOV P0,A 。顯示東西 10 位數(shù)CLR ACALL D1MS 。延時 1MSSETB 。滅東西 10 位數(shù)MOV A,D_BIT 。將東西要顯示的個位數(shù)送 AMOVC A,@A+DPTR 。查表MOV P0,A 。顯示東西東西位數(shù)CLR ACALL D1MS 。延時 1MSSETB 。滅東西個位數(shù)DJNZ R1,DPLOP 。循環(huán)掃描DJNZ R0,DPL1RET 。等待 1 秒返回D1MS: MOV R7,250 。1MS 延時程序DJNZ R7,$RET；1 到 10 對應(yīng)電路圖數(shù)碼管表NUMT: DB 7EH,48H,67H,6BH,59HDB 3BH,3FH,68H,7FH,7BH中英文摘要目錄引言 研究現(xiàn)狀 背景 思路整體原理 部分電路介紹程序介紹 總結(jié) 謝詞== 參考文獻(xiàn)===附件可以聯(lián)系我，有程序。仿真，原理圖，等. 南北方向綠燈和東西方向綠燈不能同時亮，如果同時亮，則立刻關(guān)閉信號燈系統(tǒng)，并報警。同理，東西向綠燈與南北向轉(zhuǎn)彎燈也不能同時亮。2. 南北及南北轉(zhuǎn)彎紅燈亮并保持 40 秒，同時東西綠燈亮，但只保持 35 秒，到35 秒時東西綠燈閃 3 次（每周期為 1 秒）后熄滅，繼而東西黃燈亮，并保持 2秒，到 2 秒后，東西黃燈滅，東西紅燈亮，同時南北紅燈熄滅和南北綠燈亮；南北轉(zhuǎn)彎紅燈繼續(xù)亮著。3. 東西及南北轉(zhuǎn)彎紅燈亮并保持 30 秒，同時南北綠燈亮，但只保持 25 秒，到25 秒時南北綠燈閃亮 3 次（每周期 1 秒）后熄滅，繼而南北黃燈亮，并保持 2秒，到 2 秒后，南北黃燈滅，南北紅燈亮，同時南北向轉(zhuǎn)彎紅燈滅，綠燈亮。4. 南北向轉(zhuǎn)彎綠燈亮 25 秒，同時南北向和東西向紅燈亮并保持 25 秒，待南北向轉(zhuǎn)彎綠燈亮 25 秒后，紅燈亮起，東西向紅燈滅，綠燈亮，并保持 35 秒，南北向紅燈繼續(xù)亮著，后接 。5. 各燈能手動控制也能自動轉(zhuǎn)換，并且能周而復(fù)始的進(jìn)行工作。1 緒論 道路交通控制的發(fā)展背景隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市化速度加快，機(jī)動車輛占有量急劇增加，由此引發(fā)出日益嚴(yán)重的交通問題：交通擁擠甚至堵塞，交通事故頻繁，空氣和噪聲污染嚴(yán)重，公共運輸系統(tǒng)效率下降等。解決這一問題通常有兩種辦法，一種是修路造橋，這對道路交通狀況的改善是一種最直接的辦法，但它需要巨額的投資，且在城市中心區(qū)受拆遷的限制，很難實施．另一種是在現(xiàn)有的道路交通條件下，實施交通控制和管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路的通行能力，大量事實已經(jīng)證明這種方法的有效性。 　　　通常，一個經(jīng)驗豐富的交通警察能在極短的時間內(nèi)把一個交叉路口的交通阻塞緩解或解除，但他的作用范圍往往局限于單個交叉路口。而現(xiàn)代的道路交通非常復(fù)雜，常常是幾個或幾十個甚至是成百上千個路口互相關(guān)聯(lián)，在這種情況下，任何一個經(jīng)驗豐富的交通警察都無能為力了．因此，人們越來越關(guān)注把先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)用于交通管理，從而促進(jìn)了交通自動控制技術(shù)的不斷發(fā)展。 道路交通控制的目的和作用　　　道路交通控制的目的可定義為：在確定的行政規(guī)定約束下，采用合適的營運 方法來確保公共和私人運輸方式具有最佳的交通運行狀態(tài)。圍繞這一目的研制出的道路交通控制系統(tǒng)，把受控對象看成一個整體，采用對交通流科學(xué)地時間分割的方法，最大限度地保證交通流運動的連續(xù)性，使受控區(qū)域的交通流減少沖突，同時平穩(wěn)地、有規(guī)則地運動。道路交通控制的作用主要表現(xiàn)為以下幾個方面： 　　?。?） 改善交通秩序，增加交通安全。 　　　?。?） 減少交通延誤，提高經(jīng)濟(jì)效益。 　?。?） 降低污染程度，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。（4） 節(jié)省能源和土地消耗。 我國城市交通特點分析人、車、路是構(gòu)成城市交通的三大要素，要探討我國城市交通特點，必須從分析這三大要素的基本特點著手。 人的交通素質(zhì) 人是交通的主體，與世界發(fā)達(dá)國家相比，我國人的社會交通意識還沒有真正形成，少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)部門交通觀念淡薄，對城市交通建設(shè)在國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的重要性認(rèn)識不足，交通政策時有失誤。機(jī)動車駕駛員文化水平低，又缺乏系統(tǒng)訓(xùn)練，尤其缺乏心理素質(zhì)，感知能力和判斷能力的培養(yǎng)，因而，對人，車的運動特征不能很好掌握。行人與非機(jī)動車駕駛員普遍不懂，甚至漠視交通法規(guī)。交通管理人員交通工程和心理學(xué)知識貧乏，感知，分析交通信息和處理特發(fā)性事件的能力不強(qiáng)?？偟膩砜?，我國人的交通素質(zhì)距離現(xiàn)代化城市交通要求還相差甚遠(yuǎn)，而交通與人密切相關(guān)，城市交通中出現(xiàn)的問題幾乎都離不開人的因素，因此，想方設(shè)法提高全社會的文化素質(zhì)，健全交通法規(guī)，加強(qiáng)交通宣傳教育，增強(qiáng)人的社會交通意識，培養(yǎng)良好的交通習(xí)慣，使參與交通的每個人都認(rèn)識到交通的重要性，自覺順應(yīng)交通規(guī)律，是建立我國城市交通控制系統(tǒng)，使之有效運行的前提條件。 城市道路狀況 路是交通的物質(zhì)基礎(chǔ)，有路才能通車，行人。我國是一個文明古國，許多城市已有上千年的歷史，城市布局和道路結(jié)構(gòu)是在漫長的歷史進(jìn)程中逐步形成的，近幾年雖然作了些改建和擴(kuò)建，但畢竟還難以沖破原來的基本格局。我國城市道路普遍存在的弊端是： （1）路網(wǎng)密度低 （2）交通干道少 （3）路口平面交叉 我國城市交通的特殊性 道路狀況與車輛狀況的綜合作用形成了我國城市交通的特殊性，主要表現(xiàn)是： 城市路網(wǎng)稀，干道少，間距大，市區(qū)人口稠密，出行需求集中，迫使車輛集中于少數(shù)干道上行駛。至于中小城市 ，干道特征更為明顯，往往只有一兩條干道貫穿全市，而其他支路上交通量極小。從流量變化情況來看，除外圍過境干道外，都是有一定規(guī)律的，高峰小時基本上都集中在幾個時段內(nèi)。我國城市機(jī)動車車種繁雜，從 50 年代的老式車到 80 年代的新型車，從大貨車到小轎車都在一個平面上行駛，不少城市拖拉機(jī)還是一種主要運輸工具，前面一輛舊車擋道，尾隨的新型車只能跟著爬行，過交叉口時經(jīng)常出現(xiàn)啟動慢的車擋住啟動快的車，使交通工程師精心設(shè)計的交通配時方案不能很好發(fā)揮效益。 我國城市交通控制策略探討 本著不盲目照搬現(xiàn)成系統(tǒng)的經(jīng)驗，或一味追求控制策略與原理的新穎性，而是根據(jù)我國城市交通的實際情況，從簡從易，逐步完善的原則，我國城市交通控制策略宜采?。?（1） 根據(jù)干道特征明顯的特點，系統(tǒng)以線控制為主。 （2） 根據(jù)干線上交通流有規(guī)律可循的特點，系統(tǒng)以定時控制為主。 （3） 根據(jù)車種混雜和路網(wǎng)稀，路口間距相差懸殊，難以建立精確交通預(yù)測模型的特點，系統(tǒng)應(yīng)加強(qiáng)路口應(yīng)變能力，強(qiáng)化感應(yīng)控制功能。 （4） 根據(jù)機(jī)非混合交通特點，系統(tǒng)要處理好自行車交通，常用的方法有：1）實現(xiàn)自行車與機(jī)動車的分離 自行車與機(jī)動車的突出矛盾在于混行，要在我國現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上，開辟出規(guī)模龐大的自行車道路網(wǎng)是不現(xiàn)實的，但各城市確有許多小街小巷可利用，對它們進(jìn)行合理規(guī)劃，造成自行車專用道，消除或減少自行車與機(jī)動車的相互干擾是可能的。 2）增設(shè)左轉(zhuǎn)相位 對機(jī)動車干擾最大的是 左 轉(zhuǎn)自行車，在自行車高峰時，對左 轉(zhuǎn)自行車流較大的路口增設(shè) 左 轉(zhuǎn)相位，時間不需很長便可利用自行車啟動，疏散快的特點，使左轉(zhuǎn)自行車基本通過。 3）控制信號分時使用 自行車與機(jī)動車高峰出現(xiàn)時間是交錯的，在自行車高峰期間，自行車是構(gòu)成交通流的主體，系統(tǒng)進(jìn)行信號配時優(yōu)化時，可優(yōu)先考慮自行車。 （5） 可能的系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 確定系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)主要是依據(jù)系統(tǒng)控制策略要求，系統(tǒng)成本分析和城市的財政承受能力，同時也要受到系統(tǒng)管理維護(hù)人員技術(shù)水平的制約?？v合考慮，我國城市采用兩級控制結(jié)構(gòu)為宜，即由中心計算機(jī)和終端——交通信號控制器組成，信號配時方案存于終端中，終端將處理好的檢測器數(shù)據(jù)和交叉口工作狀態(tài)數(shù)據(jù)定時傳送至中心計算機(jī)，中心計算機(jī)經(jīng)優(yōu)化計算后給出下一個配時方案指令，由交通信號控制器執(zhí)行。這種結(jié)構(gòu)形式的突出優(yōu)點是： 1）減少數(shù)據(jù)傳輸量，控制中心與終端間只需低容量傳輸系統(tǒng)即可有效地進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。 2）主要控制和處理功能由終端——交通信號控制器完成，大大減輕了中心計算機(jī)的負(fù)擔(dān)，只要配置功能稍強(qiáng)的微機(jī)系統(tǒng)即可建成一個相當(dāng)規(guī)模的控制系統(tǒng)。 按上述設(shè)想建立起來的將是一個旨在解決機(jī)非混合交通問題，以線控制為主，方案選擇型實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)。 （6） 可能出現(xiàn)的動向 1） 系統(tǒng)功能的縮小 我國建制市 370 多個，絕大多數(shù)還難以投入足夠的資金建立一個功能齊備的控制系統(tǒng)，從幾個引進(jìn)系統(tǒng)的實施情況來看，并不需要，實際上也沒有用到這些系統(tǒng)的全部功能，因此，系統(tǒng)發(fā)展的一個可能趨勢是系統(tǒng)功能的縮小，國外也提出了基本系統(tǒng)的概念，基本系統(tǒng)不以交通應(yīng)答作為基本設(shè)計依據(jù)，只是按照一天內(nèi)劃分的時段或根據(jù)控制中心的人工干預(yù)執(zhí)行簡單的時間表，因而不需車輛檢測器和大量的數(shù)據(jù)處理。功能縮小后的系統(tǒng)不需配置動態(tài)地圖顯示板等外圍設(shè)備 ，便于控制中心主機(jī)微機(jī)化，耗資少，使用方便，對我國大中城市有很吸引力。 2） 交通信號控制器微機(jī)化、系列化 我國有 2022 多個縣，每個縣都有幾個城鎮(zhèn)，計算機(jī)區(qū)域控制目前對這些小城市來說是不現(xiàn)實的，以微機(jī)為基礎(chǔ)的交通信號控制器功能靈活，便于實現(xiàn)無電纜協(xié)調(diào)控制，必將成為小城市交通控制的主體。大中小城市對信號控制器的使用要求不同，對交通信號控制器的微機(jī)化，系列化勢在必行。 本論文正是以此為出發(fā)點，對單片機(jī)控制的交通信號燈模型作了較詳盡