武漢理工大學(xué)船舶操縱期末考試重點-資料下載頁
2025-06-29 13:33本頁面
【正文】 影響。旋回性：在淺水中，船尾渦流和伴流增強(qiáng)，導(dǎo)致舵力的降低，且水深吃水比較小，舵力下降越明顯。首搖抑制性能：分為兩個階段，第一階段是水深從深水變化至中等水深的過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變差；第二階段是從中等水深變化至淺水過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變好。航向穩(wěn)定性：從深水變至中等水深過程中，航向穩(wěn)定性不斷變差，水深減小至超淺水時，航向穩(wěn)定性又變得較好。停船性能：水深對停船性能的最大影響體現(xiàn)在速度較低的情況下。5. 簡述船舶避離臺風(fēng)的操縱方法？危險半圓，臺風(fēng)進(jìn)路，可航半圓。（以北半球）危險半圓操縱方法處于危險半圓時，應(yīng)采取與臺風(fēng)路徑垂直的方向全速駛離，即以右首約15——20176。的風(fēng)弦角頂風(fēng)全速避離。處于臺風(fēng)進(jìn)路時，應(yīng)使船尾右旋受風(fēng)順航，迅速駛進(jìn)左半圓，直至氣壓回升，風(fēng)力便小，離開險區(qū)。處于可航半圓時，應(yīng)使右尾受風(fēng)駛離臺風(fēng)中心，直到風(fēng)力變小，氣壓由底變高問答題1. 在K＞0時，用K、T指數(shù)表示船舶旋回性能的優(yōu)劣？K大T小，說明最大旋回角速度大，達(dá)到最大旋回角速度的時間短，這時船舶旋回性較好，K大T大，說明最大旋回角速度大，達(dá)到最大旋回角速度時間很長，這時船舶旋回性比第一種差，K小T小，說明最大旋回角速度小，達(dá)到最大旋回角速度的時間短，這時旋回性與第二種情況相似。K小T大，說明最大旋回角速度小，達(dá)到最大角速度的時間長，這時旋回性較差2. 簡述順浪或偏順浪對船舶的危害？沖浪，打橫，穩(wěn)性降低，諧搖== 變向性包括：旋回性、首搖抑制性、初始回轉(zhuǎn)性。變速性：加速，減速，停車，倒航性能。1）沖浪和打橫：當(dāng)發(fā)生沖浪時，波浪力的作用可能使船舶發(fā)生航向突變，即發(fā)生所謂打橫現(xiàn)象，使船舶受橫浪的作用而產(chǎn)生突發(fā)性橫傾，嚴(yán)重時有船舶傾覆的危險。2）橫穩(wěn)性降低：發(fā)生順浪和偏順浪時，船舶在波峰處的時間較長，船舶穩(wěn)性降低的時間變長了，危險性變大。3）諧搖：發(fā)生順浪和偏順浪時，橫穩(wěn)性處于臨界狀態(tài)，橫搖周期變長，可能產(chǎn)生橫搖諧搖運動，增加船舶傾覆的可能性。船舶在順浪或偏順浪的海況下運動十分復(fù)雜，上述情況都有可能同時或先后發(fā)生，特別是甲板浸水、甲板上浪并滯留在甲板上或由于貨物移動而增大橫傾力矩等，都有可能使船舶處于危險之中，嚴(yán)重時造成傾覆3. 簡述旋回運動的三階段及其運動特點、并繪圖說明船舶旋回過程？三個階段即轉(zhuǎn)舵階段、過渡階段和定常旋回階段。在轉(zhuǎn)舵階段，隨著舵角的增加，產(chǎn)生舵橫向力和舵轉(zhuǎn)船力矩，由此產(chǎn)生橫向加速度和旋轉(zhuǎn)角加速度。船舶在此階段基本保持原直線運動。在過渡階段，橫向加速度、旋轉(zhuǎn)角加速度、橫移速度和轉(zhuǎn)動角速度都存在，并不斷變化，只有舵角為常量；過渡階段開始時，船舶重心有向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)運動的趨勢，同時產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)角速度，船舶開始進(jìn)入旋轉(zhuǎn)運動狀態(tài)。經(jīng)過過渡階段，橫向加速度、旋轉(zhuǎn)角加速度均為0。舵角、橫向速度、旋轉(zhuǎn)角速度均為常量，船舶開始進(jìn)入定常旋回階段。4. 船速的高低在深水中升沉與縱傾的特點？在深水中按船速的高低，船體升沉與縱傾分為三個區(qū)域，即浮力支撐區(qū)、過渡區(qū)和滑行區(qū)；A、在浮力支撐區(qū)，船舶完全由浮力支撐在水面航行。Fn，船首表現(xiàn)為下沉，而船尾在低速時基本不發(fā)生升沉，只有在Fn，且該下沉量小于船首下沉量，則在該船速區(qū)間內(nèi)船舶浮態(tài)和縱傾狀態(tài)表現(xiàn)為下沉、首傾。B、在過渡區(qū)，F(xiàn)n，船舶浮態(tài)處于浮力支撐和動力支撐狀態(tài)，且浮力支撐占主要比例。當(dāng)Fn≈，船首開始上升，而船尾繼續(xù)下沉；當(dāng)船尾下沉量超過船首下沉量時，船舶將由首傾變?yōu)槲矁A。在過渡區(qū)船速期間內(nèi)，隨著船速的提高，船首繼續(xù)上升，船尾繼續(xù)下降至最低點，則船舶浮態(tài)開始表現(xiàn)為下沉，隨著船速的提高而變?yōu)樯细?，縱傾狀態(tài)表現(xiàn)為尾傾。C、在滑行區(qū)，船舶浮態(tài)處于動力支撐狀態(tài)。當(dāng)Fn，船首繼續(xù)上升，達(dá)到一定程度開始下降，而船尾將從下沉的最低點開始上升，則船舶保持其尾傾狀態(tài)而繼續(xù)上浮，當(dāng)達(dá)到某一速度時，船舶浮態(tài)和縱傾將保持不變并處于在水面的滑行狀態(tài)。在淺水中，由于船體周圍的流動由三維流動變?yōu)槎S流動，流速增加，使船體周圍水壓力的變化加劇，船中低壓區(qū)擴(kuò)展至船尾，船體下沉和縱傾變化均較深水中更為顯著。 頂流過彎操縱要領(lǐng)？船舶在駛?cè)霃澋乐皯?yīng)調(diào)整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側(cè)，把首對著流，然后提前操舵轉(zhuǎn)向，用慢速順著彎勢一點點轉(zhuǎn)向，使航跡象的曲率半徑小于河道軸線的曲率半徑，將航首向始終放在軸線內(nèi)側(cè)，防止在彎曲頂點附近操舵太遲或者把定太早而產(chǎn)生過大橫移，一旦發(fā)現(xiàn)船首外偏，應(yīng)及時增加螺旋槳轉(zhuǎn)速增大舵效進(jìn)行糾正，當(dāng)措施無效時，應(yīng)果斷拋雙錨，快倒車，防止觸碰岸壁的事故。答：原因包括—錨地地質(zhì)不佳、出鏈長度不足、外力增大以及偏蕩運動等，其中重要原因是劇烈的偏蕩。措施—根據(jù)走錨的原因可采取相應(yīng)的措施預(yù)防走錨。上述可知，劇烈的偏蕩是走錨的主要原因，減輕偏蕩可以減小作用于錨鏈上的沖擊張力，進(jìn)而可以預(yù)防走錨。預(yù)防走錨的主要措施是減輕偏蕩。措施包括（1）增加船舶吃水和調(diào)整縱傾狀態(tài)（2）加拋止蕩錨（3）增加錨泊力（4）采用車、舵等手段抑制偏蕩
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