【正文】 口加工區(qū)等物流商貿(mào)基地相銜接，實現(xiàn)沿海港口和物流園區(qū)的聯(lián)動發(fā)展。返回揮別06年的陰霾 集裝箱船訂單不斷隨著人們對集裝箱貿(mào)易重燃信心，韓國船廠近來集裝箱船訂單不斷，囊括了4300TEU到13000TEU的各個船型。 揮別06年的陰霾，眾航運巨頭紛紛注資建造新船，為首的有ClausPeter Offen， Sami Ofer,，Gianluigi Aponte，Jacques Saad233。等。 大宇船廠（DSME）昨日透露他們已收到了一份建造13,200 TEU巨輪的訂單。據(jù)悉該船是為地中海航運（MSC）所建，一個月前勞氏已報道過地中海航運擬擴建原有訂單下的船舶。地中海航運與達飛輪船（CMA CGM）都已要求韓國船廠擴建原有訂單下的9,700 TEU船舶。大宇船廠雖稱該船的理論載箱量達13200TEU，不過經(jīng)紀公司認為該船的實際載箱量接近12900TEU。即便如此，這也要比原先報道的11300TEU大了不少，若經(jīng)紀公司的消息準(zhǔn)確，那么這艘船在載箱量上可與馬士基最新型的船相當(dāng)。 地中海航運與達飛輪船這兩家來自歐洲的競爭對手不約而同地訂造巨輪擴充自身船隊。其他船東則紛紛下單訂造巴拿馬型集裝箱船。據(jù)傳，ClausPeter Offen已向現(xiàn)代重工（Hyundai Heavy Industries）下單訂造8艘巴拿馬型船，載箱量約在43004500TEU左右。不久之前，ClausPeter Offen曾將一份訂造1800TEU船的訂單改而訂造成品油輪，這讓人們一度猜測ClausPeter Offen已對集裝箱船失去信心，如今這種猜測不攻自破。此外，據(jù)稱香港的東方海外（OOCL）已向三星重工下單訂造4艘巴拿馬型船。還有未經(jīng)證實的市場報告稱Ofer Group旗下的以星輪船（Zim）重新向現(xiàn)代重工下單要求訂造24艘10000TEU船舶。去年夏天，以星曾發(fā)出過類似訂單，當(dāng)時他們要求訂造4艘10000TEU船舶。 其他近期簽署的造船合同有，韓進重工（Hanjin Heavy Industries）與希臘的Danaos簽約，韓進將為其建造5艘6500TEU船，陽明（Yang Ming）已租下了其中的3艘，租期長達15年。 由于LNG項目延期，原先為油輪新建的泊位現(xiàn)在可為集裝箱船所用。在年初的冷清后，這股突如其來的訂造新船高潮折射出的是集裝箱船舶經(jīng)營者們的某種投機心態(tài)。另外，亞洲至美國與歐洲的集裝箱貨量飛速增長也給了 船東與船舶經(jīng)營者們信心。 目前，我們尚不知地中海航運與達飛意欲吸納多少船舶，不過經(jīng)紀公司認為兩家將各添16艘船舶。前段時間，達飛確認了將原先訂單下的8艘9700TEU船擴建成11000TEU以上。 地中海航運與達飛在現(xiàn)代、三星、大宇等船廠都已下了建造大型集裝箱船的訂單。不過。我們尚不清楚這個價格指的是已有訂單下的船舶擴建的價格還是另簽下新合同的價格。返回中遠航運探路西非市場西部非洲，是一個巨大潛力與風(fēng)險并存的市場。中遠航運經(jīng)過幾年的探索，成功開發(fā)并穩(wěn)定了西非市場，形成了一條穩(wěn)固且盈利較好的航線。 實地詳察 打下基礎(chǔ) 早在2000年，國際航運業(yè)低迷，波羅的海指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)新低，即便是集裝箱運輸也難以經(jīng)受西部非洲地區(qū)貨源不足、船舶靠泊時間長等問題帶來的壓力，逐漸撤出這條航線。然而，當(dāng)時剛剛成立的中遠航運在其他公司以各種形式撤走的同時，開始挺進西部非洲。 破冰之旅是艱苦的。中遠航運成立次年1月底，便籌集了半船貨物，直往西非。然而，本來是值得驕傲的第一個航次，卻遇到了超出預(yù)期的困難：靠泊時間過長；船舶好不容易靠上碼頭，卻由于工人稀少，碼頭沒有岸吊，船吊不會操作卸貨時間過長；回程貨嚴重不足。這前后近3個月的航次，讓主管這船貨的調(diào)度人員血本無歸。 當(dāng)年6月，中遠航運派員只身前往西部非洲開展實地考察，這次考察成功地為后來打下根基。該“特派員”此行了解到西非航線歷來貨物批量小，拼船貨多的經(jīng)營困難，同時，也獲得了西非求發(fā)展的欲望比發(fā)達國家強，急需包括基建、化工、交通設(shè)施在內(nèi)的大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外援的信息。信息還細化到尼日利亞每月進口的鋼材和水泥分別為5萬噸和20萬噸，還有其他成套設(shè)備等。他的考察帶來了這樣的信息——“中國—西非是一條有很大潛力也存在較大風(fēng)險”的航線。 拓展市場 摸清底細 為進一步拓展西非市場，中遠航運不斷派員前往考察，業(yè)務(wù)調(diào)度員朱桂華就是其中一員。他于去年7月5日受命前往尼日利亞的首都和進出口貿(mào)易的主要港口城市拉各斯（Lagos）開拓業(yè)務(wù)。 當(dāng)時，由于尼日利亞剛剛實行碼頭私有化，港口管理較為混亂。泊位緊張，大部分船舶待泊時間超過兩個星期。到港貨物擁擠，港口道路狀況差，到港貨物無法及時外疏。 由于港口管理剛剛轉(zhuǎn)為私有制，出于贏利目的，拉各斯僅剩3個雜貨船專用泊位，與私有化之前的11個泊位相比少了73%，這為雜貨船運輸帶來了不利因素。更主要的是，碼頭承包商投入的大量資金需要高額回報：一是各碼頭公司愿意做高收入、高回報的集裝箱船，造成雜貨船泊位急劇減少；二是受此影響，各碼頭承包商陸續(xù)將原來的雜貨倉庫、堆場改為集裝箱堆場，造成雜貨倉庫和堆場嚴重缺乏，極大地制約了雜貨船卸貨；三是對于雜貨船來說，港外待泊船增加，待泊時間加長。 充分溝通 共解難題 中遠航運自2000年開拓和經(jīng)營西非航線、并把拉各斯作為運抵西非貨物重要集散港口以來，國內(nèi)外的客戶和貨物受益人不計其數(shù)，船貨方也在與非洲的貿(mào)易交往和支持尼日利亞經(jīng)濟建設(shè)中實現(xiàn)雙贏。但在拉各斯港口管理轉(zhuǎn)型的新形勢下，如何維護國內(nèi)外客戶利益、如何繼續(xù)在支持尼日利亞經(jīng)濟建設(shè)和發(fā)展中獲得雙贏，是所有與之相關(guān)的利益方共同關(guān)心的問題。 面對拉各斯港口出現(xiàn)的變化和問題，中遠航運的調(diào)度員們只有逐步深入港口官員、碼頭承包商、當(dāng)?shù)卮?、相關(guān)貨主和受益人等了解情況，不斷溝通，一起研究和解決現(xiàn)實問題、咨詢意見、討論方案、共商雙贏大計。 為了深入客戶，該公司召開中遠航運客戶聯(lián)誼會，出席會議的90名代表進行了充分溝通，共商合作事宜，共尋解決實際問題的辦法，共拓雙贏的途徑，取得了較好的效果；針對待泊時間長延誤船期的問題，中遠航運派員深入現(xiàn)場，了解實情抓船期；特別是在變化的形勢中，中遠航運不斷尋找著與合作伙伴之間新的雙贏點。 一次艱難破冰、一次成功考察、屢次不斷深入，中遠航運針對西非地區(qū)存在的風(fēng)險，通過承攬南韓等地的出口貨物彌補西非港貨量的不足，再通過業(yè)務(wù)人員現(xiàn)場抓船期等一系列的努力“重整旗鼓”，不但成功地開辟了西非航線，還使船舶平均每航次比原來減少了7天，獲得較好的贏利。返回北美陸運運價急劇上漲提高船公司成本 馬士基開始變革內(nèi)陸疏運日前，馬士基集裝箱班輪管理部副總裁文森特克萊克認為，從中國到美國芝加哥的平均每只集裝箱運輸成本大約三分之二發(fā)生在內(nèi)陸運輸，而遠洋運輸成本不過三分之一。如果不強化集裝箱內(nèi)陸運輸經(jīng)營管理，路程長，費用高和風(fēng)險大的海運集裝箱利潤則所剩無幾，目前處于激烈競爭市場的遠洋承運人將難有出頭之日。 北美陸運運價急劇上漲 近幾年，美國鐵路和公路集裝箱多式聯(lián)運成本快速上漲。從2004年第一季度到2006年第三季度，美國鐵路運輸運價整整上漲21%。到2007年2月份，一只40英尺集裝箱從洛杉磯到芝加哥的鐵路運輸費用已經(jīng)高達1500美元。美國和加拿大的鐵路運價上漲是規(guī)模性的，不是一點一點地漲，而是雙位數(shù)增長，而且還在繼續(xù)上漲。美國鐵路運輸費率用上漲涉及到集裝箱設(shè)備調(diào)運費，油價上漲，鐵路等交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資成本上漲，鐵路車輛和卡車貨運費上漲和國內(nèi)配送成本上漲等等。而令人驚訝的是，偏偏有很多托運人沒有考慮到內(nèi)陸集裝箱運輸成本暴漲和存在種種瓶頸問題，例如北美大陸集裝箱“門到門”運價已經(jīng)漲到破記錄高度，其規(guī)模遠遠超過內(nèi)陸運輸路程相對短得多的歐盟國家。 于是，喜歡說干就干的馬士基集裝箱班輪公司決定從2007年第二季度開始，實施所謂“速度規(guī)劃”，全面整改該公司在美國和加拿大的內(nèi)地集裝箱多式聯(lián)運，進一步理順馬士基集裝箱班輪公司經(jīng)營多年的北美內(nèi)地運輸網(wǎng)絡(luò)，把內(nèi)陸集裝箱運輸?shù)闹攸c放在北美內(nèi)陸鐵路運輸?shù)膸讞l主要線路上，目的只有一個，即降低成本。 五條措施完成速度規(guī)劃 文森特克萊克透露，“速度規(guī)劃”將進一步開發(fā)集裝箱內(nèi)陸運輸?shù)膬r值部分，促使其功能進一步提高，從而從集裝箱貿(mào)易航線中獲取更大的利潤。 馬士基實行“速度規(guī)劃”主要內(nèi)容為： ——大幅度減少集裝箱運輸內(nèi)陸線路服務(wù)品種，原本托運人可以選擇250000種內(nèi)陸集裝箱運輸線路服務(wù)產(chǎn)品，從2007年5月1日起減少為50000種，從而進一步理順和簡化內(nèi)陸集裝箱運輸，減少成本支出。 ——強化北美大陸各個港口和內(nèi)陸腹地的聯(lián)系，促使集裝箱貿(mào)易貨物在內(nèi)陸腹地與港口碼頭之間的運輸渠道進一步暢通，讓遠洋承運人馬士基集裝箱班輪公司有機會做大做強內(nèi)陸多式鐵路運輸服務(wù)。 ——消除內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)中存在的各種瓶頸，把本來十分分散的內(nèi)陸集裝箱集散地和配送中心集中在一起管理，大幅度降低成本，提高內(nèi)陸集裝箱運輸質(zhì)量，效率和效益。 ——定期召集客戶代表，特別是不那么積極配合和抱怨甚多的托運人到預(yù)定地點商談解決問題的辦法，讓最了解情況的客戶為承運人提供各種建議，設(shè)計范圍擴大到公路運輸，零擔(dān)貨運，拆箱拼箱，轉(zhuǎn)運裝卸等等，群策群力，減少矛盾，創(chuàng)立和諧氛圍，擴大內(nèi)陸集裝箱運輸效率。 ——凡是馬士基公司集裝箱班輪抵靠的港口均設(shè)立內(nèi)陸服務(wù)區(qū)辦事處，其職責(zé)是相對比較分散繁多的多式聯(lián)運目的地集中在一起協(xié)調(diào)管理，提高集裝箱運輸操作規(guī)程透明度和擴大效率，加快內(nèi)陸運輸速度，把內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)差錯降低到最低水平。 為了實現(xiàn)上述目標(biāo)，馬士基集裝箱班輪公司決定改組其公司在北美大陸多式聯(lián)運服務(wù)機構(gòu)，革新內(nèi)陸集裝箱運輸服務(wù)模式，優(yōu)化選擇北美港口貿(mào)易航線和集裝箱班輪抵靠北美港口碼頭，最大化減少美國貿(mào)易不平衡為遠洋承運人造成的形形色色弊端。 減船員降成本 當(dāng)然，馬士基公司集裝箱班輪公司并沒有把降低集裝箱運輸成本的重點單獨放在內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運模式上。 在眾多遠洋承運人中，馬士基集裝箱班輪公司率先精簡超大型集裝箱船舶船員班子編制，讓少到包括船長在內(nèi)的僅僅13個船員掌控運力達到14781標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船舶。此舉進一步降低了馬士基公司集裝箱班輪公司船隊運力中平均每只集裝箱艙位成本。 必須指出，北美內(nèi)陸鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施運力短缺問題比人們想象的復(fù)雜得多，如果是遠洋運輸，只要多訂造，多購買，多租用幾艘集裝箱船舶就萬事大吉。而要解決涉及面相當(dāng)廣泛的北美大陸鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施運力短缺問題，則需要更多的人力物力，尤其是需要多年時間去解決。返回2007“好風(fēng)光”持續(xù)——長江貨運市場走勢分析總體分析：2007年中國經(jīng)濟巨輪繼續(xù)快速平穩(wěn)前行，經(jīng)濟增長速度約在10%左右。我國經(jīng)濟的快速增長帶來了對能源和交通的旺盛需求，也給長江干線水運生產(chǎn)帶來了充足的貨源和發(fā)展機遇，長江黃金水道正日益顯現(xiàn)出其強大的生命力和活力。 在沿江工業(yè)經(jīng)濟快速增長的帶動下，今年長江航運貨物運輸需求量將繼續(xù)保持較大幅度的增長勢頭，貨物運輸量有望再創(chuàng)歷史新高。同時由于國際市場多元化和大宗物資運輸增多，再加上西部大開發(fā)、中部崛起和長江三角洲經(jīng)濟的快速發(fā)展等均將進一步促進東西部的物資交流，帶給長江水路運輸充足的貨源，長江航運繼續(xù)呈現(xiàn)繁忙景象。，%；，同比增長17%；集裝箱吞吐量有望突破500萬ＴＥＵ大關(guān)，%。川江跨省汽車運輸載貨車輛33萬輛，%。（一）外貿(mào)貨物運輸量：穩(wěn)步增長 2007年世界經(jīng)濟繼續(xù)保持穩(wěn)定增長的有利條件較多，經(jīng)濟全球化使各國之間相互的貿(mào)易依賴程度不斷提高，世界貿(mào)易增長率回調(diào)幅度有限。從國內(nèi)看，2007年，我國促進國際收支平衡、調(diào)整外貿(mào)增長方式、提高利用外資質(zhì)量的政策將進一步落實，從宏觀經(jīng)濟大局考慮，需要通過國內(nèi)政策控制出口增速。同時，國內(nèi)經(jīng)濟降溫對進口也會產(chǎn)生較大影響。綜合考慮世界經(jīng)濟溫和減速、我國投資和工業(yè)降溫、人民幣升值、國內(nèi)進出口政策調(diào)整和我國以加工貿(mào)易為主的外貿(mào)結(jié)構(gòu)等因素的不同影響，預(yù)計2007年出口商品總額增長15%左右，進口商品總額增長14%左右，國際貿(mào)易順差擴大速度比2006年有一定減緩。 2006年，長江干線港口外貿(mào)貨物吞吐量完成9400萬噸，%。預(yù)計2007年，同比增長17%，其中外貿(mào)進口仍然保持較大幅度增長勢頭，出口有望小幅增長。外貿(mào)貨物吞吐量中的主要貨類：金屬礦石、其它、鋼鐵和化工原料等均將繼續(xù)保持較大幅度的增長態(tài)勢。 （二）集裝箱運輸：前程似錦 2006年，長江干線港口集裝箱吞吐量完成380萬ＴＥＵ，%。2007年，長江干線集裝箱運輸前景依然看好。在貨物運輸結(jié)構(gòu)上，高附加值的貨物將會以更快的速度增長，件雜貨集裝箱化率將會越來越高，適箱貨源走勢看漲，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸增勢強勁。預(yù)計2007年，長江干線港口集裝箱吞吐量有望突破500萬ＴＥＵ大關(guān)，%。 集裝箱運輸大幅增長的主要原因為：其一，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，地區(qū)間貿(mào)易與交流將不斷增加，制成品及高附加值產(chǎn)品的貨物運輸量將會擴大，適箱貨源比重不斷上升。其二，我國加入世貿(mào)組織后，外貿(mào)進出口均有較大幅度的增長，其中產(chǎn)成品、高新技術(shù)產(chǎn)品、特種原材料及成套設(shè)備進出口明顯增加，外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)進一步改善，集裝箱運輸前景繼續(xù)呈艷陽高照之勢。 （三）金屬礦石、鋼材運輸：增勢趨緩 據(jù)有關(guān)部門預(yù)計。2000年后的6年來，鋼材產(chǎn)量的年平均增長率是6%，預(yù)測到2010年還會保持相同的增長率。2006年我國粗鋼產(chǎn)量為41878萬噸，%。 在宏觀調(diào)控下全國鋼鐵行業(yè)規(guī)模擴張速度依然十分迅猛，%的產(chǎn)銷率，說明市場剛性需求是促使產(chǎn)量快速增長的重要因素。，增速可能在11%左右。 由于國產(chǎn)鐵礦石無法滿足需求，進口鐵礦石將繼續(xù)保持高幅度的增長。引發(fā)進口鐵礦石逐年持續(xù)上升的主要原因：一是國產(chǎn)礦石無法滿足需求。由于國內(nèi)多數(shù)重點礦山產(chǎn)能逐年下降，一些地方礦關(guān)停，新增產(chǎn)能滯后，國內(nèi)鐵礦石投放市場的資源逐年減少，與之相反，鋼鐵產(chǎn)量逐年大幅增加。二是進口鐵礦石具有比較優(yōu)勢。質(zhì)量明顯優(yōu)于國產(chǎn)礦石，含鐵量高，有害成分少，進口礦石處于競爭優(yōu)勢地位。使用進口礦石已成為我國鋼鐵企業(yè)提高產(chǎn)量和質(zhì)量，增強競爭力的重要舉措，從而形成進口鐵礦石持續(xù)增長的總態(tài)勢。 2006年，%。%，躍居十七大貨類之首。，%，%。 據(jù)了解，2007年長江沿江幾大鋼鐵巨頭將繼續(xù)增產(chǎn)擴能、提高產(chǎn)品質(zhì)量、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。長江