【正文】 性換乘次數(shù)富有彈性候車時間缺乏彈性是否使用APP缺乏彈性如表431所示，公共汽車選擇概率對于費用、車內(nèi)時間、均是大于1的。這表明當費用降低1%時，%，當舒適度提高1%時，%，同理，當換乘次數(shù)減少1%時，% 。以上所述的各變量均是是富有彈性的，在政策制定上可以著重進行調(diào)整。但對于車內(nèi)時間、上車時間和下車時間來說，雖然其絕對值都小于1，但是從彈性值的絕對值大小比較來說，車內(nèi)時間下車時間上車時間，這樣的數(shù)據(jù)表明對于某一出行者來說，在這三種時間內(nèi)，車內(nèi)時間對其選擇公交車的概率影響最大，這也與天津公交汽車普遍車速慢，車程長的現(xiàn)狀相吻合。而下車步行時間的彈性值又大于上車步行的彈性值，表明相對情況下，出行者對目的地與下車站點的距離要求高于其上車前與車站的距離要求，這一點也是符合現(xiàn)實中出行者的實際選擇規(guī)律的。 地鐵選擇概率彈性值計算結(jié)果變量彈性值是否富有彈性費用富有彈性車內(nèi)時間缺乏彈性舒適度富有彈性上車步行時間缺乏彈性下車步行時間缺乏彈性候車時間缺乏彈性是否使用APP缺乏彈性對于地鐵選擇率來說，其對舒適度的彈性值最大，表明當?shù)罔F的舒適度增加1%時，%。而根據(jù)調(diào)查，出行者反映出對于地鐵舒適度不滿意的主要原因是高峰時段車廂內(nèi)擁擠、無座位。其次是費用，相比于公共汽車，其出行費用相對較高，但是由于其在車內(nèi)時間上具有優(yōu)勢，所以地鐵選擇概率對費用的彈性值是小于公交的，這與對公交汽車的分析是相似的，適當降低地鐵票價，可以有效大幅度提高公共交通選擇比例。而對于其他影響因素，如等候時間、車內(nèi)時間等，地鐵選擇概率對其彈性值均小于1，是缺乏彈性的。 小汽車選擇概率彈性值計算結(jié)果變量彈性值是否富有彈性費用 缺乏彈性車內(nèi)時間 缺乏彈性舒適度缺乏彈性小汽車的選擇概率對于各影響因素的彈性值中，費用的彈性值的絕對值最大，車內(nèi)時間次之，最后是舒適度。數(shù)據(jù)表明，出行費用對小汽車的選擇概率影響最大，這也說明現(xiàn)有的擁擠收費、燃油費提高等政策是合理的。調(diào)查結(jié)果顯示，出行者對小汽車的舒適度評價最高，所以舒適度的變化不會引起小汽車選擇概率的明顯變化。 電動車選擇概率彈性值計算結(jié)果變量彈性值是否富有彈性車內(nèi)時間 缺乏彈性而對于電動車來說，影響因素就是時間?？偟膩碚f，電動車適合于短距離、短時間的出行，不適用于日常以工作、購物等目的的長距離出行。 影響因素調(diào)控措施從上述彈性值來進行分析，對于提高公交選擇概率，可通過調(diào)控票價、舒適度、換乘次數(shù)及下車步行時間來達到目標。對于地鐵則是調(diào)正舒適度和下車步行時間。以上兩項均屬于公共交通的范疇。當然也可以通過降低私人交通出行比例來達到上述目的，費用是影響出行者選擇小汽車概率的重要因素。根據(jù)以上分析，將提高公共交通出行比例的措施制定如下。（1）實施多種票價制度。分時段收費，高峰時期公交票價折扣收費，平時保持原價；分路段收費，在市中心區(qū)域?qū)嵭薪y(tǒng)一票價，在郊區(qū)客流量相對少的路段實行分段收費。（2）增加票價套餐選擇方案，對學生及老人等固定客流提供優(yōu)惠力度較大的月卡、年卡等。另外，天津?qū)儆诼糜纬鞘?，可以為旅客提供一天通票卡、七天通票卡等，鼓勵公交出行?l)早晚高峰時段使用公交專用通道，適當提高車速，配合公交信號優(yōu)先，減少交叉口公交車輛延誤；（2）在客流換乘集中的地方，修建換乘站或換乘樞紐，并在周邊修建自行車停放處和私家車停車場，方便私人交通向公共交通的換乘，并減少出行者在換站之間步行的時間；(3)制定與固定客流出行路線相匹配的公交路線，縮短因繞行產(chǎn)生的時間延誤；（4）提高公交站點覆蓋率，減少出行者上下車的步行時間。（1）增加現(xiàn)有空調(diào)車數(shù)量，天氣寒冷或炎熱時保證車內(nèi)溫度，保持車廂內(nèi) 環(huán)境清潔及氣味怡人，加強無線網(wǎng)覆蓋；（2）加強車站設施建設，為候車人提供良好的候車環(huán)境，建立電子站牌，為出行者提供完善的交通信息服務；（3）提高車輛發(fā)車頻率，減少候車時間，特別是在高峰時段減少乘客候車時間，降低車內(nèi)的擁擠程度；（4）建設完整的公交信息反饋系統(tǒng)，了解出行者的需要及現(xiàn)存的不足，提高服務水平；（1）鼓勵合乘，倡導私家車主使用新的合乘運營軟件系統(tǒng)，提高合成模式下的運營性能和乘客運載能力；（2）設置公共自行車租賃站點，完善租賃系統(tǒng)，方便市區(qū)內(nèi)短距離出行或滿足乘客車站換乘需要；5 總結(jié)與展望 論文總結(jié)本文通過建立MNL模型分析了天津市居民對各交通方式的選擇概率，并進一步集計化求出選擇公交、地鐵、小汽車和電動車的出行比例分別為：%，%,%%，基本符合天津出行實際比例，也說明改進后的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及參數(shù)標定辦法是符合精度要求的。通過彈性分析得到影響公共交通的選擇概率的敏感因素為時間、費用和舒適度，并從宏觀上提出了提高公共交通出行比例的措施。現(xiàn)將本文的創(chuàng)新點進行總結(jié)：（1） 改進了MNL模型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將原有的選擇結(jié)果01結(jié)果改為對交通方式進行排序，使數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)更加完整，易于參數(shù)標定；（2） 證明了選擇結(jié)果概率中作為同一個優(yōu)先度的選擇概率數(shù)值服從正態(tài)分布的規(guī)律，通過隨機概率的產(chǎn)生，將優(yōu)先度轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了從定性到定量的轉(zhuǎn)化。（3） 由于改進后MNL模型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，使參數(shù)標定的過程變得簡單，我們得以在模型中引入較多的變量來描述更加符合實際情況的效用函數(shù)。 不足與展望當然由于作者水平有限，時間有限，本文仍存在待改進之處：，由于樣本量取定為100，造成數(shù)據(jù)量偏少，隨著數(shù)據(jù)的增多，回歸出來的參數(shù)精度也會隨之增高；，因此在有新的交通方式出現(xiàn)時，現(xiàn)有的選擇方案相互間的相對選擇概率也沒有變化，而是以同樣的比例減少。NL模型可以彌補這個缺陷，可以做進一步的探討；，根據(jù)彈性分析的結(jié)果進行配置時，只給出了宏觀上的建議，沒有深入研究，將其量化； 參 考 文 獻[1] .Kenneth Train, Wesley W. 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