基于跟馳理論對(duì)車輛尾撞事故模型建立的研究-資料下載頁(yè)
2025-06-27 20:56本頁(yè)面
【正文】 第三和第四輛車間距變?yōu)?6m，17s時(shí)間距逐漸變大，20s時(shí)間距趨于平穩(wěn)為21m；20s時(shí)第五和第六輛車間距變?yōu)?8m，23s時(shí)間距逐漸變大，30s時(shí)間距趨于平穩(wěn)為21m；28s時(shí)第七和第八輛車間距變?yōu)?8m，33s時(shí)間距逐漸變大，42s時(shí)間距趨于平穩(wěn)為21m。據(jù)此判斷，當(dāng)C＜，車隊(duì)間距變化情況最終趨于平穩(wěn)，避免了尾撞事故的發(fā)生。當(dāng)C=：0s時(shí)8輛車頭間距各位21m；3s時(shí)第一和第二輛車間距變?yōu)?5m，8s時(shí)變?yōu)?2m，12s時(shí)變?yōu)?0m，15s時(shí)趨于平穩(wěn)為21m；9s時(shí)第三和第四輛車間距變?yōu)?3m，14s時(shí)變?yōu)?5m，17s時(shí)減為18m，22s時(shí)變?yōu)?2m，25s時(shí)趨于平穩(wěn)為21m；14s時(shí)第五和第六輛車間距變?yōu)?3m，19s時(shí)變?yōu)?0m，23s時(shí)變?yōu)?5m，27s時(shí)變?yōu)?4m，32s時(shí)變?yōu)?9m，36s時(shí)變?yōu)?2m，44s時(shí)趨于平穩(wěn)為21m；21s時(shí)由于第五和第六輛車間距擺動(dòng)振幅過于不穩(wěn)定，在21s時(shí)影響了第七輛車，導(dǎo)致第七和第八輛車發(fā)生尾撞事故?？梢?，當(dāng)C＞，有發(fā)生尾撞的可能性。經(jīng)過對(duì)兩件案例的分析與研究，可知線性跟馳模型的特點(diǎn)是簡(jiǎn)便和對(duì)穩(wěn)定分析的敏感性，但當(dāng)考慮車頭間距和尾隨車車速時(shí)，線性跟馳模型的穩(wěn)定性比非線性跟馳模型的穩(wěn)定性較弱。相較Kometani模型、Gipps模型、NETSIM模型、FRESIM模型、CARSIM模型、INTELSIM等模型，發(fā)現(xiàn)線性與非線性模型只考慮車輛之間的關(guān)系，而未考慮周圍交通狀況對(duì)尾撞事故的影響，由于自身和前提條件的限制，在實(shí)際應(yīng)用中對(duì)模型的適應(yīng)性會(huì)有影響，但總的來說，模型的正確性還是不容置疑的。4 解決尾撞事故的對(duì)策車輛尾撞事故模型建立的根本目的是為改善交通現(xiàn)狀、處理尾撞事故、保障交通安全，真正做到理論模型與實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合，發(fā)揮車輛尾撞事故模型的作用?，F(xiàn)基于此，提出幾點(diǎn)解決尾撞事故的相應(yīng)對(duì)策。 實(shí)施道路交通微觀控制基于跟馳理論，駕駛員的反應(yīng)與車頭間距、車速、速度差等因素相關(guān)。因此，在做交通規(guī)劃與管理時(shí)可從這幾方面入手。 自動(dòng)檢測(cè)前后車距離以控制車頭間距車頭間距過短，尾撞事故發(fā)生的可能性增加；車頭間距過長(zhǎng)，占用太多道路交通資源。行駛中的車輛適當(dāng)保持前后車間距會(huì)對(duì)預(yù)防尾撞事故的發(fā)生起到一定作用?？稍跈C(jī)動(dòng)車上安裝車距檢測(cè)儀，在儀表盤上實(shí)時(shí)顯示與前后車的車頭間距，并根據(jù)跟馳模型，結(jié)合車速等相關(guān)信息，計(jì)算出合適的車頭間距在儀表盤上告知駕駛員，起到提醒、預(yù)防作用。 設(shè)置車速提醒裝置可在機(jī)動(dòng)車上安裝一種儀器，可自動(dòng)檢測(cè)出車流中前車與后車車速，同時(shí)計(jì)算出與自身車速的速度差，并將檢測(cè)的數(shù)據(jù)經(jīng)過跟馳模型計(jì)算，以避免尾撞事故為目的，推算出適宜的行駛速度，并時(shí)刻提醒駕駛員，保障行車安全。 升級(jí)車身系統(tǒng)，增加提神功能駕駛員在長(zhǎng)時(shí)間行車中難免打瞌睡，這會(huì)導(dǎo)致注意力不集中，對(duì)前方狀況感知度變差。升級(jí)車身系統(tǒng)，使其根據(jù)駕駛員手握方向盤松緊程度是否穩(wěn)定、車內(nèi)是否長(zhǎng)期安靜等情況判斷駕駛員狀態(tài)，適時(shí)提醒駕駛員注意力集中，減少反應(yīng)時(shí)間，降低事故發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。 進(jìn)行道路交通宏觀管理基于宏觀交通流特性對(duì)尾撞事故的研究可知，交通量、車流密度、車速是影響交通運(yùn)行狀態(tài)的三要素。道路交通的宏觀管理可從這幾方面入手。 限制車輛進(jìn)入擁堵區(qū)域城市交通擁堵是促成尾撞事故的原因之一，交通量達(dá)到峰值時(shí)，勢(shì)必會(huì)對(duì)交通運(yùn)行狀態(tài)造成影響。限制車輛進(jìn)入擁堵區(qū)域，對(duì)交通量的分配進(jìn)行合理調(diào)控，保證交通有序運(yùn)行，從而緩解交通擁堵，減少交通事故。 清理道路兩側(cè)違停車輛在城市快速路上違?，F(xiàn)象較少，但在一些商業(yè)街等繁華地段違?，F(xiàn)象嚴(yán)重，其占用自行車道或正常行駛車道無疑會(huì)阻礙車輛正常運(yùn)行，增大車流密度，導(dǎo)致交通陷入癱瘓。清理道路兩側(cè)違停車輛，擴(kuò)大車輛可行駛車道數(shù)，減少車流密度，降低交通事故發(fā)生的可能性。 嚴(yán)厲查處車輛超速行為機(jī)動(dòng)車超速行駛是導(dǎo)致交通事故的重要原因，尾隨車超速行駛，與前方緊急情況，反應(yīng)不及，必尾撞前導(dǎo)車。對(duì)車輛超速行駛行為，必須嚴(yán)厲懲治機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?，提高違法成本，讓其接受深刻教訓(xùn)，以免造成嚴(yán)重的后續(xù)影響。結(jié)論主義知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題。重寫本文首先闡述尾撞事故在當(dāng)今社會(huì)已是常見的交通肇事問題，其對(duì)行車暢通及人身安全上影響之深，傷害之大。其次從交通流特性和跟馳理論涉及到的因素方面對(duì)尾撞事故進(jìn)行了成因分析與宏觀把控。經(jīng)過大量可靠、精確的數(shù)據(jù)調(diào)查、分析與處理，為本文的理論與實(shí)際研究奠定了科學(xué)基礎(chǔ)。并在此基礎(chǔ)上對(duì)車輛尾撞事故模型進(jìn)行了研究，得出如下結(jié)論：一，線性跟馳模型的穩(wěn)定性對(duì)研究尾撞事故很有意義；二，非線性跟馳模型更符合實(shí)際道路交通條件下判斷尾撞事故發(fā)生的要求；三，通過研究宏觀交通流特性制定交通管理與控制方案，預(yù)測(cè)道路通行能力，對(duì)預(yù)防尾撞事故的發(fā)生具有現(xiàn)實(shí)可能性。最后，分別從宏觀與微觀管理與控制方面對(duì)解決尾撞事故提出了一些適宜、直接的對(duì)策。雖然如今道路交通現(xiàn)狀不容樂觀，但只要辛勤研究與努力探索，交通問題的解決只是時(shí)間問題。參考文獻(xiàn)[1]韓鳳春,[M].北京：中國(guó)人民公安大學(xué)出版社，2002.[2][M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2011.[3]任福田,[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1987.[4]任福田,劉小明,[M].北京：人民交通出版社，2008.[5][M].北京：人民交通出版社，2008.[6][M].臺(tái)北：欣美打字油印社，1986.[7] Engineering[M].New Jersey PrenticeHall，1990.[8]Michael ,Eric ,[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.[9]吳兵,[M].北京：人民交通出版社，2005.[10]任福田,[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1998.[11][M].北京：人民交通出版社，1994.[12][M].南京：東南大學(xué)出版社，2007.[13][M].北京：清華大學(xué)出版社，2001.[14]王煒,[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000.[15][M].北京：人民交通出版社，1991.致 謝首先要感謝為我指導(dǎo)論文并提出修改意見的王德章教授，其次要感謝與我共同探討問題、為我解答問題的同學(xué)，同時(shí)要感謝為我指點(diǎn)迷津、介紹前沿信息的爺爺，最后要特別感謝為我提供研究經(jīng)費(fèi)和便利條件的父母。謝謝。21
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