【正文】 　　，盡快通過倒鏈上下移動水電阻的鐵板極，()。 隨著放電的進行，電池電壓的降低(從另一塊萬用表的讀數(shù)可以觀察到)，應及時調(diào)整水電阻，維持電流恒定。注意記錄放電前電池的電壓和電解液的溫度。　　 記錄一次數(shù)據(jù)?！　、诜烹娺^程　　 時，停止放電，檢測并記錄電池的電壓及溫度。如果在5h 之前，電池電壓在1V 左右，應立即停止放電，說明電池充電未達到額定容量，需要重新進行充放電試驗，直到滿足放電要求為止?！　。瑴y量單電池電壓，應在1V 及以上才算合格?！　?，單電池容量仍不合格，則要調(diào)換備用的單元電池，再進行充放電循環(huán)，直到合格為止。 鎘鎳蓄電池基本參數(shù)　　列車無線系統(tǒng)采用鎘鎳蓄電池，蓄電池額定容量為60Ah（5h放電率）。33 鎘鎳蓄電池參數(shù) 動車組蓄電池運用的技術(shù)條件　?。?）在停電時，應具備能夠使輔助設備等工作30 分鐘以上的容量?！　。?）設置具備足夠容量的蓄電池組，供緊急狀態(tài)時使用。作為應急用電力，至少應持續(xù)工作2 小時。蓄電池組在運行時通過線路充電。　?。?）當來自車輛外部的供電停止時，僅通過蓄電池應能夠向車廂內(nèi)照明、列車無線通信、廣播裝置、前后車外標識燈以及緊急換氣等裝置提供2 小時以上的供電。 容量　　停電時運行的負荷裝置 　　第1種情況：架線停電、或者兩臺APU 發(fā)生故障時，能夠工作30分鐘以上裝置的負荷，相當于115線以外的DC100V負荷。（10103B線系統(tǒng)） 　　第2種情況：救援運轉(zhuǎn)時，相當于救援運轉(zhuǎn)時所必要的機器在開動的狀態(tài)?！　〉?種情況:緊急待機時，能夠供電2小時以上的裝置。作緊急待機開關(guān)時的負荷，相當于103B 線負荷。蓄電池放電電流 　　第1種情況：發(fā)生架線停電、或者兩臺APU發(fā)生故障時 最大直流負荷= 蓄電池放電電流 I1=14412180。（放電時的電壓降）/100=　　第2種情況：救援運轉(zhuǎn)時 最大直流負荷= 蓄電池放電電流 I2=6477180。（放電時的電壓降）/100= 　　第3種情況：緊急待機時 最大直流負荷= 蓄電池放電電流 I3=3104180。（放電時的電壓降）/100=　　 L=25（車體長度）+5（余量）=30m R=（103線布設WLM2150sq） m=3（例如從6號車的蓄電池給8號車供電） I1=5579180。 I2=2541180。 I3=1088180。 N=3 在三種情況下因線路產(chǎn)生的電壓降： V1=、DV2=、DV3=　　允許最低電壓 允許最低電壓為裝置的最低工作保證電壓77V＋因線路產(chǎn)生的電壓降?！　〉?種情況：發(fā)生架線停電、或者兩臺APU 發(fā)生故障時 允許最低電壓=77V+= 因此,1組蓄電池的允許最低電壓為 　　第2種情況：救援運轉(zhuǎn)時 允許最低電壓=77V+= 因此，1組蓄電池的允許最低電壓為 　　第3種情況：緊急待機時 允許最低電壓=77V+= 因此，1組蓄電池的允許最低電壓為 　　蓄電池容量換算時間 蓄電池的必要容量C如下式所示。C=K180。I180。/L K:容量換算時間、I:放電電流（A）、L:維修率（L=） 作為蓄電池的必要容量Ｃ，在5℃的環(huán)境下，C=300Ah。由此獲得容量換算時間Ｋ為：　　第1種情況：發(fā)生架線停電、或者兩臺APU 發(fā)生故障時 K=300180。(h)　　第2種情況：救援運轉(zhuǎn)時 K=300180。(h)　　第3種情況：緊急待機時 K=300180。(h)　　 以容量換算時間K 以及蓄電池允許最低電壓（1組蓄電池=）為基準，根據(jù)蓄電池的特性曲線，在5℃環(huán)境下的蓄電池負荷限度時間如下： 　　第1種情況：發(fā)生架線停電、或者兩臺APU 發(fā)生故障時 蓄電池負荷限度時間=60分鐘　　第2種情況：救援運轉(zhuǎn)時 蓄電池負荷限度時間=175分鐘=2小時55分　　第3種情況：緊急待機時 蓄電池負荷限度時間=405分鐘=6小時45分 CRH2緊急停電時蓄電池的運用　　緊急狀態(tài)時，蓄電池連接運用示意圖34:圖34 蓄電池連接運用示意圖　　列車喚醒① 蓄電池電壓不低于84伏，按下“列車喚醒”按鈕。緊急照明燈亮，DDU顯示屏自檢。顯示屏顯示“列車準備”頁面，列車供電接觸器閉合。② 轉(zhuǎn)動KS于ON位，本司機室被激活。③ ATC測試： MMI自檢成功后轉(zhuǎn)入RM和車輛段模式，同時DDU左上角ATC、SPL狀態(tài)顯示綠色。④ 將“受電弓控制”旋鈕扳至“前后雙弓位”此時DDU顯示屏受電弓正在升起，待受電弓升起后，受電弓圖標顯示升弓位，且接觸網(wǎng)電壓顯示（顯示范圍1000V至1800V）輔助逆變器進行工作，顯示屏顯示中間電壓：“OK”。注意：　　如果列車電池充電不足已喚醒列車控制，首先用曲柄手動升一個弓， 使用“自舉電路” 喚醒列車。步驟如下：1. 首先受電弓控制開關(guān)置于“升雙弓”位（因為電池電壓低，此時弓不能升起）。2. 用曲柄手動升一個弓。3. 打開司機背后的低壓配電柜。4. 按住“自舉電路”按鈕15秒以上，以圖喚醒列車。5. 如果所有能正常工作：輔助逆變器啟動，開始充電，低壓電壓母線得電，電壓到達工作范圍內(nèi)，第二個受電弓自動升起?！　⌒铍姵匕惭b在每一個A車和B車上?！　≡趩拘涯Ｊ綍r，靜態(tài)逆變器不工作，蓄電池可以提供45分電源。在此之后，緊急通風被切斷，并繼續(xù)供電至少5分鐘。當蓄電池電壓低于設置點（大約84V）后或列車喚醒后沒有升弓，10分鐘后自動轉(zhuǎn)為休眠狀態(tài)?！　∶恳粋€靜止逆變器給相應的蓄電池充電。每一個靜止逆變器都能保護防止電流從蓄電池回流。每一個靜態(tài)蓄電池箱體都能保護防止電流由予壓線向永久電壓線流動。A車輔助逆變器供給： 一路供給： 　　一半的客室空調(diào)　　左側(cè)一半的正常照明燈　　右側(cè)一半的正常照明燈　　空壓機　　230V插座（在司機室和2位端）　　司機室空調(diào) 另一個路供給：　　另一半的客室空調(diào)　　左側(cè)一半的正常照明燈　　右側(cè)一半的正常照明燈B車輔助逆變器供給：一路供給： 　　制動電阻風扇　　牽引箱風扇和線路傳感器風扇（正常時）　　一半的客室空調(diào)　　左側(cè)側(cè)一半的正常照明燈　　右側(cè)一半的正常照明燈　　230V插座（在2位端） 另一個路供給：　　制動電阻風扇　　牽引箱風扇　　濾波電抗風扇　　一半的客室空調(diào)　　左側(cè)一半的正常照明燈　　右側(cè)一半的正常照明燈C車輔助逆變器供給：一路為本車供給： 　　一半的客室空調(diào)　　左側(cè)一半的正常照明燈　　右側(cè)一半的正常照明燈　　230V插座（在2位端） 另一路供給： 　　一半的客室空調(diào)　　左側(cè)一半的正常照明燈　　右側(cè)一半的正常照明燈 　　當一個蓄電池充電器不工作時，相應的沒有充電電流的蓄電池仍舊保持工作。在這種情況下，如果蓄電池電壓低于網(wǎng)絡電壓時，這個蓄電池被直流網(wǎng)絡二極管隔離。每個蓄電池的兩極都有熔斷器保護?！　￠L期的睡眠方式后，蓄電池也能喚醒列車。　　兩個熔斷器保護蓄電池?！　】赏ㄟ^手動操作位于低壓箱中的蓄電池隔離開關(guān)BIS，使蓄電池從直流網(wǎng)絡上隔離 。當列車已被喚醒并且逆變器已啟動，失去1500V高壓后，列車按如下步驟：　　T=T0 失去1500V→失去400V/230V→正常照明燈關(guān)，應急照明燈仍保持，應急通風啟動?！　+45分鐘 →應急通風關(guān)斷　　T+60分鐘 →列車自動進入睡眠方式：應急燈關(guān)斷　　蓄電池電壓低于84V（低壓監(jiān)測繼電器 LVDR）→10分鐘永久負載被切除。LVDR連接在每節(jié)A車的永久110V列車線上?！　‘斄熊嚤徊糠謫拘眩ㄖ挥行铍姵?，受電弓沒有升起），10分鐘后有一繼電器使列車又進入睡眠狀態(tài)。 動車蓄電池維護　　1 蓄電池禁止虧電存放，若用完了閑置幾天再充電，極板易出現(xiàn)硫酸鹽化，容量下降。　　2 定期檢查：定期測量單節(jié)電池的電壓，此時應找維修站檢查或修理，以免損壞另外兩塊好電池?！　? 冬季電池容量隨氣溫的降低而下降這是正?，F(xiàn)象，以20℃為標準，一般10℃時容量為80%?！　? 長期保持電池表面的清潔，存放車輛時禁止曝曬，應將車輛停放在陰涼通風干燥處。 　　5 電池需要長時間放置時必須先充足電，一般每一個月補充一次。　　6 車輛在起步、上坡、超載、頂風時加以助力，以免大電流放電?！　? 充電時要使用專用充電器，放置在陰涼通風處、避免高溫和潮濕。　　8 請勿使用有機溶劑清洗蓄電池外殼?！　? 請勿將蓄電池正負極端短路，以免發(fā)生危險?！　?0禁止過放電：當儀表盤紅色欠壓顯示燈發(fā)光時，表明電量進入饑餓區(qū)，應及時充電?！　?1禁止過充電：充電時間應根據(jù)行駛里程長短有所不同，里程越長，充電時間就長，反之則短。　　12蓄電池組若發(fā)生故障，請將其送交廠家授權(quán)處或有關(guān)機構(gòu)妥善處理。請不要隨意丟棄以免造成環(huán)境污染。第4章　心得體會經(jīng)過一個多月的努力我的畢業(yè)設計終于完成了,但是現(xiàn)在回想起來做畢業(yè)設計的整個過程，頗有心得。過本次畢業(yè)設計，沒有接受任務以前覺得畢業(yè)設計只是對這幾年來所學知識的單純總結(jié)，但是通過這次做畢業(yè)設計發(fā)現(xiàn)畢業(yè)設計不僅是對前面所學知識的一種檢驗，而且也是對自己能力的一種提高。這次畢業(yè)設計要求設計一個動車組的輔助供電系統(tǒng)的設計，上工作崗位是非常有幫助的。我仍然希望通過自己的努力完成設計并希望有所突破。這也是我對自己的考驗。于是本次設計過程中我完全按照設計步驟的要求來進行，從課題分析開始，再進行總體設計、詳細設計,最后到系統(tǒng)實現(xiàn)。每一步都讓我將理論學習的知識應用到實踐中去。也使我掌握了一整套規(guī)范的設計操作流程。下面我對整個畢業(yè)設計的過程做一下簡單的總結(jié)。第一，接到任務以后進行選題。選題是畢業(yè)設計的開端，選擇恰當?shù)?、感興趣的題目.第二，題目確定后就是找資料了。查資料是做畢業(yè)設計的前期準備工作，到圖書館、書店、資料室去雖說是比較原始的方式，但也有可取之處的?？傊还芡ㄟ^哪種方式查的資料都是有利用價值的，要一一記錄下來以備后用。第三，通過上面的過程，已經(jīng)積累了不少資料，對所選的題目也大概有了一些了解，這一步就是在這樣一個基礎上，綜合已有的資料來更透徹的分析題目。第四，有了研究方向，就要動手實現(xiàn)。一步步地做下去之后，你會發(fā)現(xiàn)要做出來并不難，只不過每每做一會兒會發(fā)現(xiàn)一處錯誤要修改，就這樣在不斷的修改調(diào)試，再修改再調(diào)試。我的心得也就這么多了，總之，這次畢業(yè)設計讓我學習到很多。雖然結(jié)束了，但這只能是一個開始。今后作為技術(shù)員，要學習的規(guī)范，程序設計語言還有很多。怎樣使自己從普通的PG升為SE，在微型計算機控制領(lǐng)域，要學的實在太多，僅大學生涯所學實在有限。我們只有對自己有了更高的要求，才能作為動力不斷取得新的成績!不管學會的還是學不會的的確覺得困難比較多，真是萬事開頭難，不知道如何入手。參考文獻1《城市軌道交通車輛機械》2《動車組設備》3《動車組裝備》4《現(xiàn)代軌道交通》5《城市軌道交通供電技術(shù)》6《城市軌道交通概論》附　　錄【1】Larsson P L，Gerster C．Integrated Propulsion and Audile—airy Supply Systems for Multisystem Operation[C]／／／Power Electronics and Applications，2907 European Conference，2007：1—8．【2】 Pearlstein F M．Standardization of Lootive／Railcar Aux—liar Devices[C]／／Railroad Conference，2000．Proceedings of the 2000 ASME／IEEE Joint，2000：83—94．【3】 鄧小軍．國產(chǎn)化CRH2型200 km／h動車組及技術(shù)刨新[J]．機車電傳動，2008(1)：16．【4】胡學永，鄧學壽．CRH2型200 km／h動車組輔助供電系統(tǒng)EJ]．機車電傳動，2008(5)：l一7．【5】吳強．機車輔助變流器的技術(shù)發(fā)展[J]．機車電傳動，2003(3)：4—7．【6】6郭世明．黃念慈．電力電子技術(shù)．西南交通大學出版社社，2002 88．194 【7】劉風君．正弦波逆變器．科學出版社，20021 【8】劉風君．現(xiàn)代逆變技術(shù)及應用．電子工業(yè)出版社，2006：2241；226．246 【9】林渭勛．現(xiàn)代電力電子技術(shù)．機械工業(yè)出版社，2007 84．199 【1O】陳道煉．DCAC逆變技術(shù)及其應用．機械工業(yè)出版社，2003：1 【1l】黃忠霖．控制系統(tǒng)MATLAB計算及仿真．國防工業(yè)出版社，2009 【12】宋文勝，劉志敏，馮曉云．四象限變流器控制策略研究與仿真．電力機車與城軌車輛，2007，30(2)：3437 【13】鄭華熙．350km／h動車組牽引輔助系統(tǒng)的仿真分析與參數(shù)研究．北京交通大學碩士論文．2009： 13．