【正文】 域。這將會在東方丹麥的系統(tǒng)區(qū)域中被第一個跟隨操作員 ,ELKRAFT 系統(tǒng)在2003 年以前就向海面的風(fēng)電廠轉(zhuǎn)變。 在陸地放置中的和在結(jié)合的熱量單元( UHP )中的安裝的能力也將增加 ，在關(guān)于電壓和頻率的能量的生產(chǎn)和傳統(tǒng)發(fā)電廠的控制能力被減少的時候。 在未來的數(shù)年內(nèi)，丹麥的電力制度的電力生產(chǎn)式樣將會從來自傳統(tǒng)電力補(bǔ)給改變，當(dāng)現(xiàn)在對大約 3040% 耗電量 (平均的) 被風(fēng)能覆蓋的一個動力補(bǔ)給混合的之時。換句話說，動力技術(shù)將會接受被建造的來自一種眾所周知的技術(shù)的變化，增加有關(guān)對部分未知的技術(shù)―風(fēng)動力的傳統(tǒng)發(fā)電廠。在這一年來它將著重于保持電力系統(tǒng)穩(wěn)定和電壓穩(wěn)定, 舉例來說在一個短路中, 當(dāng)風(fēng)動力的數(shù)量大幅增加的時候，確定電力供應(yīng)安全和其他的重要工作就是必需解決的，就需要用大量的風(fēng)能和它的可靠操作維持電力系統(tǒng)的動態(tài)穩(wěn)定。2. 系統(tǒng)穩(wěn)定需求 根據(jù)短期的電壓穩(wěn)定，主要的目標(biāo)是在發(fā)生故障之后以大量的風(fēng)能恢復(fù)電壓。 傳輸系統(tǒng)操作員負(fù)責(zé)維持電力系統(tǒng)穩(wěn)定和可靠的電力供應(yīng)。今天，丹麥陸地上的多數(shù)風(fēng)車是風(fēng)力機(jī)裝備著異步發(fā)電機(jī)并且直接并網(wǎng)。假使一個電力系統(tǒng)的過失短路, 那些風(fēng)車就容易地被超速, 然后, 自動地從電力系統(tǒng)中分離而且停止。 如此自動的切斷將會非常快速而且必須被風(fēng)車保護(hù)制度接替者設(shè)定。當(dāng)那在陸地上的風(fēng)車自動地被分離,沒有動態(tài)的起反作用的補(bǔ)償要求涉及到它們。 當(dāng)電壓是恢復(fù)后, 在陸地上風(fēng)車將會再自動地然后被連接到電網(wǎng)在 1015 分鐘中的力量制度而且繼續(xù)它們的運(yùn)轉(zhuǎn)。陸地上的風(fēng)車?yán)^電器設(shè)定被風(fēng)車制造業(yè)者決定或者風(fēng)車擁有者和這些, 像往常一樣，不能夠被傳輸系統(tǒng)操作員改變。假使大的海面風(fēng)場，電力系統(tǒng)操作員已經(jīng)制定把風(fēng)場連結(jié)到傳輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)格。 符合規(guī)格，電壓穩(wěn)定性在外部系統(tǒng)故障時將會被維修在沒斷開大型海上風(fēng)場。因此，建立海上風(fēng)場動力起反作用的補(bǔ)償是必需的。 通常,大的動態(tài)反動的補(bǔ)償靠風(fēng)車技術(shù)上和在風(fēng)場中而且被風(fēng)電和機(jī)械參數(shù)影響。在其他國家,可以找到類似的規(guī)定,由于大型風(fēng)力發(fā)電將成為當(dāng)?shù)仉娏ο到y(tǒng). 在海上設(shè)定的風(fēng)車技術(shù)必須是強(qiáng)健的,發(fā)展和知名的實(shí)際應(yīng)用。 帶異步發(fā)電機(jī)的風(fēng)輪機(jī)觀念已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)在陸地風(fēng)場的設(shè)定在丹麥這些年,是它可能為什么被視為將會被用在海上的技術(shù)。風(fēng)力渦輪機(jī)葉片角度控制設(shè)有定位或活動檔,可以調(diào)整結(jié)構(gòu)項(xiàng)的風(fēng)力渦輪機(jī)葉片的調(diào)整來完成.海面風(fēng)農(nóng)場的模型在動態(tài)的模擬工具 PSS/E 中被實(shí)現(xiàn)，而且有 2MW 發(fā)電容量的 80個用來發(fā)電的風(fēng)車, 見 圖1。風(fēng)力渦輪機(jī)是由每一個物理模擬模型風(fēng)車包括: （1）適應(yīng)模式與發(fā)電機(jī)定子的旅客代表、 （2）風(fēng)車槽系統(tǒng)的模式 （3）風(fēng)力渦輪的氣動模型, （4）由于球的控制系統(tǒng),完成伺服控制邏輯.風(fēng)農(nóng)場的完全表示法被選擇，因?yàn)楣餐乇粏柕膯栴}關(guān)于大風(fēng)農(nóng)場是否在動力系統(tǒng)可以有干擾激發(fā)的很大數(shù)量的嚴(yán)密被安置的風(fēng)車之間的機(jī)電互作用，當(dāng)風(fēng)車運(yùn)轉(zhuǎn)在不同的設(shè)置點(diǎn)時。裝備相對地軟的軸和平衡有另外機(jī)械數(shù)據(jù)和裝備以控制系統(tǒng)，例如瀝青。為風(fēng)渦輪空氣動力學(xué)的計算有老的機(jī)翼數(shù)據(jù)為一臺2兆瓦風(fēng)車裝備異步電動機(jī)。 KV/30KV連接到風(fēng)場內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。 內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)在八列在每列被組織與10個機(jī)。 在列之內(nèi)， 風(fēng)輪機(jī)通過30千伏海底電纜連接。 二個風(fēng)渦輪之間的距離在同一列是500 m，并且二列之間的距離是850 m。該列是通過30千伏海底電纜連接到近海平臺用30 KV/132千伏變壓器， 然后， 通過132千伏海地下電纜對連接點(diǎn)在傳動陸地系統(tǒng)。 海上風(fēng)場選擇了交流連接到傳輸網(wǎng)絡(luò)。一種不規(guī)則的風(fēng)力分布在風(fēng)場,由于假設(shè)是跟蹤對方的風(fēng)力渦輪風(fēng)來襲. 風(fēng)場風(fēng)輪機(jī)效率的93%,分布在特定的風(fēng)力發(fā)電方式顯示圖1。此外,風(fēng)車發(fā)電機(jī)入門有點(diǎn)短路能力從不同的終端進(jìn)入內(nèi)部網(wǎng)絡(luò),這就是最初的風(fēng)力渦輪點(diǎn)不同.短路容量從風(fēng)場連接點(diǎn)到傳輸網(wǎng)絡(luò)里是1800 MVA。在所有模仿的例子，失敗事件是短路缺點(diǎn)在期間的有持續(xù)150ms的傳動系統(tǒng)。當(dāng)故障清除，故障線路強(qiáng)度大，并且短路容量減少到1000MVA。僅線路流暢和減少短路容量到1000MVA, 不會導(dǎo)致電壓不穩(wěn)定。這保證可能的電壓不穩(wěn)定僅僅是因風(fēng)車超速短路而引起的結(jié)果。4. 動態(tài)的電抗補(bǔ)償這方面的工作,有力反應(yīng)補(bǔ)償近海風(fēng)力大農(nóng)場是svc的能力,有必要保持短期穩(wěn)定電壓.SVC模型在Ref中是交流的。漿葉角控制為風(fēng)渦輪機(jī)械動力的優(yōu)化主要使用關(guān)于接踵而來的風(fēng)并且，這控制能力不是必要可利用的在外部電力系統(tǒng)故障中與維護(hù)短期電壓穩(wěn)定有關(guān)．這意味傾斜或有效的延遲作為風(fēng)力機(jī)被常規(guī)的停運(yùn)。同樣的方式對風(fēng)車在陸地也一樣， 除非他們可能是連接的。作為案例對境外風(fēng)力渦輪數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)子繞組阻抗，發(fā)電機(jī)慣性，米爾慣量，和軸的堅硬。如果沒有應(yīng)用動態(tài)電抗性，短路故障和短路線路將導(dǎo)致電壓不穩(wěn)定，見圖2。風(fēng)車將會由保護(hù)繼電器和后備保護(hù)進(jìn)行加強(qiáng)。150MW將要立刻上馬。為恢復(fù)短路故障以后的電壓， 使用100 MVAr動態(tài)電抗補(bǔ)償將是必要的。圖3給出了模擬仿真中電壓和速度曲線。發(fā)現(xiàn)風(fēng)力渦輪動力特性,例如電壓、發(fā)電機(jī)速度等,呈現(xiàn)波動行為在動力傳動系統(tǒng).雖然風(fēng)力渦輪機(jī)已初步確定不同點(diǎn),顯示了風(fēng)車一致反應(yīng)事件未對外的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),使處于波動階段,在同一頻率. 波動的頻率是極限模式風(fēng)車槽.當(dāng)電壓恢復(fù)后,任何電氣或機(jī)械特性波動已不再出現(xiàn). 沒有自勵的風(fēng)場有大量配備異步發(fā)電機(jī)的風(fēng)力渦輪發(fā)電機(jī)因?yàn)楫惒桨l(fā)電機(jī)是被動的,并沒有同步扭矩迅速控制了應(yīng)用.6. 改進(jìn)傳統(tǒng)技術(shù)動態(tài)穩(wěn)定性風(fēng)車運(yùn)動的公式計算的質(zhì)量體系是 (1a) 和 分別是機(jī)械轉(zhuǎn)矩和電磁轉(zhuǎn)矩，是角速度。 (1b)和分別是發(fā)電機(jī)的機(jī)械角速度和電磁角速度，是特定的風(fēng)。動態(tài)穩(wěn)定范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)的動作方程式(1a)和(1b)作為角速度當(dāng)時。解決方案是風(fēng)車的臨界速率，所以過度的臨界速率，因?yàn)轱L(fēng)車超速運(yùn)行（防止電壓不穩(wěn)定性），導(dǎo)致保護(hù)斷開。在Ref中可以發(fā)現(xiàn)這個定義的理論解釋，它的繪畫插圖如圖4。從動態(tài)穩(wěn)定性極限的定義， 在以下被給的一定數(shù)量的穩(wěn)定改善方法可以被介紹根據(jù)常規(guī)風(fēng)車技術(shù)。 發(fā)電機(jī)參數(shù)電磁轉(zhuǎn)矩對速度曲線的形狀，由風(fēng)車異步發(fā)電機(jī)參數(shù)影響依照 (2)風(fēng)車發(fā)電機(jī)接頭電壓作為發(fā)電機(jī)速度的公式，發(fā)電機(jī)阻抗為為異步電動機(jī)電的參數(shù)例如定子電阻，定子電抗，磁阻抗，轉(zhuǎn)子電阻，轉(zhuǎn)子電抗，在Ref中給出。 短期電壓穩(wěn)定，當(dāng)風(fēng)車的臨界車速被擴(kuò)展，總將改進(jìn)。它可以被影響當(dāng)以下情況：（1）and 的值下降（2）轉(zhuǎn)子電阻的值上升轉(zhuǎn)子電阻值的上升在圖中表示，轉(zhuǎn)子電阻值慢慢上升，見圖4。增加電動子抵抗由因素2，像在例子中，導(dǎo)致重大擴(kuò)展重要風(fēng)車速度，顯著減少動態(tài)電抗性補(bǔ)償要求。當(dāng)轉(zhuǎn)子電阻為，只將有必要使用25MVAr電壓在風(fēng)場連接點(diǎn)顯示在的動態(tài)電抗性補(bǔ)償。見圖5。25MVAr動態(tài)電抗性補(bǔ)償與電抗性補(bǔ)償要求比較，在那的情況下轉(zhuǎn)子電阻值在第5部分被發(fā)現(xiàn)的100MVAr。顯著減少動態(tài)電抗性補(bǔ)償要求。另一方面， 當(dāng)動力系統(tǒng)在正常運(yùn)行時，這種解答在電動子電路導(dǎo)致增加功率損失。它是一個共同的觀點(diǎn)，當(dāng)轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)的慣性更高時， 更加穩(wěn)定的操作在動力系統(tǒng)在故障情況下被期望。根據(jù)動態(tài)穩(wěn)定性極限定義， 慣性值對風(fēng)車臨界速率不影響。二個風(fēng)輪機(jī)以相同發(fā)電機(jī)數(shù)據(jù)和不同的慣量值和，當(dāng) 時，有同樣的臨界速率值。由于不同的慣量值，風(fēng)輪機(jī)將會不同地加速在故障時并且有不同的關(guān)鍵失效時間。因此，重的風(fēng)輪機(jī)顯示更好的穩(wěn)定行為比較錫風(fēng)渦輪，只要故障時間不是太長的。在實(shí)用情況，故障時間是足夠短的，并且重的風(fēng)輪機(jī)將是首選關(guān)于維護(hù)電壓穩(wěn)定。風(fēng)車裝備軸系統(tǒng)，從發(fā)電接頭觀看的有效的軸硬度是低的．在正常運(yùn)行，在軸那里將被積累相當(dāng)數(shù)量勢能，并且軸硬度越低，勢能積累的越多。在短路故障，軸是松弛的，并且勢能被釋放到發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子動能。這導(dǎo)致發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子有更大的加速度。對軸放松造成的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子速度的貢獻(xiàn)是。增加軸硬度K，因此導(dǎo)致在故障時風(fēng)車超速的減少，見圖６， 并且導(dǎo)致瞬間電壓穩(wěn)定的改善， 與動態(tài)穩(wěn)定性極限考慮符合。模仿結(jié)果應(yīng)付動態(tài)電抗性補(bǔ)償要求在風(fēng)車機(jī)械建筑的變化的參量，和，收集在表1中。風(fēng)車機(jī)械建筑的執(zhí)行有一個重大正面作用在短期電壓穩(wěn)定的改善。文獻(xiàn)來源：國際科學(xué)雜志電力能源系統(tǒng)19