【正文】 他儲存處為止。如未抵達上述目的地，則在貨物于最后卸載港全部卸離海輪后6O天為止。在上述6O天內(nèi)如再需轉(zhuǎn)運，則開始轉(zhuǎn)運時保險責任終止。 上述基本險還規(guī)定了下列除外責任（Exclusions）： （l）被保險人的故意行為或過失所造成的損失； （2）屬于發(fā)貨人責任引起的損失； （3）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失； （4）被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所造成的損失和費用； （5）屬于海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。 (13) 海運航線的概念及分類 (1)定期航線，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相對固定的運價經(jīng)營客貨運輸業(yè)務的航線。定期航線又稱班輪航線，主要裝運雜貨物。(2)不定期航線，是臨時根據(jù)貨運的需要而選擇的航線。船舶，船期，掛靠港口均不固定，是以經(jīng)營大宗，低價貨物運輸業(yè)務為主的航線。 (1)遠洋航線(OCEANGOING SHIPPING LINE)指航程距離較遠，船舶航行跨越大洋的運輸航線，如遠東至歐洲和美洲的航線。我國習慣上以亞丁港為界，把去往亞丁港以西，包括紅海兩岸和歐洲以及南北美洲廣大地區(qū)的航線劃為遠洋航線。(2)近洋航線(NEARSEA SHIPPING LINE),.(3)沿海航線(COASTAL SHIPPING LINE),指本國沿海各港之間的海上運輸航線,如上海/廣州,青島/大連等。 ：（1）大西洋航線。(2)太平洋航線。(3)印度洋航線。(4)環(huán)球航線。 (14) 轉(zhuǎn)關運輸 （一）轉(zhuǎn)關運輸及轉(zhuǎn)關運輸貨物的定義 轉(zhuǎn)關運輸是指海關為加速口岸進出口貨物的疏運，方便收、發(fā)貨人辦理海關手續(xù)，依照有關法律規(guī)定，允許海關監(jiān)管貨物由關境內(nèi)一設關地點轉(zhuǎn)運到另一設關地點辦理進出口海關手續(xù)的行為。 轉(zhuǎn)關運輸貨物是海關監(jiān)管貨物，系指： （1）由進境地入境后，運往另一設關地點辦理進口海關手續(xù)的貨物； （2）在啟運地已辦理出口海關手續(xù)運往出境地，由海關監(jiān)管放行的貨物； （3）由國內(nèi)一設關地點轉(zhuǎn)運到另一設關地點的應受海關監(jiān)管的貨物。 （二）辦理轉(zhuǎn)關運輸貨物的條件 進口貨物經(jīng)收貨人或其代理人向進境地海關提出申請，并具備下列條件者，可核準辦理轉(zhuǎn)關運輸： （l）指運地和啟運地沒有海關機構的。 （2）運載轉(zhuǎn)關運輸貨物的運輸工具和裝備，具備密封裝置和加封條件的（超高、超長及無法封入運輸裝置的除外）。 （3）承運轉(zhuǎn)關運輸貨物的企業(yè)是經(jīng)海關核準的運輸企業(yè)。 （4）不具備以上條件，但有特殊情況，經(jīng)進出口貨物收發(fā)人申請，海關核準的，也可辦理轉(zhuǎn)關運輸。 轉(zhuǎn)關運輸貨物除特殊情況外，申請人應當是經(jīng)海關核準、認可的報關單位，并由持有海關發(fā)給的報關員證書的人員向海關辦理申請手續(xù)。轉(zhuǎn)關運輸貨物未經(jīng)海關許可，不得開拆、改裝、調(diào)換、提取、交付；對海關在運輸工具和貨物上施加的封志包括經(jīng)海關認可的商業(yè)封志，不得擅自開啟或損壞。轉(zhuǎn)關運輸貨物必須存放在經(jīng)海關同意的倉庫、場所。存放轉(zhuǎn)關運輸貨物的倉庫、場所的經(jīng)理人應依法向海關負責，并按照海關規(guī)定，辦理收存、交付手續(xù)。海關需要派員押運轉(zhuǎn)關運輸貨物時，申請人應當按規(guī)定向海關繳納規(guī)費，并提供為執(zhí)行監(jiān)管任務必要的方便。 （三）辦理轉(zhuǎn)關運輸手續(xù)時應提交的文件 辦理轉(zhuǎn)關運輸手續(xù)時，申請人應向海關如實申報，并遞交下列單證。 （1）進口轉(zhuǎn)關應向進境地海關填報《中華人民共和國海關進口轉(zhuǎn)關運輸貨物申報單》（以下簡稱申報單）一式三份（國際鐵路聯(lián)運貨物為貨車裝載清單三份），并交驗有關證件和貨運單證。申請辦理屬于需申領進口許可證的轉(zhuǎn)關運輸貨物，應事先向指運地海關交驗進口許可證，經(jīng)審核后由指運地海關核發(fā)進口轉(zhuǎn)關運輸貨物聯(lián)系單并封交申請人帶交進境地海關。另外，申請人或承運人應當負責將進境地海關簽發(fā)的關封，完整、及時地帶交指運地海關，并在海關規(guī)定的期限內(nèi)辦理進口手續(xù)?？者\轉(zhuǎn)關運輸貨物的指運地與國際運單的目的地相同的可免填申報單，由海關在運單上加蓋海關監(jiān)管貨物印章。 （2）出口轉(zhuǎn)關應向啟運地海關填報《中華人民共和國海關出口轉(zhuǎn)關運輸貨物申報單》一式兩份和《中華人民共和國海關出口貨物報關單》辦理報關納稅手續(xù)，出境地海關在貨物出口后按規(guī)定向啟運地海關退寄回執(zhí)。 （四）辦理轉(zhuǎn)關運輸?shù)南拗?國家規(guī)定，對以一般貿(mào)易方式進口的下列8種配額機電產(chǎn)品以及它們的成套散件、關鍵件或配套設備一律實行口岸征稅驗放。它們是：汽車及其關鍵件；摩托車及其關鍵件；收、錄音機（音響）及其機芯；電子計算機及其外部設備；彩色電視機及其顯像管；錄像設備及其關鍵件；電冰箱及其壓縮 機；空調(diào)器及其壓縮機等。 但是，對國家批準的汽車、摩托車定點生產(chǎn)企業(yè)進口的汽車、摩托車關鍵件、零部件，可按規(guī)定辦理轉(zhuǎn)關運輸手續(xù)。對上述其余6種機電產(chǎn)品，屬鐵路運輸?shù)?，只要?nèi)地國家定點企業(yè)向指運地海關提出書面申請且符合加封條件，指運地海關向進境地海關出具證明，進境地海關免收保證金予以辦理轉(zhuǎn)關手續(xù)。對上述其余6種機電產(chǎn)品，鐵路轉(zhuǎn)關運輸整車或?qū)Ａ胸浳锏闹高\地與運單的目的地一致并且中途不改變運輸方式、指運地設有海關機構或海關派有監(jiān)管人員的，進境地海關在貨物運單上加蓋海關監(jiān)管貨物章，直接轉(zhuǎn)關至指運地海關辦理征稅驗放等手續(xù)。對上述8種機電產(chǎn)品，屬空運的，只要國家定點企業(yè)向指運地海關提出書面申請且符合加封條件、指運地海關向進境地海關出具證明，進境地海關免收保證金予以辦理轉(zhuǎn)關手續(xù)。對上述8種機電產(chǎn)品，空運轉(zhuǎn)關運輸貨物拒指運地與國際航空貨運單的目的地相同，且不改變運輸方式、指運地設有海關機構或海關派有人員的，可在運單上加蓋海關監(jiān)管貨物印章，直接辦理轉(zhuǎn)關手續(xù)。 (15) 聯(lián)合運輸?shù)男再|(zhì)和作用 （一）聯(lián)合運輸?shù)母拍詈吞攸c 聯(lián)合運輸簡稱聯(lián)運。就是各種運輸方式在運輸過程中遵照統(tǒng)一的規(guī)章或協(xié)議，使用同一運輸憑證或通過代辦中轉(zhuǎn)業(yè)務，將各種運輸方式緊密協(xié)調(diào)銜接起來，共同完成兩程以上的運輸工具的聯(lián)運，如鐵公水聯(lián)運、鐵公聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公水聯(lián)運和公航聯(lián)運；二是由產(chǎn)、供、運、銷各部門組成的運輸大協(xié)作，如路礦協(xié)作、路廠協(xié)作。聯(lián)運的實質(zhì)就是把在自流的接力運輸中，將貨物需要到中轉(zhuǎn)換地逐段重機關報辦理托運的辦法，改變?yōu)槠疬\點實行全程包運制，即一次起票托運到底的一種經(jīng)濟的運輸管理方法。它是各種運輸方式開展協(xié)作的有效形式，但不改變參與聯(lián)運的企業(yè)生產(chǎn)資料所有制和隸屬關系。因此，聯(lián)合運輸不同于一般運輸，它具有3個特點。一是具有組織運輸?shù)娜绦?；二是運程憑證的通用性；三是托運手續(xù)的簡易性。實行聯(lián)運后，貨主托運貨物，只要一次托運，一次結算，就可以在到達目的地收貨，其鐵裝中轉(zhuǎn)手續(xù)由聯(lián)運機構（全權）代行辦理，減少了過去到處拜碼頭的現(xiàn)象。對于承運企業(yè)（包括運輸企業(yè)和聯(lián)運企業(yè)）之間，實行一次起票全程負責，分段計費，相互結算，這實際就是組織區(qū)域之間，企業(yè)之間以及各種運輸方式之間的橫向經(jīng)濟聯(lián)系，把生產(chǎn)、運輸、消費有機地聯(lián)系起來，從而提高整個社會的經(jīng)濟效益。 （二）開展聯(lián)合運輸?shù)闹匾饬x和作用 商品流通的長途運輸，往往不是一種運輸方式所以能完成的，即使是比較短的運輸過程，也不可避免的要有某種運輸工具為之集、裝、卸、散。特別是產(chǎn)品從生產(chǎn)到流通這樣較長的過程常常是多種運輸方式互為集、裝、卸、散的過程。例如一個工廠生產(chǎn)出來的產(chǎn)品，由倉庫搬運、裝載上汽車、由汽車集并到火車站、港口，裝上火車、輪船運達目的地后，又要卸下并裝上汽車或人畜力車送貨上門進入用戶的倉庫。由于多種運輸方式，多種運輸工具，多個集、裝、卸、散環(huán)節(jié)的緣故，這就決定了各種運輸方式、各個中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)銜接得愈快愈緊，則商品在途時間愈短，資金周轉(zhuǎn)越快，工廠的良性生產(chǎn)循環(huán)越有保障，從而產(chǎn)、供、銷各個環(huán)節(jié)緊密聯(lián)結起來，形成一個息息相通、脈脈相聯(lián)、環(huán)環(huán)相扣、四通這八達、暢通無阻的運輸網(wǎng)絡。這是社會發(fā)民的必然要求，是交通運輸業(yè)共同的發(fā)展方向。 建國以來，我國聯(lián)運的發(fā)展曾經(jīng)四起三落。在總結經(jīng)驗教訓的基礎上，近幾年來聯(lián)運事業(yè)有了新的發(fā)展，江蘇省正在向省、市、縣三級聯(lián)運服務網(wǎng)發(fā)展，吉林市組織了大聯(lián)運，江都和阜陽實現(xiàn)了聯(lián)運鄉(xiāng)郵化，湖南省長沙、岳陽等地也在聯(lián)運服務上出了成績。綜合他們的實踐經(jīng)驗，歸納起來，聯(lián)運發(fā)揮了以下幾個方面的作用。 聯(lián)運能促進疏理流通渠道，推動經(jīng)濟發(fā)展。 當前，我國城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟正在迅速發(fā)展，隨著這種經(jīng)濟結構的變化，城鄉(xiāng)的經(jīng)濟交往日益頻繁，各種形式的聯(lián)運正適應著這種新形勢而發(fā)展起來，為商品經(jīng)劉的發(fā)展提供了快速、經(jīng)濟、安全、方便的運輸服務，使流通渠道得到疏理。反過來 ，經(jīng)濟的發(fā)展，又推動了聯(lián)運事業(yè)的不斷前進，兩者在這各良性的循環(huán)中互相促進。 聯(lián)運能溝通各種運輸方式之間的橫向聯(lián)系。 我國現(xiàn)行交通運輸體制，屬于縱向垂直型。鐵、水、公、航（空）各成體系、以條條管理為主，缺乏橫向的有機聯(lián)系。自從鐵水干線聯(lián)運的開辦，就把鐵路網(wǎng)絡中4000多個車站和水運干線網(wǎng)中97個港口之間彼此溝通了，加強了聯(lián)運橫向聯(lián)系，又如眾多的聯(lián)運企業(yè)把公路、航運相互接通，組成大小不同的各種干、支聯(lián)運網(wǎng)絡。從這個意義講，組織聯(lián)運可在一定程度上改善現(xiàn)行交通運輸體系縱向垂直型的缺陷，從運輸組織工作上更好地滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。 聯(lián)運能挖掘運輸潛力提高運輸效率。 從組織鐵水聯(lián)運專線方面來看，鐵路組織直達列車和成組運輸。水運組織專用船舶定線、定期運輸，港口定專用碼頭進行裝卸，彼此之間建立及時預確報的情報體系，使車、船港站緊密協(xié)調(diào)銜接起來，反鐵水全程聯(lián)運組成統(tǒng)一的作業(yè)體系，運輸工具、設備潛力得充分發(fā)揮，運輸效率高、經(jīng)濟效益好。據(jù)算帳，大（同）秦（皇島）上（海）之間實行煤炭鐵水（干線）聯(lián)運專線后，統(tǒng)計資料表明，鐵路每天可節(jié)省30多輛貨車，海上運輸每年可節(jié)約330個航線上增加一兩艘船舶的運力，一年可多運煤炭70萬噸。 在干、支線聯(lián)運方面，建立以干線的站（車站）港（港口）為依托的干支聯(lián)運后，站、港貨物得到及時、迅速、安全地集散，貨位周轉(zhuǎn)得到加快，保證了站、港暢通。，與此同時，由聯(lián)運企業(yè)組織配載的車、船，一般也提高了袂載率，使效率得到發(fā)揮。 可以減少物資流通費用，方便貨主，提高社會經(jīng)濟效益。 運輸費用在商品流通費用中占很大比重，而在途中運輸?shù)呢浳镉终加昧舜罅康馁Y金，需要支付大量的銀行利息。要加速資金周轉(zhuǎn)，減少在途資金，減少物資流通費用，節(jié)約銀行利息支出，就必須組織合理運輸，采用聯(lián)合運輸?shù)姆绞剑瑢嵭兴懧?lián)運。縮短貨物待運時間，不公可節(jié)運費，而且可節(jié)約銀行信貸利息。僅以上海運往東北三少的百雜貨聯(lián)運線為例，每年就可節(jié)約300萬元，節(jié)約銀行利息60萬元。綜合上述3項費用每年可代了貨主的許多工作。據(jù)長沙市聯(lián)運公司統(tǒng)計每年可為貨主節(jié)約費用200多萬元。長沙市寧鄉(xiāng)縣開辦聯(lián)運公司后，到長沙中轉(zhuǎn)回寧鄉(xiāng)的貨物，由原來的3天，實現(xiàn)了1天到達，周轉(zhuǎn)顯然加快了。 (16) 外貿(mào)運輸風險 外來風險的損失 指除海上風險以外的其他風險所造成的損失。這類損失，不按損失的程度區(qū)分成全損和部分損失，而是按造成損失的原因分類，以作為保險公司承保的依據(jù)。分成一般外來風險所造成的損失和特殊外來風險所造成的損失。 費用 海上風險還會造成費用支出，主要有施救費用和救助費用一。所謂施救費用是指被保險貨物在遭受承保責任范圍內(nèi)的災害事故時，被保險人或其代理人或保險單受讓人，為了避免或減少損失，采取各種措施而支出的會理費用。所謂救助費用是指保險人或被保險人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付給的報酬。 損失 海上貨物運輸?shù)膿p失又稱海損（Average），指貨物在海運過程中由于海上風險而造成的損失，海損也包括與海運相連的陸運和內(nèi)河運輸過程中的貨物損失。 海上損失按損失的程度可以分成全部損失和部分損失。 全部損失又稱全損，指被保險貨物的全部遭受損失、有實際全損和推定全損之分。實際全損是指貨物全部滅失或全部變質(zhì)而不再有任何商業(yè)價值。推定全損是指貨物遭受風險后受損，盡管未達實際全損的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損所支付的費用和繼續(xù)將貨物運抵日的地的費用之和超過了保險價值。推定全損需經(jīng)保險人核查后認定。 不屬于實際全損和推定全損的損失，為部分損失。按照造成損失的原因可分為共同海損和單獨海損。 在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用，稱為共同海損。在船舶發(fā)生共同海損后，凡屬共同海損范圍內(nèi)的犧牲和費用，均可通過共同海損情算，由有關獲救受益方（即船方、貨方和運費收入方）根據(jù)獲救價值按比例分攤，然后再向各自的保險人索賠。共同海損分攤涉及的因素比較復雜，一般均由專門的海損理算機構進行理算（Adjustment）。 不具有共同海損性質(zhì)，巨未達到全損程度的損失，稱為單獨海損。該損失僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益損失。 按照保險條例，不論擔保何種險種，由于海上風險而造成的全部損失和共同海損均屬保險人的承保范圍。對于推定全損的情況，由于貨物并未全部滅失，被保險人可以選擇按全損或按部分損失索賠。倘若按全損處理，則被保險人應向保險人提交‘委付通知”。把殘余標的物的所有權交付保險人，經(jīng)保險人接受后，可按全損得到賠償。 風險 保險業(yè)把海上貨物運輸?shù)娘L險分成海上風險和外來風險。風險是造成損失的原因。 海上風險包括自然災害和意外事故