【正文】 時(shí)間內(nèi)吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣數(shù)量增加，壓縮行程終了時(shí)燃燒室內(nèi)的溫度和壓力增高。同時(shí)殘余廢氣在氣缸內(nèi)混合氣中所占比例減少，混合氣燃燒速度加快，點(diǎn)火提前角應(yīng)適當(dāng)減小。反之，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷減小時(shí)，點(diǎn)火提前角應(yīng)當(dāng)增大。以下是發(fā)動(dòng)機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速(3800r／min)時(shí)，模擬計(jì)算出點(diǎn)火提前角對(duì)其性能的影響。，發(fā)動(dòng)機(jī)隨著點(diǎn)火提前角的增大，最高燃燒壓力不斷的提高。 點(diǎn)火提前角對(duì)最大壓力的影響點(diǎn)火提前角減小，由于其火焰?zhèn)鞑ニ俣嚷?，?huì)造成后燃現(xiàn)象，排氣溫度升高，從而使有效功率減小，燃料消耗率增大，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性變差(、)。若增大點(diǎn)火提前角，可以彌補(bǔ)由于燃料火焰?zhèn)鞑ニ俣嚷鶎?dǎo)致熱效率下降的趨勢(shì)，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)的燃燒過(guò)程，使其功率增加，燃料消耗率降低，動(dòng)力性得以部分恢復(fù)。，點(diǎn)火提前角大于20186。CA時(shí)，反而引起壓縮負(fù)功增加，使有效功率減小，燃油消耗率也相應(yīng)增加()。 點(diǎn)火提前角對(duì)缸內(nèi)溫度的影響 點(diǎn)火提前角對(duì)功率的影響 點(diǎn)火提前角對(duì)燃油消耗率的影響、在20186。CA左右，整個(gè)曲線出現(xiàn)功率、扭矩達(dá)到最大值，而此時(shí)油耗最小。因此，點(diǎn)火提前角選取20186。CA。 配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響配氣機(jī)構(gòu)是發(fā)動(dòng)機(jī)中的重要組成部件之一，它必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)及工作順序的要求，按規(guī)律開啟和關(guān)閉進(jìn)、排氣門，保證正確的配氣相位。合理的配氣相位是提高功率、降低油耗的一種有效方法，對(duì)改善發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況、節(jié)約能源、提高經(jīng)濟(jì)效益，有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)容積效率、排氣能量的利用以及掃氣均有重要影響，其中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響最大的是進(jìn)氣遲閉角及排氣提前角。氣門的提前開啟和延遲關(guān)閉能使氣缸在進(jìn)氣時(shí)吸入盡可能充足的空氣，在排氣時(shí)使廢氣盡可能排除干凈，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。對(duì)于不同結(jié)構(gòu)形式、轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，配氣正時(shí)的選擇有所不同，但配氣正時(shí)對(duì)整機(jī)性能的影響則是有規(guī)律可循的。合理的配氣正時(shí)應(yīng)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能指標(biāo)的要求，一般從以下幾個(gè)方面進(jìn)行綜合評(píng)定：(1)良好的充氣效率以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能；(2)合適的充氣效率特性以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性的需要；(3)較小的換氣損失以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能；(4)必要的燃燒室掃氣作用以保證適當(dāng)降低高溫零件的熱負(fù)荷，達(dá)到可靠運(yùn)行等；(5)合適的排氣溫度。本節(jié)主要對(duì)進(jìn)氣提前角和排氣遲閉角進(jìn)行研究。 進(jìn)氣提前角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響進(jìn)氣門早開的目的是為了在近期開始時(shí)進(jìn)氣門能有較大的開度或較大的進(jìn)氣通過(guò)斷面，以減小進(jìn)氣阻力，使進(jìn)氣通暢。若進(jìn)氣門開的過(guò)小，新鮮充量少，影響燃燒過(guò)程，不能充分燃燒。若進(jìn)氣門開的過(guò)大，廢氣可能流入進(jìn)氣歧管，使進(jìn)氣量減少。因此選擇合理的進(jìn)氣提前角非常的重要。通過(guò)計(jì)算，獲得了進(jìn)氣遲閉角分別為15176。CA、20176。CA、25176。CA、30176。CA、35176。CA、40176。CA、45176。CA、50176。CA、55176。CA時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的一些性能參數(shù)。、。 進(jìn)氣提前角模擬實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)氣提前角（186。CA）功率（W）燃油消耗率（Kg/Ws）最高燃燒壓力（Pa）扭矩（Nm）15176。+0620176。+0625176。+0630176。+0635176。+0640176。+0645176。+0650176。57071+0655176。+06 進(jìn)氣提前角對(duì)功率的影響 進(jìn)氣提前角對(duì)扭矩的影響 進(jìn)氣提前角對(duì)燃油消耗率的影響 進(jìn)氣提前角對(duì)最高燃燒壓力的影響—，發(fā)動(dòng)機(jī)隨著進(jìn)氣提前角的增大，功率、扭矩、最高燃燒壓力先增大然后減?。ǜ鶕?jù)模擬計(jì)算數(shù)據(jù)在25176。CA左右存在最大值），而油耗是先減小后增大。 排氣遲后角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響排氣門在排氣行程結(jié)束之后，即在排氣行程上止點(diǎn)之后關(guān)閉，謂之排氣門晚關(guān)。從上止點(diǎn)到排氣門關(guān)閉曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度稱為排氣遲后角。排氣門晚關(guān)則是為了利用廢氣流動(dòng)的慣性，在排氣遲后角內(nèi)繼續(xù)排氣，以減少缸內(nèi)的殘余廢氣量。它一方面可以避免因排氣流動(dòng)截面積過(guò)早減小而造成的排氣阻力的增加，使活塞強(qiáng)制排氣所消耗的推出功與缸內(nèi)的殘余廢氣量增加；另一方面還可以利用排氣管內(nèi)氣體流動(dòng) 的慣性從氣缸內(nèi)抽吸一部分廢氣，實(shí)現(xiàn)過(guò)后排氣。因此，最佳排氣遲后角的選取也是很重要的。在保持進(jìn)氣遲閉角為25176。CA，其它配氣相位角不變的情況下，分別選取排氣提前角為：20176。CA、25176。CA、30176。CA、35176。CA、40176。CA、45176。CA，通過(guò)模擬計(jì)算，獲得一系列性能參數(shù)值。、。 排氣提前角模擬實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)排氣遲后角（186。CA）扭矩（Nm）功率（W）燃油消耗率（kg/Ws）最大燃燒壓力（Pa）20186。63491+0625186。+0630186。+0635186。+0640186。+0645186。+06 排氣提前角對(duì)扭矩的影響 排氣提前角對(duì)油耗的影響 排氣提前角對(duì)最大燃燒壓力的影響從上述幾個(gè)圖來(lái)分析，該模型在30176。CA處，燃油消耗率很低，而且此時(shí)功率、扭矩?cái)?shù)值都很大，是其最佳值。 本章小結(jié)本章通過(guò)壓縮比、點(diǎn)火提前角、配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，確立了最佳的壓縮比、點(diǎn)火提前角、配氣相位的值。從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高提供了根據(jù)。6 總結(jié)縱觀全文，本章的研究?jī)?nèi)容如下：（1） 跟蹤國(guó)內(nèi)外先進(jìn)水平，在大量閱讀國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，分析了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒模型的研究現(xiàn)狀。（2） 運(yùn)用AVL Boost建立了492發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)學(xué)模型并進(jìn)行模擬計(jì)算并驗(yàn)證模型的可靠性。（3） 運(yùn)用Boost軟件進(jìn)行多次模擬計(jì)算，研究了壓縮比、點(diǎn)火提前角、配氣相位對(duì)492發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，結(jié)果表明，壓縮比為9時(shí)，點(diǎn)火提前角最佳為20176。CA，進(jìn)氣提前角最佳為25176。CA和排氣滯后角最佳為30176。CA。參考文獻(xiàn)[1] 吳桂軍．汽油機(jī)準(zhǔn)維燃燒模型與排放模型的研究[D]．碩士學(xué)位論文．重慶：重慶交通學(xué)院，2007[2] 鄭清平，魏正偉．國(guó)內(nèi)內(nèi)燃機(jī)燃燒過(guò)程模擬計(jì)算現(xiàn)狀及應(yīng)用的研究[J]．湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)．1999，13(4)：19～24[3] [D]. ：西華大學(xué)，2007[4] [D].：北京交通大學(xué)，2008[5] 孫俊，內(nèi)燃機(jī)燃燒模擬理論與應(yīng)用研究[D].博士學(xué)位論文. 2008. 武漢：武漢理工大學(xué)，2008[6] Heywood J B．Engine Combustion ModelingAn :Combustion Modeling in Reciprocating Engines(Mattavi J N and Amann C A,eds.)[M]，New York：Plenum Press,1980,1～35[7] Magnussen B F，Hjertager B H．0n mathematical modeling of turbulent bustion with special emphasis on soot formation and bustion[C]// 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