【正文】 提供列車運行速度信息，速度傳感器安裝于機車輪軸上。裝置適配于光電式速度傳感器或其它脈沖式速度傳感器。b 壓力傳感器給裝置提供列車管壓力、均衡風(fēng)缸壓力及機車制動缸壓力信號?？梢杂涗浐蜋z查機車小閘下閘的情況。 LKJ2000型監(jiān)控系統(tǒng)運用中發(fā)現(xiàn)的不足LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置與LKJ93型監(jiān)控記錄裝置相比從硬件到軟件上都有很大程度的提高。如：減速紅曲線的出現(xiàn)就受到廣大乘務(wù)員的一致好評。它可以使應(yīng)該減速的時機更加清晰、明了，從而提高了運行速度。但通過運用LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置仍有一些需要改進和加強的地方。比如在硬件上，因機車上大電流電器開斷所產(chǎn)生的電弧、同一捆線間電流相互干擾、機車電源的電流電壓不穩(wěn)定等，都容易使LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置主機產(chǎn)生死機、燒板的故障；LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置的液晶顯示屏還容易出現(xiàn)“黑屏”現(xiàn)象；在開關(guān)與裝置電源接線相臨的部件時，可引起裝置誤動作；在夏天氣溫高時或者運用中經(jīng)常觸摸的按鍵，特別容易使按鍵粘連使其它按鍵無法正常使用；LKJ2000型監(jiān)控記錄裝置主機箱與LKJ93型監(jiān)控記錄裝置的主機箱相比體積上過于龐大，應(yīng)該使用科技含量更高、更精密、體積更小的集成電路板。這樣在保證裝置各種功能的基礎(chǔ)上增加了機車的可用空間。在軟件的編輯方面也有一些地方需要改進和開發(fā)。如系統(tǒng)在遇到白燈無碼狀態(tài)時，機車降速曲線下降過快，這樣對乘務(wù)員操縱十分不利。在軟件中已編輯有運行線路縱斷面及曲線的同時還應(yīng)該將《列車操縱示意圖》編入系統(tǒng)中。使乘務(wù)員只要將牽引的噸數(shù)、輛數(shù)、計長等相關(guān)信息輸入裝置的中，通過系統(tǒng)的強大計算功能就可將運行區(qū)段內(nèi)給電和斷電地點、時機顯示在液晶屏幕上。這樣就可以使乘務(wù)員操縱水平有所提高，作業(yè)更加標(biāo)準，保證行車安全的同時減少了區(qū)間運行時間，從而提高了運行速度。 TVM430系統(tǒng)TVM430帶超速防護機車信號集機車信號與列車超防為一體，用數(shù)字和模擬兩種方式連續(xù)顯示由軌面信息決定的列車允許速度和經(jīng)測速傳感器測出的列車實際走行速度。一旦列車實際走行速度超過了系統(tǒng)的允許速度，系統(tǒng)將自動發(fā)出命令，迫使列車發(fā)出自動報警，實施列車常用制動或?qū)嵤┝熊嚲o急制動。TVM430帶超速防護機車信號在軌面基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作用下，可自動生成連續(xù)式列車速度控制曲線，連續(xù)顯示和監(jiān)督列車速度，任何時候系統(tǒng)均保證實際走行速度低于列車的限制速度。它與國產(chǎn)機車信號的主要區(qū)別是，不僅給出顯示，同時代替LKJ—2000參與控車?？刂品绞綖橐匀藶橹鳎瑱C控為輔。TVM430帶超速防護機車信號運用于我國第一條雙線雙向電氣化客運專線秦沈鐵路上。秦沈鐵路設(shè)計速度為200km/h（部分地段預(yù)留250km/h），取消了地面通過信號機。雖然設(shè)置了進站和出站信號機，但平時在調(diào)度自動集中控制下進、出站信號機均為滅燈狀態(tài)。因此，在秦沈鐵路，列車以TVM430帶超速防護機車信號顯示的車載速度為行車憑證。不僅提高了列車速度值，同時也最大限度的保證了行車安全，滿足了《技規(guī)》“列車運行速度超過160km/h的區(qū)段，應(yīng)采用無地面信號機的列車超速防護系統(tǒng)”的要求，同時為發(fā)展我國的列車超速防護系統(tǒng)起到了積極的促進作用。由于電力牽引機車交路的延長和一站直達列車的開通，經(jīng)京——秦——沈客運快速通道運行的列車除加裝TVM430帶超速防護機車信號設(shè)備外還裝設(shè)了國產(chǎn)通用式機車信號（或ZT1—CZ2000型主體化機車信號）和行車安全記錄器（LKJ—2000）。 裝置主要功能（1） 機車信號功能可連續(xù)顯示列車的最大允許速度和實際走行速度及距前一分區(qū)的目標(biāo)距離等。并具有相關(guān)的音響信號，上載、下載功能及故障顯示功能。 （2）速度測量功能通過速度傳感器將速度信息送到測速組匣ATESS，再送到處理器組匣PICC（A）或PICC（B），產(chǎn)生一個頻率與速度正比的信號。該信號轉(zhuǎn)換成速度值，然后顯示在DMI上，并與軌面信息決定的最大允許速度進行比較。（3）連續(xù)式速度監(jiān)督功能系統(tǒng)能連續(xù)監(jiān)督司機是否按駕駛室內(nèi)DMI顯示的允許速度值行車，并保證在任何時候，列車實際在走行速度均要低于列車允許速度。為此，本系統(tǒng)設(shè)有三個監(jiān)督門限：報警門限、常用制動門限和緊急制動門限。當(dāng)列車速度超過報警門限后觸發(fā)音響報警；超過常用制動門限后觸發(fā)列車實施常用制動，并切斷牽引；當(dāng)車速超過緊急制動門限后，觸發(fā)列車實施緊急制動。（4）故障記錄功能TVM430帶超速防護機車信號采用2*2取2的安全結(jié)構(gòu)。該系統(tǒng)從傳感器到處理器再到顯示器均具有二個獨立的處理鏈。在每套處理鏈各設(shè)備間設(shè)置了內(nèi)部故障存貯器MID。當(dāng)信息傳輸出現(xiàn)故障時，測速系統(tǒng)出現(xiàn)速度不一致時，某套設(shè)備不能正常工作導(dǎo)致設(shè)備轉(zhuǎn)換時均產(chǎn)生一個故障記錄。該記錄被存貯在MID內(nèi)。同時用于監(jiān)視故障性質(zhì)的微型斷路器被彈出，對故障內(nèi)容及故障板進行了定位。內(nèi)部故障存貯器MID的內(nèi)容可用測試箱讀取，也可用便攜式微機讀取。電務(wù)人員可通過調(diào)出TVM430內(nèi)部故障記錄時故障進行分析和處理。 系統(tǒng)的組成TVM430系統(tǒng)主要由顯示器DMI（1）、機柜包括模塊（2）、1/p模式和n/P模式點式傳感器和連續(xù)式信息傳感器2G（3）、連續(xù)與點式傳感器接線盒（4）、速度傳感器接線盒（5）、輪軸速度傳感器（6）、連接盒及空氣制動盤（7）等構(gòu)成。（1）機柜機柜設(shè)于動車組或SS9型電力機車上。機柜采用組匣式結(jié)構(gòu)，自上向下為：繼電器和測試連接器單元、PIR（1）繼電器組匣、PICC（A）處理器組匣、冷卻風(fēng)扇主組匣、開關(guān)單元和ATESS測速組匣、PIR（2）繼電器組匣、PICC（B）處理器組匣及冷卻風(fēng)扇副組匣和空氣過濾器單元。設(shè)備布置可見，處理器組匣PICC（A）和PICC（B）為主副兩套，繼電器組匣PIR（1）和PIR（2）也為主副兩套。機柜采用雙套熱備方式工作。繼電器和測試連接器單元包括左繼電器、右繼電器、測試連接器等。用這些繼電器的接點實現(xiàn)列車常用制動、列車緊急制動、切斷列車牽引和二種控車方式的轉(zhuǎn)換等。PIR繼電器組匣為主要包括電源模塊、繼電器板、繼電器轉(zhuǎn)換板、末端轉(zhuǎn)換板及表示工作狀態(tài)的LED表示燈等。該組匣主要提供電源，實現(xiàn)與外部及內(nèi)部間的信息交換。PICC處理器組匣內(nèi)主要包括微處理器板CUCB1N，動態(tài)校核板CKDB、連續(xù)式信息接收器板CRNB50、1/p點式信息接收器板CTP、n/p點式信息接收器板CDP、與測速組匣接口板CITA、輸入/輸出板CESO—CESO—2等。其中CUCB1N板為其計算機的核心部分。PICC處理器組匣的主要作用是接收并譯解各種信息，對信息進行核查、編碼并送入微型計稱機進行安全處理。ATESS測速組匣內(nèi)主要包括控制速度測量板和獨立電源等。ATESS組匣接收來自速度傳感器的信號，處理后產(chǎn)生三個獨立的頻率與列車速度成正比的交變信號。該信號被送到PICC組匣上，通過PICC組匣ATESS信號轉(zhuǎn)換為速度值并進行比較，選出有效的列車速度值。開關(guān)單元包括報警電路斷路器、保護電路斷路器、用于維護、隔離、速度選擇等各種用途的開關(guān)和按鈕。主副冷卻風(fēng)電扇組匣和空氣過濾器主要用于散熱和對機柜各種器件的環(huán)保。（2）顯示器DMI顯示器DMI為雙套。以數(shù)字和模擬兩種形式連續(xù)顯示列車的允許速度和實際走行速度及目標(biāo)距離等。DMI上還設(shè)有用于控制和表示的開關(guān)及按鈕。DMI包括兩套相同的顯示器A、B和一套按鈕或開關(guān)。顯示器A或顯示器B哪套工作可通過顯示器選擇開關(guān)（1）實現(xiàn)。通常為A工作，顯示器A故障時顯示器B便處于工作狀態(tài)。（2）為亮度選擇開關(guān)。通過選擇開關(guān)所對應(yīng)位置可將盤面顯示亮度調(diào)整為（白天—自動—夜晚）三種情況。（3）為TVM人工上載啟動按鈕ARM。當(dāng)ARM按鈕和T1（7）按鈕同時按壓時，TVM設(shè)備在下行線（使用1700HZ和2300HZ載頻）路上上載。當(dāng)ARM按鈕和T2（8）按鈕同時按下時，TVM設(shè)備在上行線（使用2000HZ和2600HZ載頻）路上上載。TVM430設(shè)備上載有兩種方式，由既有線進入到超防區(qū)段經(jīng)過地面切換點的點式環(huán)線時可自動上載，同時也可通過同時按壓ARM按鈕和T1或T2按鈕實現(xiàn)人工上載。（4）為列車選擇開關(guān)。根據(jù)列車牽引數(shù)量有三種可能供選擇。（5）為常用制動緩解按鈕SB。SB為綠色發(fā)光按鈕，平時滅燈。當(dāng)列車速度大于常用制動觸發(fā)速度后，SB亮綠，列車實施常用制動。當(dāng)速度降至低于報警速度后，SB閃綠，司機按壓SB按鈕后停止常用制動，SB滅燈。（6）為絕對停車標(biāo)通過按鈕ASM。ASM為紅色發(fā)光按鈕，平時滅燈。該按鈕必須是在列車停車后才能按壓。當(dāng)TVM430顯示紅屏（收不到信息）要冒進設(shè)于信號機附近的絕對停車標(biāo)（點式環(huán)線）時，不按壓該按鈕，將發(fā)生列車緊急制動。當(dāng)TVM430顯示紅屏，經(jīng)調(diào)度同意，列車要經(jīng)過點式環(huán)線時，機車必須首先在信號機前50m至80m外停車，然后按壓ASM按鈕，ASM亮紅。從按鈕按下ASM亮紅后在1分鐘之內(nèi)，機車通過了前方點式環(huán)線，不會觸發(fā)列車緊急制動。若按鈕按壓亮紅后1分鐘內(nèi)機車未安全通過前方點式環(huán)線，紅燈熄滅后仍將觸發(fā)列車緊急制動。在緊急制動持續(xù)過程中嚴禁按壓該按鈕。每個DMI上帶有分為內(nèi)環(huán)和外環(huán)的兩個圓形條線速度表。其中外環(huán)指示列車的最大允許速度（每格5km/h，最高速度220km/h），內(nèi)環(huán)指示列車的實際走行速度。DMI盤面中部有兩個用3位7段數(shù)字顯示的矩形窗口。其中上部窗口顯示列車的最大允許速度，下部窗口顯示列車的實際走行速度（分辨率為1km/h）。上部窗口用數(shù)字顯示的速度值與外環(huán)圓形條線用光管模擬顯示的速度值相同。同理，下部窗口數(shù)字顯示的信息也內(nèi)環(huán)圓形條線模擬顯示的信息相同。列車運行時，內(nèi)環(huán)顯示的數(shù)值小于回接近于外環(huán)，下窗口顯示的數(shù)值小于或接近于上窗口時，列車超速防護系統(tǒng)不干予司機工作。當(dāng)下窗口（或內(nèi)環(huán)）顯示的數(shù)值略大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數(shù)值時，系統(tǒng)構(gòu)成報警。當(dāng)下窗口（或內(nèi)環(huán)）顯示的數(shù)值大于上窗口（或外環(huán)）顯示的數(shù)值時，系統(tǒng)對列車實施常用制動。若數(shù)值再大至一定值后，系統(tǒng)對列車實施緊急制動。在兩個窗口中間有一個條形區(qū)域。當(dāng)TVM430機車收不到軌面信息或進入禁止碼RRR區(qū)段后，上下窗口均無顯示，該條型區(qū)顯示紅色（稱為紅屏）。此時經(jīng)調(diào)度允許列車可運行，但最高速度在區(qū)間不得大于32km/h，在站內(nèi)不得大于23km/h。否則，系統(tǒng)將對列車實施緊急制動。在TVM300區(qū)段（通縣—狼窩鋪間），列車反向或側(cè)線運行時，該區(qū)段顯示白色。（3）1/p模式點式信息傳感器1/p模式即指工作在信號制式為UMT1軌道電路，使用EMBO點式環(huán)線的區(qū)段。EMBO點式環(huán)線呈8字型鋪設(shè)于兩鋼軌內(nèi)側(cè)，且向環(huán)線發(fā)送單頻信號。在京秦沈快運通道中該區(qū)段指通縣至狼窩鋪間。1/p模式點式信息傳感器共設(shè)有四個。分設(shè)于兩個方型非屏蔽的玻璃鋼箱內(nèi)。箱內(nèi)還有四個接收UM2000信息的連續(xù)式傳感器。該箱被吊掛在機車輪對下，機車走行方向的前排位置上。（4）n/p模式點式信息傳感器n/p模式即指工作在信號制式為UM2000數(shù)字編碼軌道電路，使用BSP點式環(huán)線的區(qū)段。BSP點式環(huán)線為雙環(huán)，設(shè)在兩鋼軌內(nèi)側(cè)。向環(huán)線發(fā)送載頻為125kHZ的數(shù)字調(diào)相信號。在京秦沈快運通道中該區(qū)段指秦沈快車線。n/p模式點式傳感器也共有四個，與1/p模式點式傳感器設(shè)置相同，分裝在兩個方型非屏蔽的玻璃鋼箱內(nèi)。該箱被吊掛在機車輪對下裝設(shè)1/p點式傳感器和UM2000連續(xù)式傳感器箱的后面。（5）連續(xù)式信息傳感器連續(xù)式信息傳感器即傳統(tǒng)的接收線圈，共有四個，UM2000連續(xù)信息傳感器為2G型雙路接收線圈。雙線圈被固化在一起，對外引出四條線。信息傳感器可接收軌面UM2000信息、UM71信息和8信息移頻信息。（6）速度傳感器速度傳感器安裝在機車傳動軸上。包括4通道速度傳感器4C和6通道速度傳感器6C。兩個傳感器經(jīng)連接盒后將方波信號（每轉(zhuǎn)200個脈沖）送入測速組匣ATESS。（7）連接盒連接盒包括連續(xù)式、點式傳感器連接盒和速度傳感器連接盒。前者通過端子板實現(xiàn)連續(xù)式、點式傳感器與其它設(shè)備的匯接，后者通過端子板實現(xiàn)速度傳感器與其它設(shè)備的匯接。（8）空氣制動盤空氣制動盤包括控制電閥、隔離閥、排氣繼電器等?？諝庵苿颖P與列車制動系統(tǒng)相連接，控制列車實施緊急制動。4 高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)我國鐵路運輸體系龐大、流程復(fù)雜，是一個需要多工種密切合作的活動，必須通過集中統(tǒng)一的調(diào)度指揮來保證鐵路運輸?shù)臅惩?、高效和安全。高速鐵路列車運行速度高、密度大，運營組織復(fù)雜，這對調(diào)度系統(tǒng)提出了自動化、集成化、綜合化、智能化等更高的要求。為滿足高速鐵路調(diào)度的需要，同時確保既有鐵路運輸?shù)恼Ｖ刃虿皇苡绊懀ㄔO(shè)高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)是必要的。通信信號作為高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)核心技術(shù)的重要組成部分，直接關(guān)系到高速鐵路的建設(shè)和安全運行。因此，研究通信信號如何能夠更好的滿足高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)的需求，更好的為調(diào)度員的工作提供幫助，有著非常重要的意義。 系統(tǒng)總體技術(shù)方案高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)總體技術(shù)方案包括：全國調(diào)度指揮中心調(diào)度系統(tǒng)，北京高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，上海高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，廣州高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，武漢高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)，以及新增加西安高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)和成都高速鐵路調(diào)度所調(diào)度系統(tǒng)?？蛯＿\營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運輸組織指揮的中樞系統(tǒng)。它既是一個能有效地控制高速客運列車運行，使其滿足時速300~350km高速列車按3min追蹤間隔運行時調(diào)度指揮需要的自動控制系統(tǒng)；也是一個需要對運輸計劃、設(shè)備維修、牽引供電、機車車輛（動車組）和乘務(wù)人員進行綜合管理，甚至管理數(shù)據(jù)統(tǒng)計等大量辦公業(yè)務(wù)綜合信息管理系統(tǒng)；還是一個對鐵路運輸組織、通信信號、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維護等諸多專業(yè)領(lǐng)域的各項先進技術(shù)的高度集成的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)。 系統(tǒng)特點客專運營調(diào)度系統(tǒng)的特點主要包括以下幾方面：（1）可擴展性。我國高速鐵路領(lǐng)域尚處于起步階段，可能還有新的高速鐵路的規(guī)劃，要求系統(tǒng)具備很強的業(yè)務(wù)擴展能力。（2）高可靠性。運營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路最主要的指揮和管理機構(gòu)，其設(shè)備及體系架構(gòu)必須高度安全可靠。（3）高準確性。運調(diào)系統(tǒng)最大的特點是列車運行計劃性強，對信息系統(tǒng)的實時性、安全性和準確性要求很高，以便調(diào)度臺對接收到的鐵路運行過程中的所有情況進行分析，制定更合適的運行計劃，保證高速鐵路更有效的運行。（4）平臺化。高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)包括鐵路運輸組織、通信信號、牽引供電、安全監(jiān)控、綜合維修等多方面業(yè)務(wù)，因此，它必須是