【正文】 9。)。ylabel(39。T(速度剛性)/(kg/s)39。)。title(39。速度剛性與負(fù)載的關(guān)系39。)。hold on。plot(F,T2,39。g39。)。hold on。plot(F,T3,39。b39。)。%%不同節(jié)流閥指數(shù)下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系T12=A2^(*m*K*At1)*(Pp*A1F).^m。%m=T13=A2^(2*m*K*At1)*(Pp*A1F).^m。%m=1figure。plot(F,T1,39。r39。)。xlabel(39。F(負(fù)載)/N39。)。ylabel(39。T(速度剛性)/(kg/s)39。)。title(39。不同節(jié)流閥指數(shù)下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系39。)。hold on。plot(F,T12,39。g39。)。hold on。plot(F,T13,39。b39。)。%%不同定量泵壓力下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系T15=A2^(m*K*At1)*(2*Pp*A1F).^m。figure。plot(F,T1,39。r39。)。xlabel(39。F(負(fù)載)/N39。)。ylabel(39。T(速度剛性)/(kg/s)39。)。title(39。不同供油壓力下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系39。)。hold on。plot(F,T15,39。b39。)。%%不同兩腔面積比下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系T14=(2*A2)^(m*K*At1)*(Pp*A1F).^m。%增加A2figure。plot(F,T1,39。r39。)。xlabel(39。F(負(fù)載)/N39。)。ylabel(39。T(速度剛性)/(kg/s)39。)。title(39。不同有桿腔面積下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系39。)。hold on。plot(F,T14,39。b39。)。T16=(A2)^(m*K*At1)*(Pp*2*A1F).^m。%增加A1figure。plot(F,T1,39。r39。)。xlabel(39。F(負(fù)載)/N39。)。ylabel(39。T(速度剛性)/(kg/s)39。)。title(39。不同無(wú)桿腔面積下速度剛性與負(fù)載的關(guān)系39。)。hold on。plot(F,T16,39。b39。)。%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%功率與負(fù)載的關(guān)系p=Pp*Qp。p1=F.*v10。p2=F.*v20。p3=F.*v30。figure。plot(F,p1,39。r39。)。xlabel(39。F/N39。)。ylabel(39。p/(w)39。)。title(39。在不同節(jié)流閥通流面積時(shí)的液壓缸輸出功率與負(fù)載關(guān)系曲線(xiàn)39。)。hold on。plot(F,p2,39。g39。)。hold on。plot(F,p3,39。b39。)。hold on。plot(F,p,39。y39。)。%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%5555555%系統(tǒng)的效率n1=p1/p。n2=p2/p。n3=p3/p。figure。plot(F,n1,39。r39。)。xlabel(39。F/N39。)。ylabel(39。n39。)。title(39。在不同節(jié)流閥通流面積時(shí)系統(tǒng)的效率39。)。hold on。plot(F,n2,39。g39。)。hold on。plot(F,n3,39。b39。)。附錄B：外文翻譯資料第八章 燃油特性本章著重研究飛機(jī)的燃油特性，這些性質(zhì)對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)和組成系統(tǒng)的部件的性質(zhì)和功用都有很大的意義。為了確立并控制飛機(jī)燃油中的關(guān)鍵性質(zhì)，如組成成分，揮發(fā)性，比能，熱穩(wěn)定性，潤(rùn)滑性與腐蝕性，噴氣飛機(jī)的燃油的規(guī)范于20世紀(jì)40年代被首次引用。在美國(guó)材料與試驗(yàn)協(xié)會(huì)（ASTM）的控制與監(jiān)督下，美國(guó)為了支持軍用飛機(jī)項(xiàng)目采用了JP系列燃油。1951年，JP4汽油/煤油混合燃油被采用，并在后來(lái)的幾十年中成為了美國(guó)空軍主要使用的燃油。此后1952年，JP5燃油也投入了使用，它有更低的閃點(diǎn)和更弱的揮發(fā)性，而且用于美國(guó)的海軍軍艦。商用噴氣式飛機(jī)于1951年投入使用，例如Jet A與Jet A1型飛機(jī)。為了提高安全，它們的最高閃點(diǎn)為100℉。1953年，一種被稱(chēng)為Jet B的商用噴氣燃油被采用，由于它有更低的冰點(diǎn)，可以在極寒氣候下使用。，特性與具體應(yīng)用。美國(guó)與歐洲外的其他國(guó)家也開(kāi)發(fā)了它們各自的商用飛機(jī)燃油，這些燃油的具體數(shù)據(jù)與英國(guó)國(guó)防部（MoD）（Def Std）和美國(guó)材料與試驗(yàn)協(xié)會(huì)ASTM所規(guī)定的指標(biāo)是相近的。 精煉過(guò)程大多數(shù)現(xiàn)在的商用飛機(jī)燃油是由原油精煉而得的，這些原油的基本形式是由各種輕型燃?xì)獾街匦筒牧系某煞炙M成。各種碳?xì)浠衔锍煞值姆蛛x都是要經(jīng)過(guò)蒸餾過(guò)程的。在精煉過(guò)程中，原油要被泵送到一個(gè)圓柱形蒸餾器中，蒸餾器中溫度隨著長(zhǎng)度的增加而降低。 JP系列飛機(jī)燃油的演變?nèi)加? 年份 重要貢獻(xiàn)JPI 1944 煤油，冰點(diǎn)華氏77度，燃點(diǎn)華氏109度最低，可用性有限JP2 1945 試驗(yàn)性的，不合適的粘度和可燃性Jp3 1947 很高的蒸汽壓燃油，高空時(shí)會(huì)有沸騰損失與蒸汽鎖問(wèn)題JP4 1951 汽油煤油在Reid蒸汽壓2至3 psi下混合，減少了沸騰損失和蒸汽鎖問(wèn)題JP5 1952 煤油，燃點(diǎn)為華氏140度，用于美國(guó)海軍的開(kāi)發(fā)JP6 1956 為XB70研制，與JP5相似，但冰點(diǎn)更低，熱穩(wěn)定性更好JPTS 1956 高度精煉的沒(méi)有，用于U2的開(kāi)發(fā)，有低冰點(diǎn)（64F）和附加的熱穩(wěn)定包（JFA5）JP7 1960 為SR71研制的煤油，低蒸汽壓和在高空和馬赫數(shù)3+時(shí)出色的熱穩(wěn)定性JP8 1979 Jet A1 煤油，帶有抗凝固劑，潤(rùn)滑腐蝕性提高，反靜態(tài)添加劑最輕的成分例如丙烷丁烷，上升到柱形容器的頂端，并且作為氣體吸出。汽油比它們略重，不用升到最高，從柱形容器的側(cè)面被吸出。煤油和柴油是更重的產(chǎn)品，從更低的地方吸出。蒸餾過(guò)程是獨(dú)立的，但是不能足以支持市場(chǎng)對(duì)汽油和煤油的需要，為了達(dá)到最大的產(chǎn)量，添加了眾多的精煉過(guò)程，例如我們所知的轉(zhuǎn)換和升級(jí)都被用于精煉工業(yè)。液體催化分餾是最被廣泛使用的轉(zhuǎn)換過(guò)程，在此過(guò)程中高沸點(diǎn)的碳?xì)浠衔锉环纸鉃樵S多隔離的碳?xì)涑煞帧Ｒ驗(yàn)榇呋瘎┑氖褂?，氫分餾過(guò)程與催化劑分餾像近似。在這種情況下，反應(yīng)會(huì)在高壓氫的條件下發(fā)生。這個(gè)過(guò)程在煤柴油沸點(diǎn)區(qū)域內(nèi)會(huì)產(chǎn)生大百分比的燃油。升級(jí)過(guò)程包括：?一種叫做’脫硫’的過(guò)程，用于分離硫磺，包含’硫醇類(lèi)化合物 ’混合成分。這些成分是不需要的，因?yàn)樗麄冇懈g性并且包含侵略性氣味。這個(gè)’脫硫醇過(guò)程’（ 硫醇類(lèi)氧化物）是現(xiàn)今最普遍使用的脫硫方法。?“加氫處理過(guò)程”，這是一種通用的通過(guò)破壞分子鏈的方式去除不需要成分的方法，這些成分包括烯烴，硫和氮化合物。?粘土法被用于去除表面活性劑,它在上面脫硫醇過(guò)程中有所提及，脫硫醇燃油因此多用這種方式處理。?每一種生產(chǎn)的燃油都是由大量的碳?xì)浠衔锝M成。對(duì)于噴氣式飛機(jī)，大多數(shù)碳?xì)浠衔锇凑杖缦路诸?lèi)：鏈烷烴這些燃料儲(chǔ)存非常穩(wěn)定，不損傷材料，在燃油系統(tǒng)中很常見(jiàn)。它們?nèi)紵繂挝毁|(zhì)量的燃料產(chǎn)生最高的熱量，但燃燒單位體積的燃料產(chǎn)生的熱量最低。芳香烴這些燃料會(huì)導(dǎo)致彈性密封膨脹而出名在飛機(jī)燃油系統(tǒng)中，蒸餾過(guò)程的具體限制意在找尋一種介于完成蒸發(fā)和燃燒的足夠的揮發(fā)性和不至于產(chǎn)生高溫而出現(xiàn)蒸汽鎖現(xiàn)象之間的平衡。擴(kuò)大這兩個(gè)關(guān)鍵因素之間的范圍就能提高可使用性，但是會(huì)對(duì)揮發(fā)性產(chǎn)生壞的影響（如果起始沸點(diǎn)減低或終止冰點(diǎn)升高）。閃點(diǎn)是在容器中的燃料上方蒸汽被火焰點(diǎn)燃時(shí)的溫度 蒸汽壓燃油蒸汽壓是一種很重要的燃料特征，尤其在考慮泵的性能和重力供油時(shí)。在使用像JP4這種寬餾分燃料時(shí)，蒸汽壓指數(shù)就顯得更加重要了，但對(duì)于JetA這項(xiàng)指數(shù)就沒(méi)有多大意義。蒸汽壓是一種影響油箱可燃性的因素，因?yàn)槭聦?shí)上是蒸汽在燃燒而不是液體燃料本身。而且為了使蒸汽燃燒，燃料蒸汽與空氣要有一個(gè)恰當(dāng)?shù)谋嚷?。如果燃料蒸汽不充分，混合氣體就稱(chēng)為貧油。相反的，如果燃料蒸汽過(guò)量，對(duì)于混合氣體來(lái)講就是富油。對(duì)于煤油燃料，%，%。，這是根據(jù)以毫焦為單位，點(diǎn)燃燃油所需能量方面上而繪制的燃料溫度相對(duì)海拔高度的示意圖。在第6區(qū)之外，它需要大量的能量（大于25焦）來(lái)點(diǎn)燃蒸汽燃料。根據(jù)在燃油內(nèi)靜負(fù)載的存在或根據(jù)燃油的晃動(dòng)，這些區(qū)域的邊界可以被稍微延長(zhǎng)。靜負(fù)載將富油的邊界右移，而晃動(dòng)將貧油的邊界左移。燃油蒸汽壓也許是顯示泵的高度性能方面最重要的因素。正因?yàn)榭站鄩毫﹄S著高度的增加而減少，氣壓演化隨著燃料氣壓越來(lái)越接近沸騰而升高，等沸騰發(fā)生時(shí)，空距氣壓等于燃油氣壓。在軍事中，相對(duì)的揮發(fā)性燃料就是極其典型的應(yīng)用，在很高的高度操作時(shí)它可以利用令人滿(mǎn)意的較低冰點(diǎn)。因此可以阻止在高度上的過(guò)度蒸發(fā)，許多軍事飛機(jī)在燃油蒸汽壓和空距壓力之間都關(guān)閉了風(fēng)系統(tǒng)來(lái)維持一個(gè)積極的壓強(qiáng)邊