【導(dǎo)讀】化油器是在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)工作產(chǎn)生的真空作用下，將一定比例的汽油與空氣混合的機(jī)械裝置，可稱之為發(fā)動機(jī)的“心臟”。摩托車工業(yè)發(fā)展到今天，摩托車化油器的基本功能經(jīng)過許多專家。化油器通過控制真空度的分配，經(jīng)過配劑元件。在實際的使用過程中，摩托車行駛工況非?；推餍枰獮槊恳还r提供所需的空氣。根據(jù)不同的要求增加加速泵、強(qiáng)制怠速補(bǔ)償、冷起動加熱等附加裝置。阻風(fēng)式冷起動系統(tǒng)由阻風(fēng)門、阻風(fēng)門軸、搖臂、扭簧、根據(jù)整車總布置設(shè)。在冷車起動時，首先關(guān)閉阻風(fēng)門，然后起動發(fā)動機(jī)。溢油管流出，以免燃油流到發(fā)動機(jī)上引發(fā)燒車事故。內(nèi)的燃油，以避免燃油沉積腐蝕浮子室。怠速工況發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速通過柱塞調(diào)節(jié)螺釘調(diào)節(jié)。坡時摩托車反拖發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)的強(qiáng)制怠速工況等。ACV系統(tǒng)在排放法規(guī)比較嚴(yán)的臺灣地區(qū)普遍采用。當(dāng)發(fā)生急丟油門工況時，節(jié)氣門后的負(fù)壓作用到ACV膜片上，

　　

【正文】 定車速油耗試驗 ●加速性試驗 ●最高車速試驗 ●實際行駛油耗試驗 ●怠速排放 ●怠速穩(wěn)定性試驗 ●冷起動試驗 ●現(xiàn)階段的工況法試驗 在進(jìn)行整車性能試驗時，如果已做完臺架試驗，那么一般情況下不要對主量孔、主泡沫管下排橫孔、主空氣量孔等對外特性指標(biāo)有較大影響的零部件進(jìn)行調(diào)整，否則需重新進(jìn)行臺架試驗。整車實驗調(diào)整的零件主要為：主油針、怠速調(diào)節(jié)螺釘位置、怠速量孔、柱塞拱高等 。 要注意的是：⑴ 整車性能試驗中的各個試驗項目均相互關(guān)聯(lián)，對某一項指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整時，要考慮到是否會對其他指標(biāo)產(chǎn)生不良影響，配劑變動時要綜合考慮，找到最佳平衡點。例如：油耗和加速性之間往往相互矛盾，要省油加速性就有損失，要加速好油耗就高，這就需要在兩者之間尋找平衡點。⑵ 在整車試驗時，由于各項測試數(shù)據(jù)均同駕駛員的經(jīng)驗、體重等有關(guān)，考慮到保證測試的一致性，必須要求整個試驗過程由一個駕駛員完成。 在現(xiàn)階段的歐Ⅱ匹配都是在化油器的調(diào)整為主，部分整車的性能本來就不是非常的優(yōu)秀，為了達(dá)到歐Ⅱ排放水平，在一味的調(diào)稀化油器 的供油，其結(jié)果就是在天氣變涼時冷車的啟動與過渡都明顯的變差，所以每況車型的所需要的油耗不同，甚至每臺車的狀態(tài)都不一樣，每臺車使用在不同時期也會出現(xiàn)不同的要求，所以我比較推重大長江的試驗方法，品種單一，整車的一致性能好，這樣的調(diào)整時間 27 也比較充分，基礎(chǔ)的工作做也比較扎實，在使用后的問題少，對雙方都利于管理。 ① 穩(wěn)定車速油耗試驗 穩(wěn)定車速油耗測試 目前有兩種試驗方式： ⑴ 掛最高擋，測試 50km/h車速下油耗。⑵ 測 20km/h 車速掛 2 擋、測 30km/h 車速掛 3 擋、測 40km/h 車速掛 4 擋、測 50km/h 車速掛 5 檔（對 5 擋機(jī)而言）。為使測試數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，測試距離要在 1km 以上。 若測試顯示油耗偏高，可依據(jù)偏高車速的不同，進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。⑴ 30km/h車速油耗偏高。可通過調(diào)整怠速調(diào)節(jié)螺釘位置、加大主油針直線段直徑、改變油針卡槽位置使油針下落。調(diào)整時要注意其對加速性的影響。⑵ 50km/h 車速油耗偏高?？赏ㄟ^調(diào)整主油針拐點位置、改變油針卡槽位置使油針下落、改變主量孔。調(diào)整時同樣要注意其對加速性的影響。⑶ 整體車速油耗均偏高?？赏ㄟ^調(diào)整油針卡槽位置使油針下落、改變主油針直線段和錐度尺寸、主量孔或主空氣 量孔，但這樣要再做臺架試驗。 ② 加速性試驗 加速性試驗包含：起步加速和超越加速兩個項目。起步加速指標(biāo)是：整車從空擋開始，車速從 0km/h 加速到 30km/h（或某一指定車速）所需時間或車速從 0km/h加速通過 200m（或某一指定距離）所需時間。超越加速指標(biāo)是：整車掛最高擋，車速從 30km/h 加速到 60km/h（或某一指定車速）所需時間。由于加速性與駕駛員的操作（換擋時機(jī)、油門開度的掌握等等）有很大關(guān)系，因此一般同一試驗至少重復(fù)做兩次，取其平均值作為最終測試數(shù)據(jù)，以減小測試誤差。 在進(jìn)行加速性測試時，若起步 加速慢。一般是由于過渡區(qū)供油偏稀引起（特殊情況下供油偏濃也會使加速慢，如阻風(fēng)門半關(guān)等），可通過調(diào)整怠速調(diào)節(jié)螺釘位置、減小主油針直線段直徑等方法來供油增加以改善起步加速性。 28 在進(jìn)行加速性測試時，若超越加速慢。一般是由于主油系供油偏稀引起，可通過提高主油針卡槽位置或加墊片、減小主油針直線段直徑、提高油針拐點位置等方法來供油增加以改善超越加速性。不做臺架試驗的也可加大主量孔孔徑、調(diào)整主泡沫管橫孔來改善超越加速性。 在進(jìn)行調(diào)整的同時，要注意油耗、排放等指標(biāo)的變化，要綜合考慮調(diào)整方案。 ③最高車速試驗。 由于目前各主 機(jī)廠上報國家目錄和企業(yè)內(nèi)部指標(biāo)較實際車速均有較大余量，目前德利公司的化油器均能滿足廠家對最高車速的要求。所以針對最高車速不足而進(jìn)行的調(diào)整極少，而針對在高速行駛時出現(xiàn)的一些不良現(xiàn)象而調(diào)整的多。 高速時車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)即“竄車“現(xiàn)象。此問題一般為供油偏稀所致，可加大主量孔或調(diào)整主泡沫噴管解決。但在加濃或減稀的調(diào)整后，仍無法消除此現(xiàn)象，則需考慮化油器外的因素了。除化油器外車輛其他故障也可導(dǎo)致“竄車“現(xiàn)象出現(xiàn)，如鏈條過松，大小齒輪匹配不對等。 ③ 實際行駛油耗試驗 實際行駛油耗試驗是：盡量模擬實際行車中出現(xiàn)的各種工況， 在道路上行駛一段距離（一般不低于 10km）而測算出的油耗量。由于實際行駛沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，測試數(shù)據(jù)存在一定的差異，因而實際行駛油耗數(shù)據(jù)一般做為參考數(shù)據(jù)。但由于部分主機(jī)廠油耗方面只做實際油耗測試，也只能適應(yīng)其需要進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方法同穩(wěn)定車速油耗。 ④ 怠速排放試驗 調(diào)整方法同發(fā)動機(jī)臺架試驗中的怠速排放調(diào)整方法。 ⑤怠速穩(wěn)定性試驗 調(diào)整方法同發(fā)動機(jī)臺架試驗中的怠速穩(wěn)定性調(diào)整方法。 29 主要污染及生成原理 CO 的生成機(jī)理： CO 是烴燃料燃燒的中間產(chǎn)物。排氣中的 CO 主要是在局部缺氧或低溫下由于烴的不完全燃燒造成的。理論上 講，當(dāng)空燃比為化學(xué)當(dāng)量比時（ A/F=），將實現(xiàn)完全反應(yīng)，生成 CO2（二氧化碳），即： 當(dāng)空氣不足， A/F 時，有部分燃料不能完全燃燒而生成 CO。 然而， A/F 只是一個比較宏觀的概念，實際上，即使在總的 A/F 的情況下，燃燒生成物仍然含有微量的剩余的氧； A/F 的情況下，燃燒生成物仍然包含 CO 和 H2（氫氣）。其原因在于混合氣形成的不均勻和分配不均造成的。 實際的反應(yīng)步驟要復(fù)雜的多，發(fā)動機(jī)排氣成分中， CO 的排放濃度基本上一般決定于空燃比。二沖程摩 托車油氣混合氣要經(jīng)過曲軸箱和掃氣道才能進(jìn)入氣缸，路程比四沖程發(fā)動機(jī)長許多。二沖程摩托車發(fā)動機(jī)一般沒有專門的加濃泵，為了保證其加速性，往往化油器設(shè)置在比較濃的狀態(tài)，所以 CO 排放較高。 HC 生成機(jī)理： 二沖程汽油機(jī) HC（碳?xì)浠衔铮┊a(chǎn)生的原因有： 由于汽油機(jī)中混合氣體的燃燒是靠火焰的傳播進(jìn)行的，當(dāng)火焰?zhèn)鞑サ浇咏鼩飧妆诿娓浇鼤r，由于壁面的冷卻作用，火焰不能完全傳播到壁面，大約 厚度的混合氣不能燃燒，通常把這層燒不著的氣體層叫做淬冷層。淬冷層是 HC 產(chǎn)生的主要來源。 由于燃燒室結(jié)構(gòu)存在許多縫隙， 如果縫隙幾何尺寸很小，火焰同樣不能傳播過去，所以縫隙也是 HC 產(chǎn)生的一個主要原因。 發(fā)動機(jī)工作時，如果混合氣過濃，由于空氣不足，燃燒不充分，使排氣中的 HC 濃度增加是不言而喻的。對于二沖程摩托車發(fā)動機(jī)，空燃比一般低于 ，造成 HC 排放的提高。 二沖程發(fā)動機(jī)換氣過程與四沖程發(fā)動機(jī)有著很大的不同。二沖程的掃氣過程造成一定比例的油氣混合氣未經(jīng)燃燒直接排向大氣。這也是二沖程發(fā)動機(jī) HC 排放高于相似的四沖程發(fā)動機(jī)的原因。 NOx 的生成機(jī)理 NOx（氮氧化合物）的生成機(jī)理與上述 CO 和 HC 的生成機(jī)理不同，它不是來自于燃料，而是空氣在燃燒室的高溫條件下，由氧和氮的反應(yīng)所形成的，高溫富氧和高溫持續(xù)時間是生成 NOx 的重要條件。發(fā)動機(jī)排出的氮氧化合物大部分是 NO（一氧化氮），少量為 NO2（二氧化氮），通常把 NO NO 和 N2O 等等統(tǒng)稱為 NOx。 按照策爾多維奇理論解釋：無論所進(jìn)行的是完全的燃燒還是不完全燃燒反應(yīng)，其最初燃燒反應(yīng)所產(chǎn)生的熱必將使空氣中的 O2（氧分子）裂解為氧原子 O，并且與空氣中的氮分子N2 發(fā)生反應(yīng)而生成 NO 和 N，而氮原子 N 又與空氣中的氧分子 O2 發(fā)生反應(yīng)形成一氧化氮NO 和氧原子 O。這 部分氧原子 O 又與空氣中的氮分子 N2 重復(fù)作用，產(chǎn)生一氧化氮 NO。這些反應(yīng)中，溫度越高，燃燒后殘余的氧氣濃度越大，高溫持續(xù)時間越長， NOx 生成的量就越大。當(dāng)空燃比為 16 時， NOx 的排放量最多。但是二沖程摩托車發(fā)動機(jī)一般處于偏濃的狀態(tài)，加之排量很小、壓縮比?。ㄒ话銥?6）、燃?xì)馍崦娣e較大、高轉(zhuǎn)速使得高溫持續(xù)時間很短，所以二沖程摩托車氮氧化物的生成濃度很小。 目前最有前景的技術(shù)是廢氣再循環(huán)技術(shù)。廢氣再循環(huán)系統(tǒng) (EGR)是通過將冷卻后的發(fā)動機(jī)廢氣再次送回燃燒室中燃燒而達(dá)到減少氮氧化物排放的目的。當(dāng)廢氣與新鮮空氣和燃油 混合后，峰值燃燒溫度被降低了，從而降低了氮氧化物的排放，但是引起了顆粒物和碳?xì)浠衔锱欧诺脑黾印? 總結(jié)： 在 實際匹配過程中常常會遇到很多新的問題，那需要根據(jù)新的情況對問題做出不同的判斷， 30 事情有一定的規(guī)律但也不完全相同，需要我們不斷的積累經(jīng)驗。其實對每次試驗匹配的化油器總體的評價只需要三個條件就可以：一致性、清潔度、與整車的匹配，做到這三點后化油器都是品質(zhì)好的化油器，這其中包含了廠家技術(shù)的實力，設(shè)備的能力，人員的匹配都在這種總體的評價中體現(xiàn)得淋漓盡致。 湛江德利化油器有限公司引進(jìn)日本本田和京濱的化油器生產(chǎn) 技術(shù)、設(shè)備、品質(zhì)管理和匹配開發(fā)技術(shù)。與上海大眾和五羊本田配套的同時，積極開拓了大長江、江門聯(lián)和、輕騎集團(tuán)、北方易初、新大洲、宗申、隆鑫、力帆轟達(dá)、夏杏等市場。已具有二十多個系列六百多個產(chǎn)品面市。年生產(chǎn)能力已達(dá)到 650 萬只。德利公司希望與國內(nèi)各有志于摩托車工業(yè)的專家和企業(yè)家聯(lián)手合作，開發(fā)高品質(zhì)的產(chǎn)品， 使民族的摩托車工業(yè)再上一個臺階。并走出國門迎接國際市場的競爭。 附大長江整車測試的數(shù)據(jù)：僅供參考 愿我們合作愉快！