【正文】 保證港口的貫通，駁船的運(yùn)輸能力應(yīng)滿足： P駁≥P港?K駁 （）P駁—駁船運(yùn)輸能力（t）P港—港口的通過能力（t）K駁—駁船運(yùn)輸?shù)呢浳镎妓屑柝浳锏谋戎貫榱舜_保連續(xù)的船舶進(jìn)行的裝卸，需要的駁船數(shù)量應(yīng)該滿足： n駁≥q船?t駁G駁?t日 （）n駁—需要的駁船數(shù)量q船—船舶晝夜裝卸作業(yè)效率（td）G駁—平均每條駁船能夠裝載貨物的噸數(shù)t駁—駁船一次周轉(zhuǎn)所用時(shí)間t日—平均每晝夜裝卸的小時(shí)數(shù)駁船的一次周轉(zhuǎn)，經(jīng)歷掛靠泊位、準(zhǔn)備裝卸、裝卸作業(yè)及離港整個(gè)過程，所以駁船一次周轉(zhuǎn)所用時(shí)間用下面公式計(jì)算： t駁=t載+t空+t裝+t卸 =LV載+LV空+（G駁p裝+t系39。）+（G駁p卸+t系39。39。） （）t載，t空—分別表示駁船在載貨、空載時(shí)所行駛的時(shí)間t裝，t卸—分別表示對(duì)駁船進(jìn)行裝、卸作業(yè)所用時(shí)間L—駁船在進(jìn)港或出港所行駛的距離V載，V空—分別表示駁船在載貨、空載是的行駛速度p裝，p卸—分別表示對(duì)駁船進(jìn)行裝、卸作業(yè)的效率（th）t系39。， t系39。39?！謩e表示駁船在裝卸作業(yè)前后，靠離泊位時(shí)系、解纜繩所花費(fèi)的時(shí)間以及其他準(zhǔn)備時(shí)間。綜合以上兩個(gè)公式可以得出駁船的集疏運(yùn)能力為： P駁=n駁?G駁?T營t駁 （）T營—在一個(gè)計(jì)算周期內(nèi)，港口的過駁營運(yùn)天數(shù)其余符號(hào)意義同上。公路集疏運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)是速度快、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，而且還能給客戶提供“門到門”的服務(wù)，但是公路集疏運(yùn)也有其缺點(diǎn)，就是運(yùn)輸量小、成本高。在港口的設(shè)計(jì)中，外界公路與港口內(nèi)部之間設(shè)置了一個(gè)門崗，以便于對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行監(jiān)管，但是有限的門崗?fù)ǖ烙窒拗屏斯芳柽\(yùn)能力。在正常情況下，道路的通行能力是指在交通狀況良好的條件下，并且車輛以安全的速度連續(xù)行駛，每條車道一個(gè)小時(shí)能夠通過的最大車輛數(shù)。但是由于門崗的存在，所以港口門崗的車輛通過能力是指門崗按照港務(wù)當(dāng)局要求對(duì)車輛的相關(guān)證件和有關(guān)手續(xù)進(jìn)行檢查的前提下，每小時(shí)能夠放行的車輛數(shù)。所以要對(duì)港口的進(jìn)出港主干道道路通過能力和門崗處的通過能力分別進(jìn)行計(jì)算。在進(jìn)出港主干道，車輛只需保持安全車距，并在規(guī)定速度內(nèi)行駛即可，每個(gè)小時(shí)通過的車輛很容易計(jì)算。所以道路的通行能力為： CF=3600L車距v ()CF—主干道的通行能力（輛h）L車距—安全車距，相連兩輛車的距離一般按它們倆保險(xiǎn)杠之間的距離來算v—主干道允許的最大速度（ms）安全距離是由車身長度、正常的制動(dòng)距離、司機(jī)反映距離和汽車間距相加得來，所以 L車距=l車+l制+l反應(yīng)+l間 （）l車—港口進(jìn)出車輛的長度（m）l制—制動(dòng)距離，即從司機(jī)踩剎車到汽車停止的這段時(shí)間汽車行駛的距離（m）l反應(yīng)—反應(yīng)距離，司機(jī)從察覺危險(xiǎn)到開始踩剎車的這段時(shí)間汽車行駛的距離（m）l間—汽車間距，兩輛車停止時(shí)應(yīng)該保持的距離（m），得出道路通行能力為： CF=3600vl車+l制+l反應(yīng)+l間 （）那么道路的通過能力為： P道路=CF?G車 （）P道路—港口主干道的通過能力（th)G車—平均每輛車裝載的貨物噸數(shù)門崗處的檢查工作決定了車輛在門崗出的等待時(shí)間，車輛的通過速度是衡量門崗?fù)ㄐ心芰Φ闹匾笜?biāo)。門崗的日通行能力公式如下： CE=2460tt1+t2 ()CE—門崗處的日通行能力（輛d）t—每天門崗的禁行時(shí)間，包過交接班，港口內(nèi)部整頓時(shí)間等t1—平均每輛車接受門崗的檢查時(shí)間（min）t2—相連兩輛車接受檢查的時(shí)間間隔，也就是在安全的提起下，第一輛車接受門崗檢查后離開到下一輛車開始接受檢查的這段時(shí)間。由門崗體通行能力公式進(jìn)一步可以求出門崗處一個(gè)小時(shí)的通行能力： CE39。=60t1+t2 ()CE39。—門崗處每小時(shí)的通過能力（輛h），所以綜合以上所述，得出門崗處一個(gè)小時(shí)通過能力為： P門39。=CE39。?G車 ()P門39。—門崗處每小時(shí)的通過能力（th）CE39。—門崗處每小時(shí)的通行能力（輛h）G車—平均每輛車裝載的貨物噸數(shù)由于門崗的限制，即使道路的通過能力大于門崗的通過能力，也無法完全通過，所以公路集疏運(yùn)的通過能力只能取兩者中最小的那個(gè)，由此可得 P公路=min?(P道路，P門39。) ()P公路—公路集疏運(yùn)通過能力鐵路運(yùn)輸成本低、速度快、運(yùn)輸量大，同時(shí)還具有較高的安全性，通常較大批量的貨物在內(nèi)陸運(yùn)輸時(shí)會(huì)選擇鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。港口的貨物通過內(nèi)部的裝卸線作業(yè)而進(jìn)入鐵路系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸，所以港口鐵路集疏運(yùn)能力主要是指對(duì)港口對(duì)火車運(yùn)輸貨物的裝卸能力，也就是一定時(shí)間內(nèi)，火車車輛可以通過鐵路裝卸線進(jìn)行裝卸的貨物最大噸位數(shù)。因此，我們通常用港內(nèi)鐵路裝卸線的通過能力來表示港口鐵路線的集疏運(yùn)能力，它的計(jì)算公式為： P鐵=n輛?n列?Q車?T營?k利 ()P鐵—港內(nèi)鐵路裝卸線的通過能力n輛—同一時(shí)間，鐵路裝卸線可以裝卸的火車車輛最大數(shù)n列—平均每晝夜可能抵達(dá)裝卸線的火車車輛數(shù)Q車—平均每輛火車裝載貨物的噸數(shù)k利—鐵路裝卸線的利用率（平均每晝夜可能抵達(dá)裝卸線的火車車輛數(shù)），這在實(shí)際中是很難預(yù)測的，一般直接用港口前一個(gè)營運(yùn)期內(nèi)平均每天到達(dá)的車輛數(shù)來對(duì)裝卸線通過能力進(jìn)行計(jì)算。另外貨物的種類不同，其裝卸速度也是不一樣的。因此在相同時(shí)間內(nèi)，鐵路裝卸線對(duì)不同的貨物進(jìn)行裝卸時(shí)，所需要的車輛數(shù)量是不一樣的。為了確定裝卸線上所需要的火車車輛數(shù)目，通常是引入“裝卸系數(shù)”來對(duì)不同種類的貨物所需的車輛數(shù)進(jìn)行計(jì)算的。4. 管道集疏運(yùn)能力管道運(yùn)輸也是港口集疏運(yùn)方式中的一種，它可以長距離的運(yùn)輸氣體和液體物資。港口管道運(yùn)輸?shù)膶?duì)象主要是石油，還包括少量的液化氣、化學(xué)藥品等，本文是以石油的運(yùn)輸能力來計(jì)算管道的通過能力。油輪將石油運(yùn)輸?shù)礁劭?，在一些大型油港可以直接用長輸油管道進(jìn)行疏運(yùn)；而有些港口還在使用油管存儲(chǔ)石油，再通過其他運(yùn)輸方式來進(jìn)行疏運(yùn)，而油罐連接起來可以看作管道，所以它仍然可以看作管道運(yùn)輸。下面分別對(duì)長輸油管道和油罐運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)能力進(jìn)行計(jì)算。長輸油管道的集疏運(yùn)能力用以下公式進(jìn)行計(jì)算： P管=24Q管?T管?k管 （）P管—輸油管道的輸油能力（t年）Q管—平均每小時(shí)管道能輸油的噸位數(shù)，也即是一個(gè)小時(shí)管道的石油流量T管—每年使用輸油管道的天數(shù)k管—輸油管線效率利用系數(shù)，通常是經(jīng)過實(shí)際測定和分析后確定的通過油罐進(jìn)行存儲(chǔ)的管道運(yùn)輸，管道的集疏運(yùn)能力是由通過油罐進(jìn)行疏運(yùn)的能力（也就是油罐的通過能力）所決定的，油罐的通過能力可以表示為： （）P罐—油罐的年通過能力（t年）Vi—在所有運(yùn)輸?shù)挠凸拗校趇個(gè)油罐的容量（m3）γi—第i個(gè)油罐平均每立方米裝載石油的噸數(shù)ηi—第i個(gè)油罐的利用系數(shù)，在油罐進(jìn)行裝油時(shí)需要考慮到油罐允許的最大裝油頁面，另外油罐內(nèi)部可能會(huì)附著一些石油，這些都會(huì)影響油罐的可儲(chǔ)存容量。T營—油罐的年使用天數(shù)ki—第i個(gè)油罐的利用率，油罐利用率受石油到港規(guī)律的影響，到港的石油量越均衡、越穩(wěn)定，油罐的利用率就越高。 ti—第i個(gè)油罐平均每次存油的天數(shù)在港口中轉(zhuǎn)的貨物中有一部分干散貨（如煤炭、糧食和金屬礦石等），這些貨物很難通過普通的裝卸作業(yè)工具進(jìn)行裝卸，港口通常會(huì)設(shè)置輸送帶對(duì)這些貨物進(jìn)行輸送并通過別的疏運(yùn)方式運(yùn)離港口，另外一些規(guī)格合適的袋裝貨（如水泥和飼料等）也可以通過輸送帶來輸送。輸送帶的集疏運(yùn)能力指的就是輸送帶的通過能力（輸送帶的生產(chǎn)作業(yè)能力），其公式為： P帶=T營?t日?p帶 （）P帶—輸送帶的通過能力（t年）T營—輸送帶的年運(yùn)營天數(shù)t日—平均每晝夜輸送帶的工作時(shí)間（h）p帶—輸送帶的生產(chǎn)率，也就是每小時(shí)輸送帶能夠輸送貨物的噸數(shù)，其集疏運(yùn)系統(tǒng)可能由上述集疏運(yùn)方式中的一種或多種所組成，所以港口的綜合通過能力為： （）P集疏運(yùn)—港口集疏運(yùn)綜合通過能力（t年）Pj—港口集疏運(yùn)系統(tǒng)中第j種集疏運(yùn)方式的通過能力（t年）i—當(dāng)i=0，港口沒有此類集疏運(yùn)方式；當(dāng)i=1，港口擁有此類集疏運(yùn)方式貨物通過港口進(jìn)入下一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，從抵達(dá)港口開始，貨物就開始在不同的運(yùn)輸工具之間換裝，而對(duì)貨物提供換裝服務(wù)的就是港口裝卸作業(yè)系統(tǒng)，裝卸作業(yè)的效率影響著貨物通過港口的速度。港口的裝卸作業(yè)分為機(jī)械裝卸和人力裝卸兩種，隨著集裝箱的普遍使用和裝卸機(jī)械技術(shù)水平的不斷提高，所以現(xiàn)在的港口裝卸作業(yè)更多的是通過機(jī)械來完成。雖然港口對(duì)裝卸人員的需求比例在減少，但是對(duì)高素質(zhì)的技術(shù)人員的比例不斷的上升，無論是港內(nèi)起重機(jī)械還是水平運(yùn)輸工具都需要技術(shù)過硬的人員進(jìn)行操作，這樣才能使港口保持一個(gè)較高的裝卸水平。由于貨物的性質(zhì)不同、出港時(shí)間也不一樣[5]，所以港口的裝卸作業(yè)十分復(fù)雜，裝卸機(jī)械和人員不僅要在港口內(nèi)部不停的流動(dòng)，還要分散在不同的環(huán)境下進(jìn)行裝卸，另外來港船舶類型多樣，在對(duì)不同的船舶進(jìn)行裝卸時(shí)需要用到不同的機(jī)械設(shè)備。到目前為止，仍然有不少裝卸作業(yè)是機(jī)械無法代替的，在裝卸中有很多情況是工人和機(jī)械交叉作業(yè)，而且工作時(shí)還要受到天氣、噪音和粉塵的影響，所以港口一定要建立合格的安全機(jī)制來確保工作人員的安全。港口通常擁有多條裝卸作業(yè)線，貨物通過裝卸線在不同運(yùn)輸工具間換裝，作業(yè)線的工作能力決定了港口的裝卸作業(yè)水平。每條裝卸線當(dāng)中都包括了裝卸機(jī)械和裝卸人員，為了能夠更方便的對(duì)裝卸作業(yè)能力進(jìn)行計(jì)算，需要分別計(jì)算機(jī)械和工人的裝卸能力。首先，對(duì)機(jī)械的裝卸能力進(jìn)行計(jì)算。港口在對(duì)車輛和船舶進(jìn)行裝卸作業(yè)時(shí)，特別是火車和大型船舶，通常會(huì)有多輛裝卸機(jī)械同時(shí)裝卸，而每輛裝卸接卸的裝卸能力是不同的，所以港口的機(jī)械裝卸能力可表示為： P機(jī)械=pi?ti?ki ()P機(jī)械—港口的機(jī)械裝卸能力pi—第i臺(tái)機(jī)械每小時(shí)能夠裝卸貨物的噸數(shù)ti—第i臺(tái)機(jī)械平均每晝夜工作的小時(shí)數(shù)ki—載荷系數(shù)，也就是第i臺(tái)裝卸在裝卸作業(yè)時(shí)所負(fù)載的貨物重量除以它滿負(fù)荷是裝載的貨物重量（ki）。，這樣反映每天機(jī)械的實(shí)際運(yùn)行情況，又能表示出不同機(jī)械的個(gè)性特征。在對(duì)工人的裝卸能力計(jì)算式時(shí)，可以從不同的角度出發(fā)，從勞動(dòng)生產(chǎn)率角度出發(fā)工人的裝卸能力可以表示為： G操=M實(shí)?R工人 （）M實(shí)—港口實(shí)際擁有的裝卸工人數(shù)R工人—平均每個(gè)工人的年勞動(dòng)生產(chǎn)率從單個(gè)工人的裝卸能力出發(fā)可以表示為： P工人操=N工人?T營?（1K輪）?K裝出?K工利?（1K輔）?t班?p工時(shí) （）N工人—實(shí)際工人數(shù)T營—每年港口的營運(yùn)天數(shù)K輪—平均每個(gè)工人的輪休率K裝出—工人的出勤率K工利—工時(shí)利用率K輔—輔助作業(yè)率，也就是從事輔助作業(yè)的時(shí)間占總工作時(shí)間的比例t班—平均每天每個(gè)工人的出工時(shí)間p工時(shí)—平均每個(gè)小時(shí)一個(gè)工人能夠裝卸的貨物噸數(shù)上面兩個(gè)公式分別從不同角度對(duì)工人的裝卸能力進(jìn)行了計(jì)算，但是它們都存在一定的片面性，而且忽視了工人在進(jìn)行裝卸時(shí)的相互直接的協(xié)同作業(yè)，為了能夠更準(zhǔn)確的計(jì)算出工人的裝卸能力，可以將每條裝卸線看作一個(gè)整體，來計(jì)算出工人的裝卸能力[6]，公式為： P工人=qij?T班?kij ()P工人—港口的工人裝卸能力（td）qij—在第j個(gè)工作日，第i條裝卸線上平均每小時(shí)由工人裝卸的貨物的噸數(shù)T班—工人每天的上班時(shí)間（d）kij—在第j昨日，第i條作業(yè)線上的有效工作時(shí)間對(duì)于工人裝卸能力的計(jì)算，都是以工人在理想的工作狀態(tài)下進(jìn)行裝卸操作為前提的，但在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)作業(yè)中，工人主觀上的怠工是無法避免和控制的，而且個(gè)體工人的能力和作業(yè)技術(shù)也影響著整個(gè)裝卸線的作業(yè)能力，所以對(duì)于工人的裝卸作業(yè)能力一般很難準(zhǔn)確計(jì)算出來。管理信息系統(tǒng)，簡稱MIS，是由人、計(jì)算機(jī)、軟件以及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備組成的管理系統(tǒng)，它一門涉及運(yùn)籌學(xué)、計(jì)算機(jī)、管理學(xué)等多個(gè)學(xué)科的綜合性學(xué)科 [1]。信息系統(tǒng)的使用者根據(jù)輸入系統(tǒng)的信息，通過對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析然后做出決策。采集和記錄信息的一線的作業(yè)人員將生產(chǎn)作業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行匯總，并以系統(tǒng)能夠識(shí)別的數(shù)據(jù)形式輸入到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中，應(yīng)用程序可以通過網(wǎng)絡(luò)將信息及時(shí)的傳達(dá)給管理者，管理者通過管理系統(tǒng)傳輸?shù)乃行畔韺?duì)企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃做出決策，并能通過系統(tǒng)傳達(dá)到各環(huán)節(jié)。事務(wù)處理系統(tǒng)（TPS）數(shù)據(jù)信息生成MIS信息用戶用戶圖41管理信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖隨著市場競爭的加劇，如何提高港口本身的競爭力已經(jīng)成為港口經(jīng)營者首要考慮的問題，從港口的生產(chǎn)作業(yè)來看，減少貨物通過港口所需的時(shí)間，提高港口的作業(yè)效率無疑會(huì)提高港口的競爭力。港口的生產(chǎn)活動(dòng)由多個(gè)環(huán)節(jié)組成，各環(huán)節(jié)之間如果能夠很好的協(xié)調(diào)，必然會(huì)提高港口的通過能力，而港口管理信息系統(tǒng)正是一個(gè)能夠?yàn)楦劭谔峁Q策支持，協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)作業(yè)活動(dòng)的系統(tǒng)軟件，所以港口的管理信息系統(tǒng)也應(yīng)該看作是港口通過能力的一個(gè)組成部分。港口管理信息系統(tǒng)按職能可以劃分為多個(gè)子系統(tǒng)，如倉庫管理子系統(tǒng)、裝卸管理子系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理子系統(tǒng)等（如圖42）。各子系統(tǒng)及時(shí)的將自身的實(shí)際情況以數(shù)據(jù)形式輸入到管理系統(tǒng)中，而企業(yè)的管理層通過各系統(tǒng)的即時(shí)數(shù)據(jù)來進(jìn)行調(diào)度和安排生產(chǎn)，這樣就相當(dāng)于各生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間數(shù)據(jù)互通，這樣大大的減少了貨物在港口的不必要滯留和港口資源的浪費(fèi)現(xiàn)象。例如，當(dāng)貨物進(jìn)入倉庫時(shí)，倉庫管理人員將倉庫堆存貨物的噸數(shù)、種類、出入庫時(shí)間記錄到管理信息系統(tǒng)中，當(dāng)貨物堆積過多時(shí)，管理人員就會(huì)通過集疏運(yùn)系統(tǒng)調(diào)度車輛將貨物運(yùn)走，并且盡量安排貨物在堆場直接換裝減少貨物入庫量。同樣的，當(dāng)貨物通過集疏運(yùn)轉(zhuǎn)移時(shí)，集疏運(yùn)系統(tǒng)管理人員將運(yùn)輸?shù)截浳锴闆r、使用的車船數(shù)量、閑置的車船數(shù)量、以及可臨時(shí)調(diào)用的車船數(shù)量等信息輸入系統(tǒng)，當(dāng)集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)力緊張時(shí)，港口管理人員會(huì)通知泊位系統(tǒng)將裝卸的貨物入庫以減輕運(yùn)輸壓力，而當(dāng)空閑車船數(shù)量較多時(shí)，則可以對(duì)倉庫存貨進(jìn)行提前疏運(yùn)。而當(dāng)泊位緊張時(shí)，也可通過協(xié)調(diào)其他環(huán)節(jié)的作業(yè)，加快對(duì)泊位船舶的裝卸并增加船對(duì)船的直接換裝能減少泊位裝卸壓力。所以港口信息系統(tǒng)對(duì)于協(xié)調(diào)港口生產(chǎn)作業(yè)，提高港口通過能力有非常大的作用。港口管理信息系統(tǒng)庫場管理子系統(tǒng)船舶引航子系統(tǒng)裝卸管理子系統(tǒng)設(shè)備管理子系統(tǒng)計(jì)劃管理子系統(tǒng)財(cái)務(wù)管理子系統(tǒng)人事管理子系統(tǒng)市場營銷子系統(tǒng)圖42港口企業(yè)管理信息系統(tǒng)第5章 基于灰色關(guān)聯(lián)分析的港口通過能力評(píng)價(jià)“一只由多塊長