【正文】 ，通過運梁便道運送至橋位進行現(xiàn)場吊裝；通過張拉預(yù)應(yīng)力使得分段預(yù)制的各跨箱梁分別形成整體再進現(xiàn)澆連續(xù)端橫隔梁的施工，箱梁自分跨簡支體系轉(zhuǎn)化為多跨連續(xù)體系。梁段接縫處通過預(yù)應(yīng)力的正壓力和腹板上的剪力鍵傳遞剪力來保結(jié)構(gòu)的整體性，同時在梁段接縫處涂抹環(huán)氧樹脂來保證接縫的密封性。桃花峪黃河公路大橋2010年3月開工，2013年9月27日正式通車，施工和運營情況良好。 泉州灣跨海大橋南岸淺水區(qū)節(jié)段梁工程概況泉州灣跨海大橋工程起于晉江南塘，與泉州市環(huán)城高速公路晉江至石獅段相接，在石獅蚶江跨越泉州灣，經(jīng)惠安秀涂、張坂，終于塔埔，與泉州市環(huán)城高速公路南惠支線相接。，分南岸陸地區(qū)引橋、南岸淺水區(qū)引橋（六車道）、蚶江互通主線橋、南岸淺水區(qū)引橋（八車道）、南北岸深水區(qū)引橋（八車道）、主橋、北岸深水區(qū)引橋（八車道）、北岸淺水區(qū)引橋（八車道）、秀涂互通主線橋九個區(qū)段。全線共設(shè)蚶江、秀涂、張坂、塔埔四個互通。南岸淺水區(qū)引橋（六車道）的50m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁起訖點樁號為左幅K20 + ~K22+，右幅 K20 + ~K22+。箱梁采用單箱單室斜腹板箱梁型式。，。頂板厚為28cm；從墩頂至跨中：節(jié)段底板厚依次為60cm、50cm、40cm、27cm，腹板厚依次為70cm、55cm、45cm。，其他位置均不設(shè)橫隔梁。箱梁頂面設(shè)有2%單向橫坡，利用箱梁內(nèi)外側(cè)腹板高度差來形成，箱梁底板保持水平。預(yù)制箱梁節(jié)段及現(xiàn)澆橫隔梁材料采用C55混凝土，現(xiàn)澆濕接縫采用C60早強微脹混凝土。截面示意圖如圖（52）所示：圖52 截面示意箱梁縱向預(yù)應(yīng)力采用體內(nèi)與體外相結(jié)合的體系。、控制張拉應(yīng)力1395 Mpa。，控制張拉應(yīng)力1209 Mpa。節(jié)段梁安裝采用懸掛法，考慮到南岸淺水區(qū)運梁便道施工困難，運梁方式采用梁上運梁。2012年1月10日，泉州灣跨海大橋正式開工建設(shè)，2014年7月9日，泉州灣跨海大橋正式合龍，2014年9月25日，大橋陸域和水域全線貫通，施工和運營情況良好。 虎門二橋節(jié)段梁工程概況虎門二橋路線起自廣州市南沙區(qū)東涌鎮(zhèn)，連接廣州繞城公路南環(huán)和廣澳高速公路，經(jīng)廣州市番禺區(qū)石樓鎮(zhèn)，止于東莞沙田鎮(zhèn)，接廣深沿江高速公路，全線采用橋梁方案，按8車道高速公路標準建設(shè)，設(shè)計時速100km?；㈤T二橋全線設(shè)置東涌、騮東(規(guī)劃預(yù)留)、海鷗島、沙田4處互通立交和兩座特大橋大沙水道橋和坭州水道橋。中間以海鷗島為跳板。虎門二橋引橋采用節(jié)段箱梁預(yù)制拼裝，、55米和45米三種節(jié)段類型，分別采用懸臂、懸臂和懸掛安裝方案。上部結(jié)構(gòu)采用節(jié)段預(yù)制工法進行施工，箱梁為預(yù)制結(jié)構(gòu)，采用密齒型剪力鍵，環(huán)氧樹脂接縫，轉(zhuǎn)向塊采用橫梁式。箱梁采用單箱雙室斜腹板型式，箱梁頂?shù)装迤叫校瑱M坡通過繞橋面設(shè)計高程點整體旋轉(zhuǎn)形成，箱梁橫斷面中心線不垂直于大地，而且與墩中心線不在一條直線上。箱梁為三向預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，主梁除布置縱向預(yù)應(yīng)力束外，在橋面板內(nèi)設(shè)有橫向預(yù)應(yīng)力束，在端橫梁設(shè)置豎向預(yù)應(yīng)力束。預(yù)應(yīng)力施工先張拉豎向束，再張拉縱向束，最后張拉橫向束。體外預(yù)應(yīng)力體系應(yīng)滿足單根張拉、單根更換的要求，設(shè)計使用壽命不小于30年。45米節(jié)段梁截面示意圖如圖（53）所示：圖53 截面示意2013年12月28日，虎門二橋正式開工建設(shè)，預(yù)計2019年建成通車，施工情況良好。 蕪湖長江公路二橋節(jié)段梁工程概況蕪湖長江公路二橋路線起自無為縣石澗，接擬建的北沿江高速公路，經(jīng)倉頭、陡溝，在磯頭山跨越長江，止于繁昌峨山，接已建成的蕪湖至銅陵高速公路， 公里。 公里， 公里， 公里，全線采用高速公路標準建設(shè)。蕪湖長江公路二橋跨江主體工程主橋設(shè)計為主跨為806m 的斜拉橋，跨徑布置為（100+308+806+308+100）m。引橋設(shè)計為跨徑30m、40m、50m、55m 的連續(xù)箱梁和（60+100+60）m 混凝土斜拉橋。5x55m 節(jié)段預(yù)制拼裝連續(xù)梁橋為永定圩堤南引橋的典型橋跨。截面為單箱單室，。其中墩頂截面的節(jié)段類型為A 型，， 噸， 噸；跨中截面的節(jié)段類型為D 型，， 噸， 的橫隔板， ； 。截面示意圖如圖（54）所示：圖54 截面示意箱梁縱向預(yù)應(yīng)力采用全體外預(yù)應(yīng)力體系。 型鋼絞線，張拉控制力取1209MPa。2013年6月28日，蕪湖長江公路二橋正式開工建設(shè)，預(yù)計2019年建成通車。一般而言，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)耐久性主要表現(xiàn)在承載極限狀態(tài)的力學性能和各種因素引起預(yù)應(yīng)力損失下結(jié)構(gòu)安全度，蕪湖二橋采用全體外預(yù)應(yīng)力、薄壁結(jié)構(gòu)，其耐久性和其它方案有很大區(qū)別，耐久性研究十分有意義。節(jié)段施工體外預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)在極限狀態(tài)下的力學性能，既不同于傳統(tǒng)的體內(nèi)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，也不同于整體施工的無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。根據(jù)國內(nèi)外研究成果，采用體內(nèi)、體外混合配筋的節(jié)段梁較全體外預(yù)應(yīng)力的節(jié)段梁結(jié)構(gòu)承載能力更高，延性更好，因而蕪湖二橋節(jié)段梁的結(jié)構(gòu)承載能力相對較低。本節(jié)選取泉州灣跨海大橋南岸淺水區(qū)6 x 50米灘橋和蕪湖二橋5 x55米引橋，建立有限元模型對其縱向整體和橋面板在各種因素引起預(yù)應(yīng)力損失下的安全度進行對比分析，分析如下：縱向整體分析（1）計算模型南岸灘橋取6x50m跨，采用MIDAS2012軟件按照直線橋計算。全橋劃分為120個單元，149個節(jié)點。 南岸灘橋結(jié)構(gòu)離散圖蕪湖長江公路二橋引橋取5x55m跨，采用MIDAS2012軟件按照直線橋計算。全橋劃分為97個單元，122個節(jié)點。 蕪湖長江公路二橋引橋結(jié)構(gòu)離散圖（2）計算結(jié)果按照縱向預(yù)應(yīng)力損失0%、10%、20%、30%、40%、50%為分析工況，求得收縮徐變10年后南岸灘橋和蕪湖長江公路二橋中跨跨中截面頂?shù)拙壔窘M合（恒載+活載）下縱橋向應(yīng)力值。從表可以看出，跨中頂板頂縱橋向應(yīng)力對預(yù)應(yīng)力損失不敏感，而底板縱橋向應(yīng)力隨著預(yù)應(yīng)力損失增大呈曲線降低，相比較而言，采用全體外預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)的蕪湖長江公路二橋較混合配束的南岸灘橋底板縱橋向應(yīng)力降低更快，在預(yù)應(yīng)力損失50%工況下，接縫處呈現(xiàn)拉應(yīng)力。 節(jié)段箱梁頂板各工況縱橋向應(yīng)力結(jié)果一覽表 單位：MPa位置損失0%損失10%損失20%損失30%損失40%損失50%南岸灘橋跨中蕪湖長江公路二橋跨中 節(jié)段箱梁底板各工況縱橋向應(yīng)力結(jié)果一覽表 單位：MPa位置損失0%損失10%損失20%損失30%損失40%損失50%南岸灘橋跨中蕪湖長江公路二橋跨中橋面板分析（1）計算模型南岸灘橋取50m跨進行計算，采用MIDAS FEA 。全橋劃分為41428個單元，13342個節(jié)點。 南岸灘橋結(jié)構(gòu)實體有限元離散圖 南岸灘橋結(jié)構(gòu)實體有限元離散圖蕪湖長江公路二橋引橋取5x55m跨，采用MIDAS FEA 。全橋劃分為61739個單元，19421個節(jié)點。 蕪湖長江公路二橋引橋?qū)嶓w有限元 蕪湖長江公路二橋引橋?qū)嶓w有限元（2）計算結(jié)果按照橫向預(yù)應(yīng)力損失0%、10%、20%、30%、40%、70%為分析工況，求得標準組合下南岸灘橋和蕪湖長江公路二橋中跨跨中截面橫橋向應(yīng)力值。 節(jié)段箱梁頂板各工況縱橋向應(yīng)力結(jié)果一覽表 單位：MPa橋名位置損失0%損失10%損失20%損失30%損失40%損失70%南岸灘橋頂板中心頂 蕪湖二橋頂板中心頂 從表可以看出，蕪湖長江公路二橋橋面板較南岸灘橋應(yīng)力降低更快，在預(yù)應(yīng)力損失70%工況下，出現(xiàn)拉應(yīng)力。如前所述，桃花峪黃河大橋50米節(jié)段梁、泉州灣跨海大橋50米節(jié)段梁、虎門二橋45米節(jié)段梁、蕪湖長江公路二橋55米節(jié)段梁節(jié)段梁，工程均位于灘涂或淺水區(qū)，安裝方法均采用逐孔整體拼裝，其建設(shè)條件和**橋南岸灘橋具有很多相同類似的地方，其建設(shè)經(jīng)驗、方案對**橋具有很強的指導和借鑒意義，另一方面，以上4個工程項目采用不同結(jié)構(gòu)形式（虎門二橋為單箱雙室斜腹板型式）、不同預(yù)應(yīng)力體系（蕪湖二橋為全體外預(yù)應(yīng)力體系）、不同的施工方案（桃花峪黃河大橋采用便道運梁），因此選擇設(shè)計方案對**橋南岸灘橋的建設(shè)至關(guān)重要，有必要對以上四種方案進行充分比選，其比選結(jié)果見下表?！≡O(shè)計方案綜合比較表（單幅）項目桃花裕泉州灣虎門二橋蕪湖二橋橋跨布置5*505*505*455*55建設(shè)情況已建已建在建在建施工方案懸掛拼裝懸掛拼裝懸掛拼裝懸掛拼裝混凝土標號C55C55C55C55頂、底、腹板厚度（cm）27/50/2528/45/2728/45/2722/30/20混凝土用量（方）3367323531822680預(yù)應(yīng)力體系體外+體內(nèi)體外+體內(nèi)體外+體內(nèi)體外預(yù)應(yīng)力總用量（噸）170179176150體內(nèi)束（噸）（20+100）（橫向+縱向）（21+48）（橫向+縱向）（22+46）（橫向+縱向）41（橫向）體外束（噸）50110108109預(yù)應(yīng)力體系特點體內(nèi)預(yù)應(yīng)力為主，體外預(yù)應(yīng)力為輔，混合配筋，結(jié)構(gòu)承載能力較高體外預(yù)應(yīng)力為主，體內(nèi)預(yù)應(yīng)力為輔，體內(nèi)、體外混合配筋，結(jié)構(gòu)承載能力較高 全體外預(yù)應(yīng)力，結(jié)構(gòu)承載能力相對較低橋面板受力在橫向預(yù)應(yīng)力部分失效下，承載能力較高，裂縫較小在橫向預(yù)應(yīng)力部分失效下，承載能力較高，裂縫較小在橫向預(yù)應(yīng)力部分失效下，承載能力相對較低基礎(chǔ)施工上部結(jié)構(gòu)自重較大，基礎(chǔ)施工費用高上部結(jié)構(gòu)自重較小，基礎(chǔ)施工費用較低上部結(jié)構(gòu)自重最小，基礎(chǔ)施工費用最低預(yù)制施工頂?shù)装搴穸容^大、預(yù)制難度一般頂?shù)装搴穸容^大、預(yù)制難度一般頂?shù)装搴穸容^小、預(yù)制難度較大預(yù)應(yīng)力張拉施工預(yù)應(yīng)力型號小，張拉容易，施工風險較小預(yù)應(yīng)力型號小，張拉容易，施工風險較小預(yù)應(yīng)力型號大，張拉困難，預(yù)應(yīng)力效應(yīng)低，目前多采用超張拉運梁施工采用施工便道運梁、施工費用高采用梁上運梁、節(jié)省施工便道費用采用梁上運梁、節(jié)省施工便道費用安裝施工自重大、懸掛法施工需要更大施工設(shè)備自重大、懸掛法施工需要更大施工設(shè)備自重小、懸掛法施工對施工設(shè)備要求較低耐久性預(yù)制梁質(zhì)量容易控制，橋面板承載能力高，結(jié)構(gòu)安全度高，耐久性較好預(yù)制梁質(zhì)量容易控制，橋面板承載能力高，結(jié)構(gòu)安全度高，耐久性較好預(yù)制梁質(zhì)量不容易控制，橋面板承載能力較低，結(jié)構(gòu)安全度相對較低 其它應(yīng)用實例暫無應(yīng)用于蘇通橋、嘉紹橋、集美橋、杭州灣、樂青灣等十余座大橋目前正在施工，無其他實例上構(gòu)建安費（萬元）1473141013651340從上表可知：各方案各有優(yōu)缺點，采用全體外預(yù)應(yīng)力、薄壁結(jié)構(gòu)的蕪湖二橋設(shè)計方案主梁較輕，運梁和安裝施工較為方便、造價低，但采用混合配束的泉州灣、虎門二橋方案在預(yù)制施工質(zhì)量控制、結(jié)構(gòu)安全度、耐久性上更具優(yōu)勢且技術(shù)成熟度更高，為減小施工風險，確保工程質(zhì)量，經(jīng)綜合考慮，**橋節(jié)段梁方案采用混合配束進行設(shè)計，頂、底、腹板厚度分別為28cm、45 cm、27 cm，結(jié)構(gòu)安全度和耐久性均能滿足規(guī)范要求。第六章 調(diào)研結(jié)論及建議總的來看，節(jié)段箱梁預(yù)制拼裝技術(shù)工藝成熟、理論先進，具有預(yù)制用地少、施工速度快、控制精度高，橋下交通影響小，適應(yīng)于工廠化、程序化、規(guī)模化生產(chǎn)，環(huán)保安全，經(jīng)濟社會效益顯著，因此在多跨墩的高速公路、跨江（河）、跨海（灣）、城市高架橋等橋梁建設(shè)項目將有極為廣泛的應(yīng)用前景。**長江大橋南岸灘橋是湖北省第一座大規(guī)模采用節(jié)段預(yù)制拼裝技術(shù)的橋梁，其建設(shè)對于該技術(shù)在湖北省推廣應(yīng)用具有十分重要的意義。下階段主要要做好以下3項工作：加強對箱梁預(yù)制、安裝工藝研究，特別是節(jié)段梁預(yù)制過程中的鋼筋綁扎、模板高精度預(yù)制及高效自動化、標準化、轉(zhuǎn)運堆存、線性控制等技術(shù)難題研究，形成完整的施工工法。加強箱梁生產(chǎn)、裝配管理研究，建立基于BIM技術(shù)的短線節(jié)段預(yù)制梁數(shù)字化生產(chǎn)平臺，進行全壽命生命周期管理，形成一套科學的施工信息化成果，豐富和發(fā)展箱梁的設(shè)計及施工技術(shù)。加強對材料采購質(zhì)量管理，提別是對結(jié)構(gòu)耐久性有重要影響的材料如體外索、環(huán)氧膠、灌漿料等，確保材料質(zhì)量滿足設(shè)計要求。