【正文】 ，通過運梁便道運送至橋位進行現場吊裝；通過張拉預應力使得分段預制的各跨箱梁分別形成整體再進現澆連續(xù)端橫隔梁的施工，箱梁自分跨簡支體系轉化為多跨連續(xù)體系。梁段接縫處通過預應力的正壓力和腹板上的剪力鍵傳遞剪力來保結構的整體性，同時在梁段接縫處涂抹環(huán)氧樹脂來保證接縫的密封性。桃花峪黃河公路大橋2010年3月開工，2013年9月27日正式通車，施工和運營情況良好。 泉州灣跨海大橋南岸淺水區(qū)節(jié)段梁工程概況泉州灣跨海大橋工程起于晉江南塘，與泉州市環(huán)城高速公路晉江至石獅段相接，在石獅蚶江跨越泉州灣，經惠安秀涂、張坂，終于塔埔，與泉州市環(huán)城高速公路南惠支線相接。，分南岸陸地區(qū)引橋、南岸淺水區(qū)引橋（六車道）、蚶江互通主線橋、南岸淺水區(qū)引橋（八車道）、南北岸深水區(qū)引橋（八車道）、主橋、北岸深水區(qū)引橋（八車道）、北岸淺水區(qū)引橋（八車道）、秀涂互通主線橋九個區(qū)段。全線共設蚶江、秀涂、張坂、塔埔四個互通。南岸淺水區(qū)引橋（六車道）的50m預應力混凝土連續(xù)箱梁起訖點樁號為左幅K20 + ~K22+，右幅 K20 + ~K22+。箱梁采用單箱單室斜腹板箱梁型式。，。頂板厚為28cm；從墩頂至跨中：節(jié)段底板厚依次為60cm、50cm、40cm、27cm，腹板厚依次為70cm、55cm、45cm。，其他位置均不設橫隔梁。箱梁頂面設有2%單向橫坡，利用箱梁內外側腹板高度差來形成，箱梁底板保持水平。預制箱梁節(jié)段及現澆橫隔梁材料采用C55混凝土，現澆濕接縫采用C60早強微脹混凝土。截面示意圖如圖（52）所示：圖52 截面示意箱梁縱向預應力采用體內與體外相結合的體系。、控制張拉應力1395 Mpa。，控制張拉應力1209 Mpa。節(jié)段梁安裝采用懸掛法，考慮到南岸淺水區(qū)運梁便道施工困難，運梁方式采用梁上運梁。2012年1月10日，泉州灣跨海大橋正式開工建設，2014年7月9日，泉州灣跨海大橋正式合龍，2014年9月25日，大橋陸域和水域全線貫通，施工和運營情況良好。 虎門二橋節(jié)段梁工程概況虎門二橋路線起自廣州市南沙區(qū)東涌鎮(zhèn)，連接廣州繞城公路南環(huán)和廣澳高速公路，經廣州市番禺區(qū)石樓鎮(zhèn)，止于東莞沙田鎮(zhèn)，接廣深沿江高速公路，全線采用橋梁方案，按8車道高速公路標準建設，設計時速100km?；㈤T二橋全線設置東涌、騮東(規(guī)劃預留)、海鷗島、沙田4處互通立交和兩座特大橋大沙水道橋和坭州水道橋。中間以海鷗島為跳板。虎門二橋引橋采用節(jié)段箱梁預制拼裝，、55米和45米三種節(jié)段類型，分別采用懸臂、懸臂和懸掛安裝方案。上部結構采用節(jié)段預制工法進行施工，箱梁為預制結構，采用密齒型剪力鍵，環(huán)氧樹脂接縫，轉向塊采用橫梁式。箱梁采用單箱雙室斜腹板型式，箱梁頂底板平行，橫坡通過繞橋面設計高程點整體旋轉形成，箱梁橫斷面中心線不垂直于大地，而且與墩中心線不在一條直線上。箱梁為三向預應力混凝土結構，主梁除布置縱向預應力束外，在橋面板內設有橫向預應力束，在端橫梁設置豎向預應力束。預應力施工先張拉豎向束，再張拉縱向束，最后張拉橫向束。體外預應力體系應滿足單根張拉、單根更換的要求，設計使用壽命不小于30年。45米節(jié)段梁截面示意圖如圖（53）所示：圖53 截面示意2013年12月28日，虎門二橋正式開工建設，預計2019年建成通車，施工情況良好。 蕪湖長江公路二橋節(jié)段梁工程概況蕪湖長江公路二橋路線起自無為縣石澗，接擬建的北沿江高速公路，經倉頭、陡溝，在磯頭山跨越長江，止于繁昌峨山，接已建成的蕪湖至銅陵高速公路， 公里。 公里， 公里， 公里，全線采用高速公路標準建設。蕪湖長江公路二橋跨江主體工程主橋設計為主跨為806m 的斜拉橋，跨徑布置為（100+308+806+308+100）m。引橋設計為跨徑30m、40m、50m、55m 的連續(xù)箱梁和（60+100+60）m 混凝土斜拉橋。5x55m 節(jié)段預制拼裝連續(xù)梁橋為永定圩堤南引橋的典型橋跨。截面為單箱單室，。其中墩頂截面的節(jié)段類型為A 型，， 噸， 噸；跨中截面的節(jié)段類型為D 型，， 噸， 的橫隔板， ； 。截面示意圖如圖（54）所示：圖54 截面示意箱梁縱向預應力采用全體外預應力體系。 型鋼絞線，張拉控制力取1209MPa。2013年6月28日，蕪湖長江公路二橋正式開工建設，預計2019年建成通車。一般而言，預應力混凝土結構耐久性主要表現在承載極限狀態(tài)的力學性能和各種因素引起預應力損失下結構安全度，蕪湖二橋采用全體外預應力、薄壁結構，其耐久性和其它方案有很大區(qū)別，耐久性研究十分有意義。節(jié)段施工體外預應力混凝土結構在極限狀態(tài)下的力學性能，既不同于傳統(tǒng)的體內預應力混凝土結構，也不同于整體施工的無粘結預應力混凝土結構。根據國內外研究成果，采用體內、體外混合配筋的節(jié)段梁較全體外預應力的節(jié)段梁結構承載能力更高，延性更好，因而蕪湖二橋節(jié)段梁的結構承載能力相對較低。本節(jié)選取泉州灣跨海大橋南岸淺水區(qū)6 x 50米灘橋和蕪湖二橋5 x55米引橋，建立有限元模型對其縱向整體和橋面板在各種因素引起預應力損失下的安全度進行對比分析，分析如下：縱向整體分析（1）計算模型南岸灘橋取6x50m跨，采用MIDAS2012軟件按照直線橋計算。全橋劃分為120個單元，149個節(jié)點。 南岸灘橋結構離散圖蕪湖長江公路二橋引橋取5x55m跨，采用MIDAS2012軟件按照直線橋計算。全橋劃分為97個單元，122個節(jié)點。 蕪湖長江公路二橋引橋結構離散圖（2）計算結果按照縱向預應力損失0%、10%、20%、30%、40%、50%為分析工況，求得收縮徐變10年后南岸灘橋和蕪湖長江公路二橋中跨跨中截面頂底緣基本組合（恒載+活載）下縱橋向應力值。從表可以看出，跨中頂板頂縱橋向應力對預應力損失不敏感，而底板縱橋向應力隨著預應力損失增大呈曲線降低，相比較而言，采用全體外預應力結構的蕪湖長江公路二橋較混合配束的南岸灘橋底板縱橋向應力降低更快，在預應力損失50%工況下，接縫處呈現拉應力。 節(jié)段箱梁頂板各工況縱橋向應力結果一覽表 單位：MPa位置損失0%損失10%損失20%損失30%損失40%損失50%南岸灘橋跨中蕪湖長江公路二橋跨中 節(jié)段箱梁底板各工況縱橋向應力結果一覽表 單位：MPa位置損失0%損失10%損失20%損失30%損失40%損失50%南岸灘橋跨中蕪湖長江公路二橋跨中橋面板分析（1）計算模型南岸灘橋取50m跨進行計算，采用MIDAS FEA 。全橋劃分為41428個單元，13342個節(jié)點。 南岸灘橋結構實體有限元離散圖 南岸灘橋結構實體有限元離散圖蕪湖長江公路二橋引橋取5x55m跨，采用MIDAS FEA 。全橋劃分為61739個單元，19421個節(jié)點。 蕪湖長江公路二橋引橋實體有限元 蕪湖長江公路二橋引橋實體有限元（2）計算結果按照橫向預應力損失0%、10%、20%、30%、40%、70%為分析工況，求得標準組合下南岸灘橋和蕪湖長江公路二橋中跨跨中截面橫橋向應力值。 節(jié)段箱梁頂板各工況縱橋向應力結果一覽表 單位：MPa橋名位置損失0%損失10%損失20%損失30%損失40%損失70%南岸灘橋頂板中心頂 蕪湖二橋頂板中心頂 從表可以看出，蕪湖長江公路二橋橋面板較南岸灘橋應力降低更快，在預應力損失70%工況下，出現拉應力。如前所述，桃花峪黃河大橋50米節(jié)段梁、泉州灣跨海大橋50米節(jié)段梁、虎門二橋45米節(jié)段梁、蕪湖長江公路二橋55米節(jié)段梁節(jié)段梁，工程均位于灘涂或淺水區(qū)，安裝方法均采用逐孔整體拼裝，其建設條件和**橋南岸灘橋具有很多相同類似的地方，其建設經驗、方案對**橋具有很強的指導和借鑒意義，另一方面，以上4個工程項目采用不同結構形式（虎門二橋為單箱雙室斜腹板型式）、不同預應力體系（蕪湖二橋為全體外預應力體系）、不同的施工方案（桃花峪黃河大橋采用便道運梁），因此選擇設計方案對**橋南岸灘橋的建設至關重要，有必要對以上四種方案進行充分比選，其比選結果見下表。　設計方案綜合比較表（單幅）項目桃花裕泉州灣虎門二橋蕪湖二橋橋跨布置5*505*505*455*55建設情況已建已建在建在建施工方案懸掛拼裝懸掛拼裝懸掛拼裝懸掛拼裝混凝土標號C55C55C55C55頂、底、腹板厚度（cm）27/50/2528/45/2728/45/2722/30/20混凝土用量（方）3367323531822680預應力體系體外+體內體外+體內體外+體內體外預應力總用量（噸）170179176150體內束（噸）（20+100）（橫向+縱向）（21+48）（橫向+縱向）（22+46）（橫向+縱向）41（橫向）體外束（噸）50110108109預應力體系特點體內預應力為主，體外預應力為輔，混合配筋，結構承載能力較高體外預應力為主，體內預應力為輔，體內、體外混合配筋，結構承載能力較高 全體外預應力，結構承載能力相對較低橋面板受力在橫向預應力部分失效下，承載能力較高，裂縫較小在橫向預應力部分失效下，承載能力較高，裂縫較小在橫向預應力部分失效下，承載能力相對較低基礎施工上部結構自重較大，基礎施工費用高上部結構自重較小，基礎施工費用較低上部結構自重最小，基礎施工費用最低預制施工頂底板厚度較大、預制難度一般頂底板厚度較大、預制難度一般頂底板厚度較小、預制難度較大預應力張拉施工預應力型號小，張拉容易，施工風險較小預應力型號小，張拉容易，施工風險較小預應力型號大，張拉困難，預應力效應低，目前多采用超張拉運梁施工采用施工便道運梁、施工費用高采用梁上運梁、節(jié)省施工便道費用采用梁上運梁、節(jié)省施工便道費用安裝施工自重大、懸掛法施工需要更大施工設備自重大、懸掛法施工需要更大施工設備自重小、懸掛法施工對施工設備要求較低耐久性預制梁質量容易控制，橋面板承載能力高，結構安全度高，耐久性較好預制梁質量容易控制，橋面板承載能力高，結構安全度高，耐久性較好預制梁質量不容易控制，橋面板承載能力較低，結構安全度相對較低 其它應用實例暫無應用于蘇通橋、嘉紹橋、集美橋、杭州灣、樂青灣等十余座大橋目前正在施工，無其他實例上構建安費（萬元）1473141013651340從上表可知：各方案各有優(yōu)缺點，采用全體外預應力、薄壁結構的蕪湖二橋設計方案主梁較輕，運梁和安裝施工較為方便、造價低，但采用混合配束的泉州灣、虎門二橋方案在預制施工質量控制、結構安全度、耐久性上更具優(yōu)勢且技術成熟度更高，為減小施工風險，確保工程質量，經綜合考慮，**橋節(jié)段梁方案采用混合配束進行設計，頂、底、腹板厚度分別為28cm、45 cm、27 cm，結構安全度和耐久性均能滿足規(guī)范要求。第六章 調研結論及建議總的來看，節(jié)段箱梁預制拼裝技術工藝成熟、理論先進，具有預制用地少、施工速度快、控制精度高，橋下交通影響小，適應于工廠化、程序化、規(guī)?；a，環(huán)保安全，經濟社會效益顯著，因此在多跨墩的高速公路、跨江（河）、跨海（灣）、城市高架橋等橋梁建設項目將有極為廣泛的應用前景。**長江大橋南岸灘橋是湖北省第一座大規(guī)模采用節(jié)段預制拼裝技術的橋梁，其建設對于該技術在湖北省推廣應用具有十分重要的意義。下階段主要要做好以下3項工作：加強對箱梁預制、安裝工藝研究，特別是節(jié)段梁預制過程中的鋼筋綁扎、模板高精度預制及高效自動化、標準化、轉運堆存、線性控制等技術難題研究，形成完整的施工工法。加強箱梁生產、裝配管理研究，建立基于BIM技術的短線節(jié)段預制梁數字化生產平臺，進行全壽命生命周期管理，形成一套科學的施工信息化成果，豐富和發(fā)展箱梁的設計及施工技術。加強對材料采購質量管理，提別是對結構耐久性有重要影響的材料如體外索、環(huán)氧膠、灌漿料等，確保材料質量滿足設計要求。