【正文】 0%的速度遞增。，。，。華南地區(qū)（包括港，澳，臺(tái)）GDP為07年11萬億，社會(huì)物流構(gòu)成量為33萬億。全世界GDP480萬億，第三方物流成本約為79萬億，社會(huì)物流構(gòu)成量為1440萬億，社會(huì)物流交易量為1008萬億。，，在南沙建立該平臺(tái)投產(chǎn)后預(yù)計(jì)，十二五期間可實(shí)現(xiàn)區(qū)內(nèi)交易15萬億，物流量36萬億，實(shí)現(xiàn)交易稅收450億，物流量稅收1080億，拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)稅300億；區(qū)外交易9萬億，物流量24萬億，實(shí)現(xiàn)交易稅收270億，物流量稅收620億，拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)稅240億；國(guó)際保稅交易9萬億，物流量3萬億，實(shí)現(xiàn)交易稅收2850億，物流量稅收900億，拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)稅700億，上述為涉及區(qū)域，續(xù)年將會(huì)飛速發(fā)展。珠江三角洲是我國(guó)改革開放最早、經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，也是南沙口岸主要的經(jīng)濟(jì)腹地。珠三角作為世界重要的加工制造業(yè)基地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，產(chǎn)業(yè)體系完整、門類齊全，城市化水平高，產(chǎn)業(yè)高度密集，商貿(mào)活躍，產(chǎn)業(yè)化程度高且配套能力強(qiáng)。珠三角龐大的制造業(yè)體系和外向型經(jīng)濟(jì)格局為南沙國(guó)際物流業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。據(jù)測(cè)算，珠三角GDP和財(cái)政收入占全省的80%以上，城市化率較高，利用外資居全國(guó)第一，進(jìn)出口占全省的90%以上，占全國(guó)1/3強(qiáng)。出口額分別是長(zhǎng)三角的1倍、京津地區(qū)4倍多，外貿(mào)出口依存度比長(zhǎng)三角高60個(gè)點(diǎn)，比京津地區(qū)高50多個(gè)點(diǎn)，顯示出珠三角強(qiáng)大的外向經(jīng)濟(jì)活力。據(jù)預(yù)測(cè)，2020年珠江三角洲地區(qū)的外貿(mào)集裝箱生成量將分別達(dá)到3400萬TEU以上，內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量將分別達(dá)到360萬TEU以上，充足的貨源完全可保證南沙港乃至珠江三角洲港口群的發(fā)展。珠三角“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的生產(chǎn)總值、消費(fèi)總值、進(jìn)出口、物流總量、人口密度等多項(xiàng)指標(biāo)均居世界前列，人均GDP已達(dá)到世界中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平，這里有大量的對(duì)物流服務(wù)需求迫切的企業(yè)特別是外資企業(yè)和中小企業(yè)，為發(fā)展物流業(yè)提供了巨大的市場(chǎng)。美國(guó)蓋蘭德國(guó)際咨詢公司的研究指出：全世界很難找到像珠江三角洲這樣生產(chǎn)如此密集、交通如此發(fā)達(dá)的區(qū)域，這是一個(gè)潛在的物流大市場(chǎng)。總之，珠三角大市場(chǎng)富足的產(chǎn)品及發(fā)達(dá)的進(jìn)出口貿(mào)易，以及良好的商業(yè)流通性、雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)、完善的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)、豐富的人力資源，奠定了區(qū)內(nèi)物流業(yè)迅猛發(fā)展的基礎(chǔ)，特別是區(qū)內(nèi)擁有香港這一國(guó)際金融中心和珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)市，有在中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和城市競(jìng)爭(zhēng)力位居前列的廣州與深圳，此外還有一大批經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的密集城市群，從而使珠三角具備發(fā)展物流業(yè)的良好環(huán)境。擁有實(shí)力強(qiáng)大的中心城市廣州作依托廣州作為珠江三角洲的中心城市、交通樞紐和全省的經(jīng)濟(jì)、信息、科技、教育和文化中心，具有發(fā)展國(guó)際物流和區(qū)域物流的良好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)。30年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展突飛猛進(jìn)，綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力位居全國(guó)十大城市的第三位，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、居民人均可支配收入、信息化水平等指標(biāo)，均居全國(guó)十大城市之首。2007年全市生產(chǎn)總值7000多億元，人均GDP達(dá)9302美元，在國(guó)內(nèi)城市中居第三位。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，經(jīng)濟(jì)外向性強(qiáng)，現(xiàn)有外資企業(yè)8000多家，其中列入全球500強(qiáng)的跨國(guó)公司就有100多家在廣州投資。據(jù)估計(jì)，廣東物流市場(chǎng)空間在1580億左右，目前物流成本約占整個(gè)GDP的17%—20%，第三方物流約占物流市場(chǎng)的10%，預(yù)計(jì)未來510年將是廣州物流業(yè)高速發(fā)展時(shí)期，第三方物流將保持快于GDP的速度發(fā)展，特別是港口物流和空港物流將呈現(xiàn)快速的發(fā)展態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量年平均增長(zhǎng)速度可達(dá)到10％以上，市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆? 在小珠江三角洲范圍內(nèi)，盡管出現(xiàn)了“廣州——深圳”雙中心城市的新格局，但是，廣州經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展卻最為重要。珠江三角洲作為中國(guó)最大的工業(yè)區(qū)，4000多萬的常住人口和1000多萬的外來人口，形成了一個(gè)輻射香港、澳門的巨大消費(fèi)市場(chǎng)。現(xiàn)代物流涵蓋了企業(yè)除生產(chǎn)制造領(lǐng)域以外的各個(gè)流程，包括原材料的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和產(chǎn)成品流通領(lǐng)域的加工、整理、配送等一系列業(yè)務(wù)。珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)總量占廣東省的比重接近80％。廣州是珠江三角洲的經(jīng)濟(jì)中心，其物流的集散功能不可替代。廣州社會(huì)消費(fèi)品零售總額突破占珠江三角洲總量1/3，全省的1/4，廣州港成為繼香港、上海之后全國(guó)第三個(gè)擠身于世界14個(gè)吞吐量超億噸的大港口城市。據(jù)估算，珠江三角洲地區(qū)的物流有約35％～40％通過廣州的物流網(wǎng)絡(luò)集散。廣州還是中國(guó)的“南大門”和華南地區(qū)的交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，擁有亞洲一流的國(guó)際機(jī)場(chǎng)、大型港口和全國(guó)性鐵路網(wǎng)絡(luò)、高速公路網(wǎng)絡(luò)，加上廣州成功申辦2010年亞運(yùn)會(huì)，交通將更加便捷。所有這些都必然對(duì)南沙物流樞紐的形成具有重要支撐作用。具有良好的物流發(fā)展環(huán)境和空間廣州是我國(guó)改革開放先行地區(qū)和前沿陣地，南沙作為廣州的重要組成部分，良好的體制環(huán)境已基本形成，市場(chǎng)體系比較健全，經(jīng)濟(jì)活力和競(jìng)爭(zhēng)力明顯增強(qiáng)；對(duì)外開放程度比較高，具有現(xiàn)代化、高質(zhì)量的城市生活環(huán)境、特色的居住環(huán)境和休閑商務(wù)環(huán)境，水網(wǎng)密布、山林豐富、山水相映，呈現(xiàn)出“綠色南沙”、“生態(tài)南沙”、“人居南沙”的特點(diǎn)；擁有較為成熟的貨代市場(chǎng)，貨代網(wǎng)絡(luò)比較完善；具有寬裕的用地條件，土地、勞動(dòng)力成本相對(duì)較低。南沙區(qū)作為廣州市的一個(gè)新區(qū)，城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局尚處于起步階段。這就可以為大規(guī)模物流項(xiàng)目的規(guī)劃和建設(shè)提供用地、配套條件以及充分的發(fā)展空間。圖5 南沙地區(qū)發(fā)展空間示意圖三、制約因素盡管珠江三角洲發(fā)展物流業(yè)有很多優(yōu)勢(shì)，但仍面臨不少矛盾和問題。從現(xiàn)狀看，目前南沙物流發(fā)展正處于起步階段，與許多地區(qū)相比尚有很大差距，與現(xiàn)代珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，絕大多數(shù)物流企業(yè)仍停留在傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)階段，規(guī)模小、效率低，而且服務(wù)項(xiàng)目有限，只能提供單項(xiàng)營(yíng)運(yùn)，而不能象現(xiàn)代物流企業(yè)那樣提供網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和貨物購(gòu)、運(yùn)、調(diào)、存、管、加工和配送全過程服務(wù)，物流系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、共同化、現(xiàn)代化遠(yuǎn)未形成。物流經(jīng)營(yíng)模式落后。目前南沙物流仍處于高消耗低效益的“大而全、小而全”的低級(jí)階段，呈現(xiàn)出“三為主、三高、三低和一長(zhǎng)”特點(diǎn)。三為主：物流執(zhí)行主體以“公司自身”為主，自理物流比重大，第三方物流比重小，相當(dāng)多的工商企業(yè)仍然保留著“全能”的經(jīng)營(yíng)方式，從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動(dòng)主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自身物流完成，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高、物流能力較大，從而使南沙的第三方物流市場(chǎng)需求不足，極大的制約和遲延了高效專業(yè)化的第三方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；物流人才以“一般技術(shù)人員”為主，缺乏專業(yè)技術(shù)人員；物流結(jié)算以“貨到付款”為主，外包物流業(yè)務(wù)結(jié)算期限以“貨到付款”的即時(shí)制為主，反映了社會(huì)企業(yè)間信用關(guān)系比較脆弱。三高：物流設(shè)施裝備率不高；物流貨損率高；物流服務(wù)成本高。資料顯示，2002年，美、日、德等發(fā)達(dá)國(guó)家的物流成本占GDP總量的9%左右，而南沙物流成本占GDP總量的15%以上，表明南沙物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，貨物在途時(shí)間、儲(chǔ)存時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施、勞動(dòng)生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的空間。三低：配送及時(shí)率低，與生產(chǎn)柔性化的要求不相稱。柔性化要求原材料配送小批量、多批次、定時(shí)化，傳統(tǒng)的物流方式已不能適應(yīng)新形勢(shì)的需要；物流單據(jù)準(zhǔn)確率低，給物流帶來相當(dāng)多的麻煩；物流信息化程度低，企業(yè)信息化程度低將會(huì)嚴(yán)重延緩現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展進(jìn)程。一長(zhǎng)：物流庫(kù)存期長(zhǎng)，造成資金周轉(zhuǎn)速度慢且效率低。在現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度后，生產(chǎn)企業(yè)原材料配送和產(chǎn)成品配送均可委托第三方物流公司承擔(dān)，假設(shè)10％由第三方物流公司承擔(dān)，則規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)可節(jié)省大量存貨資金用于其他用途。內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。入世后，隨著跨國(guó)物流企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并以服務(wù)貿(mào)易方式參與競(jìng)爭(zhēng)，面臨激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。一方面，國(guó)內(nèi)物流業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快，經(jīng)激烈競(jìng)爭(zhēng)而催生的現(xiàn)代物流企業(yè)，將極大地增強(qiáng)南沙物流業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，南沙物流企業(yè)不僅在商貿(mào)、運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)服務(wù)方面將面對(duì)強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同時(shí)在電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等新興的服務(wù)領(lǐng)域也需要面對(duì)來自國(guó)外的強(qiáng)大壓力。從華南地區(qū)來看，南沙所處的珠江三角洲地區(qū)內(nèi)集中了13個(gè)城市，區(qū)內(nèi)人口2056萬，其中城市人口比例幾乎占到一半，區(qū)內(nèi)城市已呈帶狀聯(lián)體發(fā)展勢(shì)頭，這些城市的商業(yè)服務(wù)半徑小，在商業(yè)服務(wù)和爭(zhēng)奪顧客群方面競(jìng)爭(zhēng)激烈。更為嚴(yán)峻的是，南沙位于國(guó)際性貿(mào)易中心香港和華南地區(qū)傳統(tǒng)商業(yè)中心城市深圳之間，與香港比較，面臨著不可逾越的體制障礙—香港的自由港政策；與深圳比較，無論從所處商業(yè)傳統(tǒng)幅射半徑還是商業(yè)的規(guī)模與水平，在一定時(shí)期內(nèi)也處于劣勢(shì)，在一定程度上影響到南沙珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)。從國(guó)內(nèi)看，南沙還將面臨來自上海等大城市的競(jìng)爭(zhēng)。近幾年，上海大力提高物流科技含量，已經(jīng)初步形成高效、順暢的現(xiàn)代物流體系，物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平也得到了大幅度提高。雖然我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展不能完全依賴于一個(gè)城市，但上海的快速發(fā)展確實(shí)會(huì)分流南沙的腹地貨源，也對(duì)南沙珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)提出挑戰(zhàn)。因此，加快南沙現(xiàn)代珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)步伐，不僅具有客觀的必要性，而且具有現(xiàn)實(shí)的緊迫性。面臨著較大的市場(chǎng)需求約束。受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，珠江三角洲相當(dāng)多企業(yè)仍然保留著“大而全、小而全”的經(jīng)營(yíng)組織方式，從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動(dòng)主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成。據(jù)調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中，36％和46％的原材料物流由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)承擔(dān)，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為18％。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、％％，％。在商業(yè)企業(yè)中，％％。與此同時(shí)，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高，并成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)中的一個(gè)重要組成部分。這種以自我服務(wù)為主的物流活動(dòng)模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對(duì)高效率的專業(yè)化、社會(huì)化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當(dāng)前制約物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個(gè)重要瓶頸。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動(dòng)逐步社會(huì)化的發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)社會(huì)化物流的潛在需求。但由于市場(chǎng)發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等設(shè)施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會(huì)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理的交流和流動(dòng)；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效率、降低成本的內(nèi)在動(dòng)力和手段，企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實(shí)施有效的剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會(huì)化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。專業(yè)化物流服務(wù)方式有限。目前南沙物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平與世界經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)激烈競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)的要求，還有很大的差距，集中體現(xiàn)為“小、少、散、弱、低”。即經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、服務(wù)功能少、經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)分散、物流組織能力弱、設(shè)備利用率低。大多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉(cāng)儲(chǔ)、貨物運(yùn)輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)，管理成本加大，因而導(dǎo)致了物流業(yè)整體效益不佳，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。盡管南沙已出現(xiàn)了一些專業(yè)化物流企業(yè)，但物流服務(wù)水平和效率還比較低，主要表現(xiàn)在：一是服務(wù)方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸（送貨）和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。二是物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。例如，南沙目前營(yíng)運(yùn)的車輛很多，但分別屬于不同營(yíng)運(yùn)單位，這實(shí)際上是一種“一車一戶”的粗放經(jīng)營(yíng)模式，是一些掛了“物流”名稱從事傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)而已，不可能提供現(xiàn)代物流服務(wù)。第三方物流能否替代企業(yè)內(nèi)部自營(yíng)物流，主要在于物流服務(wù)交易成本能否低于企業(yè)內(nèi)部自營(yíng)物流成本，在于服務(wù)供應(yīng)商能提供什么樣的個(gè)性化增值服務(wù)。據(jù)測(cè)算，目前在第三方物流服務(wù)市場(chǎng)中，運(yùn)費(fèi)占50%，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)占32%，其他增值服務(wù)僅占18%，說明物流企業(yè)仍以傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)為主體，處于散、小、多、弱的狀況，絕大多數(shù)物流企業(yè)不具備為工商企業(yè)提供一體化物流服務(wù)的能力，更談不上提供物流解決方案和管理物流、信息服務(wù)的能力，而一些轉(zhuǎn)型比較快、在信息技術(shù)和物流管理技術(shù)方面取得較大突破的第三方物流企業(yè)，由于受條件制約，運(yùn)作效率也有待進(jìn)一步提高。三是物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平較低，物流服務(wù)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。多數(shù)物流企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營(yíng)管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。體制性障礙還比較突出。（1）條塊分割的管理模式對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響和制約。南沙物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模式，使原本是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個(gè)部門。例如，在運(yùn)輸管理體制上，鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸資源、分別直屬鐵道、交通、航空等部門統(tǒng)轄。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會(huì)的物流過程分割開來，實(shí)行一種分段式的管理模式。這必然導(dǎo)致物流管理和資源的分散化，使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業(yè)發(fā)展，難以形成社會(huì)性的物流配送體系。大量的物流設(shè)施、設(shè)備等存量資產(chǎn)，在得不到有效利用或妥善解決情況下，企業(yè)也不會(huì)輕易地把物流業(yè)務(wù)外包，區(qū)域間、部門間和企業(yè)間協(xié)調(diào)不力，常常被障礙阻斷了物流鏈條，嚴(yán)重制約了物流效率的提高，妨礙著物流的社會(huì)化進(jìn)程，發(fā)揮不了物流的整體效益。不僅無法適應(yīng)和滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，而且在相當(dāng)程度上制約了區(qū)域物流、市域物流與國(guó)際物流的接軌。傳統(tǒng)條塊分割的管理體制以及來自部門的利益保護(hù)，使現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展面臨諸多障礙。一是由于各種運(yùn)輸方式的多頭管理和相互分割，各種運(yùn)輸方式長(zhǎng)期以來呈現(xiàn)分立發(fā)展的局面，不同運(yùn)輸方式在運(yùn)輸組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在較大差距，存在著國(guó)際與國(guó)內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)之間有效銜接不夠，不同運(yùn)輸方式或部門之間缺乏協(xié)作，使得物流企業(yè)很難根據(jù)市場(chǎng)需要選擇合理的運(yùn)輸服務(wù)方式，許多企業(yè)只能利用單一的運(yùn)輸方式來開展物流服務(wù)，集裝箱聯(lián)運(yùn)面臨不少困難等，而以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的許多現(xiàn)代化物流服務(wù)方式還難以開展。若一個(gè)企業(yè)要從事鐵路、公路、航空、海運(yùn)貨物運(yùn)輸，就必須分別向鐵路、交通、民航、外經(jīng)貿(mào)、海關(guān)等多個(gè)部門提出申請(qǐng)，獲得有關(guān)許可證后方能營(yíng)業(yè)。二是物流基地設(shè)施條塊分割。鐵路、公路、航空、海運(yùn)、郵政等部門都有各自的物流企業(yè)，但又沒有形成第三方物流，造成物流業(yè)的重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重，設(shè)施利用率低，無法形成規(guī)?；?、社會(huì)化、專業(yè)