【正文】 有特性。 萬有特性曲線一般是以轉速 n為橫坐標，以 負荷 (平均有效壓力 pe)為縱坐標。在圖上繪出若干條 等油耗曲線和等功率曲線 。 A：調速手柄最大位置，外界阻力矩 R = 0，最高空轉轉速點。 ( 圖中未標出 ) B：發(fā)動機標定功率點，△ gmax。 C：最大或 Me 點 , 由此可得扭矩儲備系數(shù) ? 和適應性系數(shù) K。 D：外特性上最低穩(wěn)定轉速點。最低空轉點 — 怠速點。 （一）萬有特性的繪制方法 根據(jù)發(fā)動機類型的不同，萬有特性有兩種繪制方法，即 負荷特性法和速度特性法 。 對于柴油機，一般是依據(jù)不同轉速下的負荷特性，用作圖法求出； 對于汽油機，則根據(jù)不同節(jié)氣門位置的速度特性，用作圖法求得。 近年來，由于計算機測試技術以及計算技術的應用，也可采用數(shù)值計算方法對大量的試驗數(shù)據(jù)進行回歸及等值線的插值運算，從而直接得到萬有特性。 負荷特性法 1)將各種轉速下的負荷特性以平均有效壓力 pe為橫坐標，ge為縱坐標，以同一比例尺畫在一張坐標圖上。 2)在萬有特性圖的橫坐標軸上以一定比例標出轉速數(shù)值。而縱坐標 Pe比例應與負荷特性 Pe比例相同。 3)將負荷特性圖旋轉 90。 后置于萬有特性縱坐標軸的左側，并將不同轉速的負荷特性曲線與某燃油消耗率的各交點移至萬有特性圖中的相應轉速坐標上，標上記號，再將 ge值相等的各點連成光滑的曲線，即等燃油消耗率曲線。（各條等燃油消耗率曲線不能相交） 4)然后，繪制等功率曲線（一組雙曲線） 31030eheeP V n iN k P n?? ? ?速度特性法 1)在第一象限中繪出不同節(jié)氣門開度下的速度特性上的轉矩曲線 (以平均有效壓力 pe，表示 )，在曲線尾端標出相應的節(jié)氣門開度。 2)在第四象限繪出相應節(jié)氣門開度下的燃油消耗率 be曲線，同樣注明節(jié)氣門開度的百分數(shù)。 3)在 ge的坐標軸上，引若干條等燃油消耗率的水平線與曲線相交，每一水平線與 ge曲線族均有一組交點。通過交點引鉛垂線向上至第一象限，與相應開度的轉矩曲線相交，得到一組新交點，并注明燃油消耗率數(shù)值。此時，同 — 組交點的 ge值是相等的。 4)將等 ge值的各點連成光滑的等值線，并標上相應的數(shù)值，從而得到萬有特性上的等燃油消耗率曲線。這樣，不同節(jié)氣門開度下的速度特性全部反映在一張圖中，這對于車用發(fā)動機而言，應用十分方便。 （二）萬有特性的應用 ? 在萬有特性圖上，最內(nèi)層的等燃油消耗率曲線相當于內(nèi)燃機運轉的最經(jīng)濟區(qū)域，等值曲線越向外，經(jīng)濟性越差。 ? 等燃油消耗率曲線的形狀與位置對內(nèi)燃機的實際使用經(jīng)濟性能有重要的影響。 ? 如果該曲線的形狀在橫向上較長，則表示內(nèi)燃機在負荷變化不大而轉速變化較大的情況下工作時，燃油消耗率變化較小。 ? 如果曲線形狀在縱向較長，則表示內(nèi)燃機在負荷變化較大而轉速變化不大的情況下工作時，油耗率變化較小。 ? 對于汽車用內(nèi)燃機，最經(jīng)濟區(qū)域應大致在萬有特性的中間位置，這樣常用轉速和負荷就可以落在最經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，并希望等燃油消耗率曲線在橫向較長。對于拖拉機以及工程機械用內(nèi)燃機，其轉速變化范圍較小而負荷變化范圍較大，最經(jīng)濟區(qū)域應在標定轉速附近，并沿縱向較長。 改善發(fā)動機與汽車經(jīng)濟性匹配 發(fā)動機自身節(jié)油是改善整車燃油經(jīng)濟性的基礎 ? 發(fā)動機與傳動裝置的匹配 —— 在經(jīng)濟區(qū)工作 第七節(jié) 大氣修正 大氣溫度 t?、 大氣壓力 p ? ?吸入氣缸內(nèi)干空氣量 ? ? Ne?, ge? 我國標準： t = 25 [ ℃ ] ； p = 100 [kpa ]；環(huán)境濕度為 60%； Pw=1[kpa ]。其中 Pw— 該地飽和蒸汽壓力。 試驗大氣狀態(tài)： （ 1）溫度：點燃式發(fā)動機： 288 K≤T≤308 K ；柴油機： 283 K≤T≤313 K （ 2）氣壓： 80kPa≤ρs≤110 kPa 換算方法： 功率校正系數(shù)以是用來求得發(fā)動機在 準大氣狀態(tài)下的功率。 式中 : Ne,0—— 校正功率（即標準大氣狀態(tài)下的功率）； a —— 校正系數(shù)； Ne—— 實測功率（試驗功率） 。 ee NaN ??0,一、自然吸氣式或增壓點燃式發(fā)動機校正系數(shù) 式中： —— 試驗時干空氣壓； T—— 試驗時進氣溫度， [K]。 試驗室應滿足的條件： 若超過此限值，在試驗報告中應給出所得到的校正系數(shù)值，并精確地說明試驗狀態(tài)（溫度和壓力）。 29899 ??????????????? Tpa saws ppp ?? ?? aa二、柴油機的校正系數(shù) α d 式中： —— 大氣因子； —— 每種發(fā)動機型式和調整的特性參數(shù)。 （一）大氣因子 此因子指出環(huán)境狀況（壓力、溫度和濕度）對發(fā)動機吸入空氣的影響。大氣因子公式隨發(fā)動機型式不同而不同。 mfdaaf?afmfaf? 1 自然吸氣和機械增壓發(fā)動機： ? 2 裝或不裝進氣中冷的渦輪增壓式發(fā)動機： ? 3 渦輪增壓帶水 /空中冷器： 298a sTfp?? ?????? ??????0 .7 1 .599298a sTfp?? ?????? ??????298a sTfp?? ?????? ??????（二）發(fā)動機因子 式中： —— 校正的比排量循環(huán)供油量； q —— 比排量循環(huán)供油量， [mg/L .cycle]； r —— 壓縮機出口與壓縮機進口的壓力比（對于自然吸氣式發(fā)動機 r = 1）； mfrqq c /? ?? cm qf? 值在 40～ 65[mg/L .cycle]之間時，此公式有效；在值低于 40 [mg/L .cycle]時， 可取恒定值 ；在值高于 65 [mg/L .cycle]時， 可取恒定值 。 ? 試驗室應滿足的條件： ? 若超過此限值，在試驗報告中應給出所得校正系數(shù)值，并精確地說明試驗狀態(tài)（溫度和壓力）。 cqafaf ?? daEND!! 油量調節(jié)原理 進油孔 進油 壓油 回油 柱塞 調速器控制原理 轉速 n 離心力 調速彈簧彈力 調速拉桿 各分泵柱塞角度 供油量 控制手柄 駕駛員 柱塞泵供油特性 供油量 Q 轉速 n 反饋 調速器構造原理 離心推力 彈簧彈力 額定工況調速器工作原理 高速擋釘 低速擋釘 調速手柄 供油拉桿 分泵柱塞 離心飛球 推力盤 調速手柄 調速彈簧 調速彈簧 離心飛球 推力盤 驅動板 驅動板 供油拉桿 分泵柱塞 供油量 轉速 起動工況調速器工作原理 起動彈簧 校正彈簧 拉桿移動總量 超負荷工況調速器工作原理 校正彈簧受壓縮 發(fā)動機轉速過低，飛球離心力過小， 使校正彈簧受壓縮，供油量增加。 小負荷工況調速器工作原理 額定工況下，發(fā)動機運轉阻力過小，使轉速增加，彈簧受壓縮，減小供油量。 供油減小量 調速器各工況的工作原理 部分負荷工況 全負荷工況 超負荷工況 起動工況 校正彈簧 起動彈簧 離心飛球 怠速彈簧 油門調節(jié)臂 分泵柱塞