【導讀】3(1):8-16.cyclists,orpedestrians.pretimed. delays.capacity.intervals,andflashingDON'TWALK(Portlandorange)theremainder.

　　

【正文】 成的時間損失百分比下降。由于流量大，可能需要增加周期以增加容量。 正常信號交叉口的每個車道可以通過大約一個車輛，每個 的綠燈。每個綠色周期后的黃色（警示）間隔通常在 3到 6秒之間，取決于街道寬度，行人需求和車輛接近速度。為了確定一個近似的周期劃分，通常的做法是在高峰期進行短時間的流量統(tǒng)計。簡單的計算給出了在每個信號指示期間要容納的車輛數(shù)量以及通過它們所需的最短綠色時間。使用現(xiàn)代化的控制設 備，可以每天更改幾次循環(huán)長度和分區(qū) ，或者更快地閃爍 以適應交通模式。 在許多交叉路口，信號必須定時以適應行人的移動。 “手冊”建議允許的最短總時間為行人開始加步行時間的初始間隔為 4 至 7秒，計算時間為 4英尺 /秒（ /秒）。通過獨立的行人指示燈， WALK指示（月亮白色）涵蓋了這些間隔中的第一個，其余部分閃爍著不要行動（波特蘭橙色）。 WALK信號在與車輛可能發(fā)生沖突時閃爍，沒有時會穩(wěn)定。堅定不要行動告訴行人不要進行。 如果行人控制完全依靠車輛信號，那么如果交叉路口較寬，則會出現(xiàn)問題，因為黃色間隙必須比車輛需要的 35秒長得多。這將減少路口通 行能力，并可能需要更長的周期時間。在中間寬度至少為 6英尺（ 米）的寬闊街道上，行人可能會停在那里。如果在整個控制系統(tǒng)中集成了行人按鈕，則必須在這個中間位置放置一個單獨的行人信號激勵器。 協(xié)調(diào)運動 沿著街道或區(qū)域內(nèi)的固定時間交通信號通常會進行協(xié)調(diào)，以允許稱為“排”的緊湊型車輛在不停車的情況下一起移動。在正常交通量的情況下，以 2500 英尺（ ）至超過 （ ）的各種間隔進行適當?shù)膮f(xié)調(diào)信號對于產(chǎn)生平穩(wěn)的交通流量非常有效。另一方面，當一條街道滿負荷運轉時，信號的協(xié)調(diào)一般無法有效地產(chǎn)生暢通 的交通流量。 隨著時間的推移，四種系統(tǒng)的協(xié)調(diào) 同步，交替，有限的漸進式和靈活的漸進 已經(jīng)發(fā)展起來。同步系統(tǒng)同時在給定的街道上進行了所有顏色指示。它在停車間產(chǎn)生了較高的車速，但整體速度較低。由于這個和其他故障，它今天很少使用。 備用系統(tǒng)的所有信號同時改變其指示，但是在給定街道上的相鄰信號或相鄰信號組顯示相反的顏色。在具有大致相等的塊間距的單個街道上，替代系統(tǒng)工作得很好。它也有效地控制了商業(yè)區(qū)的交通量，但只有在兩個方向上的路段長度大致相等時才是如此。在區(qū)域范圍內(nèi)的替代系統(tǒng)中，綠色和紅色指示必須大致相等。在兩條主要街道交叉的地方，這種周期劃分是令人滿意的，但是對于通過主要動脈的小街道來說，這種周期劃分的時間太長。其他批評指出，在交通繁忙的情況下，后排排隊車輛將被迫增加停車位，并且對交通狀況變化的調(diào)整很困難。 簡單的漸進式系統(tǒng)保留了一個 通用的周期長度，但在每個路口分別提供“走”指示以匹配交通流量。這允許車輛組在至少一個方向上以計劃速度連續(xù)或幾乎連續(xù)地流動，并且阻止信號之間的超速。當交通變淺時，閃爍的燈可能代替正常的信號指示。 靈活的漸進式系統(tǒng)具有一個主控制器機制，可以將控制器指向各個信號。這種布置不僅給出了信號之間的正向協(xié)調(diào)，而且還在一天中的間隔中對周期長度，周期分割和偏移進行了預定的改變。例如，整個系統(tǒng)的周期長度可以在高峰時間延長以增加容量并在其他時間縮短以減少延遲。當不需要正常信號控制時，閃爍指示可被替代。此外，可以調(diào)整連續(xù)信號的時間 偏移以支持繁忙的交通運動，例如早上入站和晚上出站。再次，可以對特定交叉點處的周期劃分進行改變。交通響應系統(tǒng)是一個先進的靈活的漸進式系統(tǒng)，具有調(diào)整信號設置以測量交通量的能力。 如果交通量較大或高速動脈必須因相對較小的交叉交通而中斷，則有時會使用半交通驅動的信號。對他們來說，探測器只能放在小街道上。主要道路上的信號指示通常是綠色的而在十字路口則是紅色的。在啟動時，指示反轉一段適當?shù)臅r間間隔，然后返回原來的顏色。 城市交通控制系統(tǒng)的質(zhì)量取決于控制模式與實際交通模式之間的匹配。如果流量模式改變了他們通常所做的事情， 那么效率就取決于系統(tǒng)如何適應這些變化。當這種適應能力成為交通控制單元的一個組成部分時，它可以對交通狀況的變化做出更好的反應。調(diào)整交通控制單元如果涉及到人類的注意力，是一項代價高昂且及時的事情。該假設是，它可能會提供額外的好處，使用自我評估和自我調(diào)整交通控制系統(tǒng)。城市交通控制系統(tǒng)已經(jīng)存在市場，如果環(huán)境改變了所謂的自適應系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠作出反應。 Quot Racquet 自適應系統(tǒng)將需要主動計算的交通信息和周期計劃 基于這些計算的交通狀況 經(jīng)常更新。我們的研究 代理技術在交通管制中的作用可以分為兩部分。 首先是將代理技術和交通管理相結合的理論部分。 本研究的最后階段側重于實施和績效等實際問題。 這里我們介紹應用于動態(tài)交通控制的代理技術的概念。 目前我們正在設計一個基于代理的城市交通控制系統(tǒng)的分層模型。 我們將在最后幾章中詳細說明。 這些代理人的任務是解決他們無法解決的低層代理之間的沖突。這代表了當前的交通控制實施和想法。要提及的最后一個方面是如果代理程序運行失敗時所有通信都失敗，則可以執(zhí)行固定程序，從而實現(xiàn)基于代理程序的系統(tǒng)的魯棒性。為了能夠保持我們的第一個城市交通控制模型盡可能簡單，編織做出如下假設：我們 限制自己內(nèi)部城市交通控制路段交叉口走廊我們只處理與探測器強度和速度的控制交叉口我們只處理所有路段汽車和我們使用簡單的規(guī)則基礎知識表示。城市交叉口控制中的代理類型當我們將系統(tǒng)劃分為幾個可識別的部分時，我們定義了以下 4種代理： 道路由特殊路段代理 RSA表示 受控交叉路口由交叉口代理 ITSA表示 對于特定的定義區(qū)域，區(qū)域代理人更高級別 對于特定路線，可以有跨越若干相鄰路段的較高級別的路線代理。每個信號我們都沒有選擇一個代理。這可能導致更簡單的解決方案，但可用的交通控制程序不適合這種代理。我們故意選 擇一個更復雜的代理來使用標準的交通控制設計算法和程序。這個想法仍然是本地水平交叉口的優(yōu)化，但是具有本地和全球控制。因此我們使用區(qū)域代理和路由代理。所有的溝通都在鄰近的代理商和上下級之間進行。我們基于代理的系統(tǒng)的設計基于 UTC 的需求響應和主動代理的本質(zhì)由幾個 ITSA交集代理組成。一些授權代理商區(qū)域和路線代理商以及可選的路段代理商 RSA。 ITSA根據(jù)其目標能力知識和數(shù)據(jù)決定如何控制交叉路口。必要時，代理商可以要求獲得其他信息，或從其授權代理處接收其他目標或訂單。對于作為城市交通管制代理人實施的特定 ITSA，采 用以下行動 Rosemont 1998： 通過 RSA收集 /分發(fā)數(shù)據(jù) 有關其他 ITSA的當前交通狀況的信息 與其他毗鄰的信號交叉口 分析一個精確的環(huán)繞模型以及了解交通和交通控制規(guī)則定義了當前的趨勢檢測當前交通問題 計算計算下一個最優(yōu)周期在數(shù)學上是正確的 與其他代理決定如何使用下一個周期處理當前交通問題的決策 控制操作根據(jù)循環(huán)計劃的信號。在圖 1 中給出了一個更簡單的基于 UTC 的代理系統(tǒng)的更具體的例子。在這里，我們有一個路由代理控制幾個交集代理，這些交集代理反過來管理由RSA幫助的交叉控制 。 ITSA是控制和操作其完全通知的一個特定交叉點的代理。 AllITS 與鄰近的 ITSA RSA及其所有交通信號燈直接通信。這里我們使用代理技術來實現(xiàn)分布式規(guī)劃算法。