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汽車專業(yè)外文文獻英文翻譯-資料下載頁

2025-10-23 00:25本頁面

【導讀】Thereare. haveabrightfuture.electricmotor,andbatteries.

  

【正文】 構本田機車公司將要在 2020年推出一款低價位的混合動力汽車。如果可以的話他們希望使這款車成為大眾能接受的主流車型,達到更大的銷售量并具有更廣泛的吸 引力的目標。 當然這樣做會使底特律緊張起來,并給美國的汽車生產商們發(fā)出了一個信號:你們應該著手生產他們原來忽視的東西,那些更環(huán)保和燃油經濟性更好的汽車了,在過去由于混合動力很少的市場占有率和高油耗 svu 車型有更大的利潤使他們并不重視混合動力的研發(fā)。 現(xiàn)在本田不僅正在和全球最大的汽車制造商而且還是制造普銳斯 混合動力汽車的代名詞的豐田公司來較量了。本田挑戰(zhàn)一個看上去不可戰(zhàn)勝被豐田掌控的市場。 同時豐田正致力于降低普銳斯的制造成本,從而降低其市場價格。所有的注意都集中在 2020 年的潛在的汽車消費市場。 于此同時,態(tài)度強硬的全球變暖的反對者更堅信生態(tài)災難就要來臨,或許已經是到結束我們對 suv 車型的鐘愛,并著手降低成品油消費的時候了。 油價漲到了 4 美元并且還在無限制的增長,我們可能只有很小的選擇空間了。 發(fā)動機工作原理 大多數(shù)汽車的發(fā)動機是內燃機,往復四沖程汽油機,但是也有使用其它類型的發(fā)動機,包括柴油機 ,轉子發(fā)動機,二沖程發(fā)動機和分程燃燒發(fā)動機。 往復的意思就是上下運動或前后運動,在往復發(fā)動機中,氣缸中活塞的上下運動產生發(fā)動機的動力 ,這種類型幾乎所有的發(fā)動機都是依賴氣缸體即發(fā)動機缸體,缸體是鑄鐵或 鑄鋁制的,它包括發(fā)動機氣缸和冷卻液循環(huán)用的水套。缸體的頂部是氣缸蓋,它組成了燃燒室,缸體底部是油底殼。 氣缸內活塞的直線運動產生動力,然而,必須將直線運動轉化成旋轉運動,使汽車車輪轉動,活塞銷將活塞連接在連桿頂部,連桿底部與曲軸連接,使汽車車輪轉動,活塞銷將活塞連桿頂部,連桿底剖與曲軸連接,連桿將活塞的往復運動傳遞給曲軸,曲軸將其轉化為旋轉運動,連桿是用連桿曲軸安裝在曲軸上的,北京化工大學北方學院汽車服務工程 —— 外文文獻原稿和譯文 用類似的軸承即主軸承將曲軸固定在缸體內。 氣缸的直徑稱為發(fā)動機的內徑,排量和壓縮比是兩個常用的發(fā)動機 參數(shù) ,排量是指發(fā)動機的大小, 壓縮比是氣缸總容積與燃燒室壓縮容積之比。 術語 : 沖程是用來說明活塞在氣缸內的運動,也就是活塞行程的距離根據發(fā)動機類型的需要二沖程或四沖程來完成一個工作循環(huán)四沖程發(fā)動機也叫做奧托發(fā)動機,為了紀念德國 工程 師奧托,他是在 1876 年第一個應用該原理的,在四沖程發(fā)動機中,要求氣缸活塞四沖程來完成一個完整的工作循環(huán),每個沖程根據其行為命名分別為 : 進氣沖程,壓縮沖程,作功沖程和排氣沖程。 進氣沖程 當活塞下移時,霧化后的可燃混合氣通過打開的進 氣門 進入氣缸,為了達到最大的進氣量,進氣門在活塞到達上止點前 10176。打開,使進、排氣門有 20176。打開重疊角,進氣門一直打開到活塞到達下止點充分進入混合氣之后 50176。左右。 壓縮沖程 活塞開始向上移動時,進氣門關閉,混合氣在燃燒室中壓縮,根據不同因素包括壓縮比,節(jié)氣門開度,發(fā)動機轉速壓力上升到約 1 兆帕,接近沖程頂部時,火花塞產生的電火花擊穿點火間隙點燃可燃混合氣。 作功沖程 燃燒膨脹的氣體產生的壓力上升到 個兆帕時,推動活塞下移,接近氣缸底時,排氣門打開。 排氣沖程 隨著排氣門開啟約下止點前 50176。,活塞回升,使氣缸內壓力下降在排氣沖程,減少對活塞回壓,派出廢氣, 為下一個進氣沖程作準備,通常情況下,進氣門在排氣沖程完成前打開。 只要發(fā)動機保持運轉,每個氣缸內四個沖程循環(huán)連續(xù)不斷地重復下去。 兩沖程發(fā)動機也同樣通過四行程來完成,一個工作循環(huán)但是進氣沖程,壓縮沖程合為一個沖程,作功沖程形成另一個沖程,術語兩行程循環(huán)和兩行程就是所謂的術語雙循環(huán)但實際上并不太準確。 在所用的汽車發(fā)動機中,所有的活塞都是固定在一個曲軸上的,氣缸中發(fā)動機越多,每轉為發(fā)動機的作功沖程產生越多的動力,這就意味著八缸發(fā)動機運轉的越平順,因為發(fā)動機在作功沖程中運轉時間和旋轉角度緊密。 多氣缸發(fā)動機有三 種排列形式,任其一種 直列式發(fā)動機用一個氣缸體,大多數(shù)四缸發(fā)動機和一些六缸發(fā)動機都采用這種型式,這種氣缸不必垂直分布,它們可以向任一方向傾斜。 V型發(fā)動機用兩排同樣的氣缸,通常夾角為 60176?;?90176。,大多數(shù)有六缸或八缸,盡管四缸和十二缸也有采用 V 型的。 臥式或者對置式發(fā)動機有兩排互為 180176。的氣缸,這些節(jié)省窨發(fā)動機 設計 通常采用風冷式,在雪弗蘭、富士、大眾車采用這種型式,富士汽車采用水冷式,在頂置式風冷發(fā)動機中,大眾的新型廂式汽車采用水冷式。 在未來的 20 年,內燃機仍是各種通用機械的主要動力 ,隨著汽油和柴油的質量越來越高以及內燃機技術的快速發(fā)展,能量利用效率得到了明顯的提高,同時代用燃料也會得到迅速運用,小型的廢氣渦輪增壓內燃機的研制,必將對我國內燃機行業(yè)的發(fā)展及節(jié)約能源方面起到重要的作用。因此,如何結合我國國情來發(fā)展內燃機行業(yè)及中國的燃料,開發(fā)研究新的節(jié)能技術,制定科學的、符合發(fā)展的戰(zhàn)略,是我國內燃機行業(yè)科研單位乃至國家政府必須重視的問題。 北京化工大學北方學院汽車服務工程 —— 外文文獻原稿和譯文 1.研究提高內燃機制造的關鍵技術 近幾年我國通過技術引進和技術改造,內燃機技術已經有了長足的進步,走上了健康的發(fā)展之路。但在關鍵技術還遠遠落后于國外先進 水平,所以,在關鍵技術上要加大科技投入,重點扶持油泵油嘴、增壓器等關鍵零部件產業(yè);充分利用電子控制、共軌系統(tǒng)等高新技術來改進內燃機及燃燒系統(tǒng);解決整機開發(fā)及匹配技術,如柴油機燃油、進氣及燃燒系統(tǒng)的匹配與優(yōu)化技術;有計劃的改進內燃機的制造工藝及材質的問題,提高內燃機的質量,增加能源利用效率,以達到節(jié)約能源的目的。 研究開發(fā)高速直噴燃燒系統(tǒng)。我國小型高速柴油機普遍采用渦流室,比直噴機型油耗高 10%~ 15%。我國小型高速直噴柴油機處于研究開發(fā)階段。 2.研究開發(fā)綜合燃燒系統(tǒng)的內燃機 回顧內燃機發(fā)展歷程,汽油機及柴 油機都有各自的優(yōu)點,而且已經表明汽油機與柴油機在互相滲透,揚長避短,為了適應燃料多元化及節(jié)約能源的要求,必須將汽油機及柴油機工作過程的優(yōu)點綜合在一起,研究開發(fā)新的綜合燃燒系統(tǒng)。增加柴油機的均質預混合部分,取消汽油機的點火系統(tǒng),增加壓縮比;運用成熟的納米材料及納米技術。 3.研究及開發(fā)代用燃料 我國每年都需要進口大量的石油,而且逐年在增長,石油資源逐漸枯竭,所以必須考慮替代燃料,目前已經應用和發(fā)展了多元化的燃料,包括天然氣(CNG)、液化石油氣 (LPc)、甲醇、乙醇、氫、二甲醚及生物柴油等,其中天然氣、液化石 油氣、乙醇已經得到了應用,氫氣是理想的清潔燃料,是科研人員追求的目標。目前,無論用水或生物質制氫,都是效率低、成本高,包括儲存的一些技術仍遠未解決。納米材料及納米技術有助于解決這一問題,但這需要較長時間的開發(fā)研究,寶馬公司一直致力于氫氣內燃機的研制,開發(fā)了多款氫內燃機汽車,其中 V12 氫內燃機是世界上首批用于轎車上的內燃機,該內燃機可使用氫氣和汽油兩種燃料;從 20 世紀 80 年代起國外就開始研究生物質能,不斷取得一些成果,但仍未達到商業(yè)化的水平,據專家預測, 2020 年左右可達到廉價工業(yè)化要求。我國有關大學及科研單 位也在進行研究、開發(fā)和應用生物質能及燃料,這是經濟可持續(xù)發(fā)展的必由之路。 4.增壓技術應該向中小功率內燃機發(fā)展 內燃機增壓技術在上世紀 60 年代才獲得了迅速的發(fā)展和廣泛的推廣使用,采用增壓技術的內燃機可以降低油耗 2%~ 5%,但目前大中型內燃機使用較多,而中小型的內燃機應用比較少。所以增壓技術應向中小功率內燃機擴展,隨著小型渦輪增壓器結構的可靠性不斷提高,我國應盡快開發(fā)小型廢氣渦輪增壓汽油機及柴油機。 5.內燃機的柴油機化 內燃機作為最廣泛的動力機械,其中我國汽油機占 40%,其余為柴油機。柴油機的熱效率比汽油機 高,通常可以節(jié)油 25%以上,這是世界上早已達成的共識。隨著設計、制造技術、材料技術水平的提高,柴油機取代汽油機的技術障礙將逐步被克服,特別是近年“石油危機”以來,世界各國“柴油機化”迅速發(fā)展,不但農用發(fā)動機采用柴油機,各類機動車用發(fā)動機也采用柴油機,就是有些轎車也采用柴油機。
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