【導讀】Thereare. haveabrightfuture.electricmotor,andbatteries.

　　

【正文】 構本田機車公司將要在 2020年推出一款低價位的混合動力汽車。如果可以的話他們希望使這款車成為大眾能接受的主流車型，達到更大的銷售量并具有更廣泛的吸 引力的目標。 當然這樣做會使底特律緊張起來，并給美國的汽車生產商們發(fā)出了一個信號：你們應該著手生產他們原來忽視的東西，那些更環(huán)保和燃油經濟性更好的汽車了，在過去由于混合動力很少的市場占有率和高油耗 svu 車型有更大的利潤使他們并不重視混合動力的研發(fā)。 現(xiàn)在本田不僅正在和全球最大的汽車制造商而且還是制造普銳斯 混合動力汽車的代名詞的豐田公司來較量了。本田挑戰(zhàn)一個看上去不可戰(zhàn)勝被豐田掌控的市場。 同時豐田正致力于降低普銳斯的制造成本，從而降低其市場價格。所有的注意都集中在 2020 年的潛在的汽車消費市場。 于此同時，態(tài)度強硬的全球變暖的反對者更堅信生態(tài)災難就要來臨，或許已經是到結束我們對 suv 車型的鐘愛，并著手降低成品油消費的時候了。 油價漲到了 4 美元并且還在無限制的增長，我們可能只有很小的選擇空間了。 發(fā)動機工作原理 大多數(shù)汽車的發(fā)動機是內燃機，往復四沖程汽油機，但是也有使用其它類型的發(fā)動機，包括柴油機 ，轉子發(fā)動機，二沖程發(fā)動機和分程燃燒發(fā)動機。 往復的意思就是上下運動或前后運動，在往復發(fā)動機中，氣缸中活塞的上下運動產生發(fā)動機的動力 ，這種類型幾乎所有的發(fā)動機都是依賴氣缸體即發(fā)動機缸體，缸體是鑄鐵或 鑄鋁制的，它包括發(fā)動機氣缸和冷卻液循環(huán)用的水套。缸體的頂部是氣缸蓋，它組成了燃燒室，缸體底部是油底殼。 氣缸內活塞的直線運動產生動力，然而，必須將直線運動轉化成旋轉運動，使汽車車輪轉動，活塞銷將活塞連接在連桿頂部，連桿底部與曲軸連接，使汽車車輪轉動，活塞銷將活塞連桿頂部，連桿底剖與曲軸連接，連桿將活塞的往復運動傳遞給曲軸，曲軸將其轉化為旋轉運動，連桿是用連桿曲軸安裝在曲軸上的，北京化工大學北方學院汽車服務工程 —— 外文文獻原稿和譯文 用類似的軸承即主軸承將曲軸固定在缸體內。 氣缸的直徑稱為發(fā)動機的內徑，排量和壓縮比是兩個常用的發(fā)動機 參數(shù) ，排量是指發(fā)動機的大小， 壓縮比是氣缸總容積與燃燒室壓縮容積之比。 術語 : 沖程是用來說明活塞在氣缸內的運動，也就是活塞行程的距離根據發(fā)動機類型的需要二沖程或四沖程來完成一個工作循環(huán)四沖程發(fā)動機也叫做奧托發(fā)動機，為了紀念德國 工程 師奧托，他是在 1876 年第一個應用該原理的，在四沖程發(fā)動機中，要求氣缸活塞四沖程來完成一個完整的工作循環(huán)，每個沖程根據其行為命名分別為 : 進氣沖程，壓縮沖程，作功沖程和排氣沖程。 進氣沖程 當活塞下移時，霧化后的可燃混合氣通過打開的進 氣門 進入氣缸，為了達到最大的進氣量，進氣門在活塞到達上止點前 10176。打開，使進、排氣門有 20176。打開重疊角，進氣門一直打開到活塞到達下止點充分進入混合氣之后 50176。左右。 壓縮沖程 活塞開始向上移動時，進氣門關閉，混合氣在燃燒室中壓縮，根據不同因素包括壓縮比，節(jié)氣門開度，發(fā)動機轉速壓力上升到約 1 兆帕，接近沖程頂部時，火花塞產生的電火花擊穿點火間隙點燃可燃混合氣。 作功沖程 燃燒膨脹的氣體產生的壓力上升到 個兆帕時，推動活塞下移，接近氣缸底時，排氣門打開。 排氣沖程 隨著排氣門開啟約下止點前 50176。，活塞回升，使氣缸內壓力下降在排氣沖程，減少對活塞回壓，派出廢氣， 為下一個進氣沖程作準備，通常情況下，進氣門在排氣沖程完成前打開。 只要發(fā)動機保持運轉，每個氣缸內四個沖程循環(huán)連續(xù)不斷地重復下去。 兩沖程發(fā)動機也同樣通過四行程來完成，一個工作循環(huán)但是進氣沖程，壓縮沖程合為一個沖程，作功沖程形成另一個沖程，術語兩行程循環(huán)和兩行程就是所謂的術語雙循環(huán)但實際上并不太準確。 在所用的汽車發(fā)動機中，所有的活塞都是固定在一個曲軸上的，氣缸中發(fā)動機越多，每轉為發(fā)動機的作功沖程產生越多的動力，這就意味著八缸發(fā)動機運轉的越平順，因為發(fā)動機在作功沖程中運轉時間和旋轉角度緊密。 多氣缸發(fā)動機有三 種排列形式，任其一種 直列式發(fā)動機用一個氣缸體，大多數(shù)四缸發(fā)動機和一些六缸發(fā)動機都采用這種型式，這種氣缸不必垂直分布，它們可以向任一方向傾斜。 V型發(fā)動機用兩排同樣的氣缸，通常夾角為 60176?；?90176。，大多數(shù)有六缸或八缸，盡管四缸和十二缸也有采用 V 型的。 臥式或者對置式發(fā)動機有兩排互為 180176。的氣缸，這些節(jié)省窨發(fā)動機 設計 通常采用風冷式，在雪弗蘭、富士、大眾車采用這種型式，富士汽車采用水冷式，在頂置式風冷發(fā)動機中，大眾的新型廂式汽車采用水冷式。 在未來的 20 年，內燃機仍是各種通用機械的主要動力 ，隨著汽油和柴油的質量越來越高以及內燃機技術的快速發(fā)展，能量利用效率得到了明顯的提高，同時代用燃料也會得到迅速運用，小型的廢氣渦輪增壓內燃機的研制，必將對我國內燃機行業(yè)的發(fā)展及節(jié)約能源方面起到重要的作用。因此，如何結合我國國情來發(fā)展內燃機行業(yè)及中國的燃料，開發(fā)研究新的節(jié)能技術，制定科學的、符合發(fā)展的戰(zhàn)略，是我國內燃機行業(yè)科研單位乃至國家政府必須重視的問題。 北京化工大學北方學院汽車服務工程 —— 外文文獻原稿和譯文 1．研究提高內燃機制造的關鍵技術 近幾年我國通過技術引進和技術改造，內燃機技術已經有了長足的進步，走上了健康的發(fā)展之路。但在關鍵技術還遠遠落后于國外先進 水平，所以，在關鍵技術上要加大科技投入，重點扶持油泵油嘴、增壓器等關鍵零部件產業(yè)；充分利用電子控制、共軌系統(tǒng)等高新技術來改進內燃機及燃燒系統(tǒng)；解決整機開發(fā)及匹配技術，如柴油機燃油、進氣及燃燒系統(tǒng)的匹配與優(yōu)化技術；有計劃的改進內燃機的制造工藝及材質的問題，提高內燃機的質量，增加能源利用效率，以達到節(jié)約能源的目的。 研究開發(fā)高速直噴燃燒系統(tǒng)。我國小型高速柴油機普遍采用渦流室，比直噴機型油耗高 10％～ 15％。我國小型高速直噴柴油機處于研究開發(fā)階段。 2．研究開發(fā)綜合燃燒系統(tǒng)的內燃機 回顧內燃機發(fā)展歷程，汽油機及柴 油機都有各自的優(yōu)點，而且已經表明汽油機與柴油機在互相滲透，揚長避短，為了適應燃料多元化及節(jié)約能源的要求，必須將汽油機及柴油機工作過程的優(yōu)點綜合在一起，研究開發(fā)新的綜合燃燒系統(tǒng)。增加柴油機的均質預混合部分，取消汽油機的點火系統(tǒng)，增加壓縮比；運用成熟的納米材料及納米技術。 3．研究及開發(fā)代用燃料 我國每年都需要進口大量的石油，而且逐年在增長，石油資源逐漸枯竭，所以必須考慮替代燃料，目前已經應用和發(fā)展了多元化的燃料，包括天然氣(CNG)、液化石油氣 (LPc)、甲醇、乙醇、氫、二甲醚及生物柴油等，其中天然氣、液化石 油氣、乙醇已經得到了應用，氫氣是理想的清潔燃料，是科研人員追求的目標。目前，無論用水或生物質制氫，都是效率低、成本高，包括儲存的一些技術仍遠未解決。納米材料及納米技術有助于解決這一問題，但這需要較長時間的開發(fā)研究，寶馬公司一直致力于氫氣內燃機的研制，開發(fā)了多款氫內燃機汽車，其中 V12 氫內燃機是世界上首批用于轎車上的內燃機，該內燃機可使用氫氣和汽油兩種燃料；從 20 世紀 80 年代起國外就開始研究生物質能，不斷取得一些成果，但仍未達到商業(yè)化的水平，據專家預測， 2020 年左右可達到廉價工業(yè)化要求。我國有關大學及科研單 位也在進行研究、開發(fā)和應用生物質能及燃料，這是經濟可持續(xù)發(fā)展的必由之路。 4．增壓技術應該向中小功率內燃機發(fā)展 內燃機增壓技術在上世紀 60 年代才獲得了迅速的發(fā)展和廣泛的推廣使用，采用增壓技術的內燃機可以降低油耗 2％～ 5％，但目前大中型內燃機使用較多，而中小型的內燃機應用比較少。所以增壓技術應向中小功率內燃機擴展，隨著小型渦輪增壓器結構的可靠性不斷提高，我國應盡快開發(fā)小型廢氣渦輪增壓汽油機及柴油機。 5．內燃機的柴油機化 內燃機作為最廣泛的動力機械，其中我國汽油機占 40％，其余為柴油機。柴油機的熱效率比汽油機 高，通常可以節(jié)油 25％以上，這是世界上早已達成的共識。隨著設計、制造技術、材料技術水平的提高，柴油機取代汽油機的技術障礙將逐步被克服，特別是近年“石油危機”以來，世界各國“柴油機化”迅速發(fā)展，不但農用發(fā)動機采用柴油機，各類機動車用發(fā)動機也采用柴油機，就是有些轎車也采用柴油機。