電動汽車傳動系統(tǒng)ppt課件-資料下載頁
2025-05-01 18:08本頁面
【正文】 一部分均由一鑄 造殼體和一個壓 入 其外端的半軸套管 組成，軸管與殼體 用鉚釘連接。 這種橋殼結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝性好，主減速器支承剛度好。但拆裝、調(diào)整、維修很不方便，橋殼的強(qiáng)度和剛度受結(jié)構(gòu)的限制，曾用于輕型汽車上，現(xiàn)已較少使用。 2．整體式橋殼 整體式橋殼 (圖 436)的特點(diǎn)是整個橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強(qiáng)度和剛度較大，主減速器拆裝、調(diào)整方便等優(yōu)點(diǎn)。 按制造工藝不同，整體式橋殼可分為鑄造式 (圖4— 36a)、鋼板沖壓焊接式 (圖 4— 36b)和擴(kuò)張成形式三種。 圖 436 整體式橋殼 a)鑄造式 b)鋼板沖壓焊接式 鑄造式橋殼的強(qiáng)度和剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，主要用于中、重型貨車上。鋼板沖壓焊接式和擴(kuò)張成形式橋殼質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，廣泛應(yīng)用于轎車和中、小型貨車及部分重型貨車上。 3．組合式橋殼 組合式橋殼 (圖 4—37)是將主減速器殼與部分橋殼鑄為一體，而后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端，兩者間用塞焊或銷釘固定。 它的優(yōu)點(diǎn)是從動齒輪軸承的支承剛度較好，主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼方便，然而要求有較高的加工精度，常用于轎車、輕型貨車中。 圖 437 組合式橋殼 二、驅(qū)動橋殼強(qiáng)度計(jì)算 對于具有全浮式半軸的驅(qū)動橋，強(qiáng)度計(jì)算的載荷工況與半軸強(qiáng)度計(jì)算的三種載荷工況相同。圖4—38為驅(qū)動橋殼受力圖，橋殼危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應(yīng)列為危險(xiǎn)斷面進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算。 (1) 當(dāng)牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處危險(xiǎn)斷面的彎曲應(yīng)力 和扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力 分別為 (4—54) ??????????TThhvvWTWMWM?? )(式中， Mv為地面對車輪垂直反力在危險(xiǎn)斷面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩， Mv=m2‘ G2b／ 2； b為輪胎中心平面到板簧座之間的橫向距離，如圖 4— 41所示； Mh為一側(cè)車輪上的牽引力或制動力 Fx2在水平面內(nèi)引起的彎矩， Mh=Fx2 b； TT為牽引或制動時，上述危險(xiǎn)斷面所受轉(zhuǎn)矩， TT=Fx2rr； Wv、 Whh、 WT分別為危險(xiǎn)斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)及抗扭截面系數(shù)。 圖 4— 38 橋殼受力簡圖 (2)當(dāng)側(cè)向力最大時，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲應(yīng)力 σi、 σo分別為 (4—55) 式中， Fz2i、 Fz2o為內(nèi)、外側(cè)車輪地面垂直反力； ri為車輪滾動半徑； υ1為側(cè)滑時的附著系數(shù)。 (3)當(dāng)汽車通過不平路面時，動載系數(shù)為 k，危險(xiǎn)斷面的彎曲應(yīng)力 σ 為 (4—56) 橋殼的許用彎曲應(yīng)力為 300—500MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為 150—400MPa?？慑戣T鐵橋 殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取較大值。 ???????????vrzvriziWrbFWrbF)()(120012????vWbkG22?? 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)元件 一、支承軸承的預(yù)緊 為了提高主減速器錐齒輪的支承剛度，改善齒輪嚙合的平穩(wěn)性，應(yīng)對支承錐齒輪的圓錐滾子軸承進(jìn)行預(yù)緊。但是如果預(yù)緊力過大，會使軸承工作條件變壞，降低傳動效率，加速軸承的磨損，還會導(dǎo)致軸承過熱而損壞等。通常軸承預(yù)緊度的大小用軸承的摩擦力矩來衡量。 預(yù)緊后的軸承摩擦力矩的合理值應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)確定。對于貨車，主動錐齒輪滾錐軸承的摩擦力矩一般為1— 3Nm。 主動錐齒輪軸承預(yù)緊力的調(diào)整可利用精選兩軸承內(nèi)圈之間的套筒長度 (圖 4— 10)、調(diào)整墊片厚度 (圖 4— 16)等方法進(jìn)行。在使用中采用這些方法不太方便，因?yàn)槿舻玫胶线m的軸承預(yù)緊度往往需反復(fù)調(diào)整多次。近年來，采用軸向具有彈性的波形套筒調(diào)整軸承預(yù)緊度的方法空用得較多。波形套筒安置在兩軸承內(nèi)圈之間 (圖 4— 39a)或軸承與軸肩之間，其上有一波紋區(qū)或其它容易產(chǎn)生軸向變形的部分。該套筒的軸向載荷與軸向變形之間具有如圖 4— 39b所示的特性。 A點(diǎn)為流動點(diǎn)，當(dāng)軸承預(yù)緊后，波形套選在 A點(diǎn)以后的塑性變形區(qū)工作，由于該區(qū)載荷變形曲線平坦，因而容易使軸承預(yù)緊度保持在規(guī)定范圍內(nèi)。但每拆裝一次，由于材料的冷作硬化，套筒的一端需要加一薄墊片，以使波形套筒再次在塑性區(qū)工作。波形套用冷拔低碳無縫鋼管制造。一個新的波形套拆裝 34次就會因塑性太小而報(bào)廢，這是波形套的主要缺點(diǎn)。 圖 4— 39 波形套筒及其特性 從動錐齒輪滾錐軸承預(yù)緊力，靠軸承外側(cè)的調(diào)整螺母 (圖 4— 16)或主減速器殼與軸承蓋之間的調(diào)整墊片 (圖 4— 15)來調(diào)整。 二、錐齒輪嚙合調(diào)整 在軸承預(yù)緊度調(diào)整之后，須進(jìn)行錐齒輪嚙合調(diào)整，以保證齒輪副嚙合印跡正常，并使齒輪大端處齒側(cè)間隙在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi) (一般為 — )。主減速器錐齒輪正確的嚙合印跡位于齒高中部稍偏小端。當(dāng)輪齒嚙合印跡不正常或齒側(cè)間隙不適宜時，可加、減主減速器殼與軸承之間的調(diào)整墊片 (圖 4—16)，在軸向移動主動錐齒輪，對從動錐齒輪軸承外兩調(diào)整螺母旋進(jìn)、旋出相同的角度，或?qū)⒅鳒p速器殼一側(cè)的墊片 (圖 4— 16)的一部分取出放到另一側(cè)，以便移動從動錐齒輪，從而實(shí)現(xiàn)對錐齒輪的嚙合調(diào)整。 三 . 潤滑 對于螺旋錐齒輪主減速器，可加注一般的齒輪油，但對于雙曲面齒輪主減速器，則必須加注雙曲面齒輪油。加油孔應(yīng)設(shè)在加油方便之處，放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處。為了防止因主減速器和橋殼中部溫度高使殼內(nèi)氣壓增大而引起漏油，需裝通氣塞。 差速器殼上應(yīng)開孔使?jié)櫥湍苓M(jìn)入，以保證差速齒輪和滑動表面的潤滑。 主動錐齒輪上的后軸承距從動錐齒輪較遠(yuǎn)，無法采用飛濺潤滑。為此，常在主減速器殼上設(shè)置油道，齒輪飛濺出來的油進(jìn)入油杯狀的油口，經(jīng)油道流到后軸承處。主動錐齒輪軸的后軸承滾錐大端向外，有向外泵油的作用，因而在該軸承外側(cè)要有回油道口，使油能流回橋殼，以保護(hù)油封不被破壞。
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