【正文】 舶造成的油污損害賠償?shù)膶儆凇?969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》調(diào)整范圍，可以適用《1969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》享受責(zé)任限制。 但是，對于不具有涉外因素的中國國內(nèi)油輪應(yīng)該適用什么法律享受油污損害賠償責(zé)任限制問題爭議較大。第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)按《海洋環(huán)境保護(hù)法》“排除危害，并賠償損失”的規(guī)定，實(shí)行全部賠償責(zé)任。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)該按照《海商法》第十一章第規(guī)定享受責(zé)任限制。第三種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)該按照《1969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》的規(guī)定享受責(zé)任限制。第四種觀點(diǎn)認(rèn)為，國務(wù)院正在組織修訂的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》專列一章對責(zé)任限制問題進(jìn)行了規(guī)定，應(yīng)該適用該條例。 筆者贊同最后一種觀點(diǎn)，因?yàn)椤斗乐未拔廴竞Ｑ蟓h(huán)境管理?xiàng)l例》是目前我國唯一一部規(guī)定了油污損害賠償責(zé)任限制的國內(nèi)法，所以國內(nèi)油輪應(yīng)該適用該法律來享受油污損害賠償責(zé)任限制。但是由于該法規(guī)仍在修訂中，還未生效，所以中國現(xiàn)行立法仍然沒有責(zé)任限制之說，海上油污損害賠償糾紛不屬于《海商法》的調(diào)整范疇，國內(nèi)船不能適用《海商法》第十一章的規(guī)定享受責(zé)任限制。 從正在修訂的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》（下稱《條例》）草案我們可以看出，在中國船舶造成的油污損害賠償責(zé)任限制問題上趨向于都可以享受責(zé)任限制，不對外輪與國內(nèi)船建立兩種不同的體制，只是在責(zé)任限額的計(jì)算方法上有所區(qū)別。該條例的修訂，解決了油輪和非油輪在責(zé)任限制上的法律適用問題，對比以前的立法有很大進(jìn)步，但其規(guī)定的責(zé)任限額過低。 《條例》將國內(nèi)沿海航行的中國籍船舶分為“載運(yùn)散裝持久性油類的船舶”和“載運(yùn)非持久性油類船舶和非油輪”兩類：“（一）載運(yùn)散裝持久性油類的船舶，500總噸及以下的為200萬元人民幣；超過500總噸的，每增加1總噸，增加1000元人民幣，但賠償總額不超過3000萬元人民幣；（二）載運(yùn)散裝非持久性油類船舶和非油輪但賠償責(zé)任，按上述責(zé)任限額的50％計(jì)算?！?對比《92議定書》，其規(guī)定：不超過5，000噸位單位的船舶為300萬計(jì)算單位；超過此噸位的船舶，每增加一噸位單位，增加420計(jì)算單位，最高限額不超過5，970萬計(jì)算單位。《92議定書》規(guī)定的計(jì)算單位為特別提款權(quán)SDR，通常1SDR約在11元人民幣左右波動。可見，《92議定書》規(guī)定的最低責(zé)任限額是《條例》的十多倍，最高責(zé)任限額是《條例》的二十倍。即便如此，如前所述，國際社會普遍接受《92議定書》的規(guī)定，并不認(rèn)為該限額過高，相反，美國、日本、加拿大等國因認(rèn)為《92議定書》限額過低不足以救濟(jì)其損害，紛紛在國內(nèi)法中提高了責(zé)任限額?？梢?，與國際水平相比，《條例》規(guī)定的責(zé)任限制無疑是明顯過低的。 而從實(shí)務(wù)中來看，《條例》也是無法滿足實(shí)際要求。例如，一艘總噸600裝載1000噸油的油輪沉沒，所載貨油全部泄漏入海，造成重大污染事故，按照《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》計(jì)算，其油污賠償責(zé)任限額僅僅為210萬元，與其造成的巨大清污費(fèi)用及天然漁業(yè)資源損失相比，只是冰山一角。例如中國最大的污染案“” 中，“現(xiàn)代促進(jìn)”輪與 “MSC伊倫娜”輪發(fā)生碰撞，“MSC伊倫娜”輪嚴(yán)重受損，大約1200噸燃油泄漏入海，事故現(xiàn)場附近大面積海域受污染，造成國家漁業(yè)資源損失6000萬元。廣東海事局啟動溢油事故應(yīng)急預(yù)案，組織和指揮23家單位進(jìn)行清污和防污工作，產(chǎn)生巨額清污費(fèi)用一億兩千七百多萬元。兩起事故一對比，同樣是泄漏1000多噸的油類，珠江口污染案將近2億的損失索賠與根據(jù)條例享有的210萬元的責(zé)任限額顯然差距過大，即使享有最高賠償限額，也不過3000萬元，與其造成的損害相比，只是杯水車薪。而隨著時(shí)代的發(fā)展，船舶體積越來越大，裝載能力越來越強(qiáng)，油污損害的嚴(yán)重威脅性隨之增強(qiáng)，與如此低的責(zé)任限額明顯是非常不相稱的。 賠償責(zé)任限制是保護(hù)航運(yùn)的一個(gè)措施，但保護(hù)只是相對的，保護(hù)航運(yùn)不能以犧牲海洋生態(tài)環(huán)境和漁業(yè)資源為代價(jià)。我國在建立自己的油污損害賠償責(zé)任限制制度時(shí)，應(yīng)考慮實(shí)務(wù)的需要，并與國際水平接軌，限額不能過低，否則將無法發(fā)揮油污損害賠償制度對國家環(huán)境及資源的救濟(jì)作用。 （二）清污費(fèi)用賠償是否可以享受責(zé)任限制 《會議紀(jì)要》第138條規(guī)定：“強(qiáng)制打撈清除沉船沉物而產(chǎn)生的費(fèi)用，由沉船沉物的所有人或者經(jīng)營人承擔(dān)。”其第139條規(guī)定：“就沉船沉物強(qiáng)制打撈清除費(fèi)用提出的請求為海事賠償請求，責(zé)任人不能依照《海商法》第十一章的規(guī)定享受海事賠償責(zé)任限制?！笨梢?，強(qiáng)制打撈清除費(fèi)用屬于非限制性債權(quán)，不能享受責(zé)任限制。那么，同為海事局對海上事故采取的強(qiáng)制措施，責(zé)任人對海事部門強(qiáng)制清污費(fèi)用的賠償可否享受責(zé)任限制呢？ 《92議定書》明確將強(qiáng)制清污費(fèi)用列入油污損害賠償范圍，其規(guī)定，“污染損害”包括預(yù)防措施的費(fèi)用及預(yù)防措施造成的進(jìn)一步滅失或損害，屬于油污損害賠償范圍之內(nèi)，而無論該措施是由漏油方自己采取還是海事行政主管機(jī)關(guān)采取?！稌h紀(jì)要》第142條規(guī)定，“對于不受1992年油污公約調(diào)整的船舶油污損害糾紛，適用《海商法》、《海洋環(huán)境保護(hù)法》以及相關(guān)行政法規(guī)的規(guī)定確定當(dāng)事人的責(zé)任；油污責(zé)任人亦可以依據(jù)《海商法》第十一章的規(guī)定享有海事賠償責(zé)任限制?！钡逗Ｉ谭ā芬?guī)定了責(zé)任限制制度，《海洋環(huán)境保護(hù)法》規(guī)定的卻是侵權(quán)損害的完全賠償制度，如此兩種截然不同的制度規(guī)定在同一條款中供自由選擇適用，何者為準(zhǔn)？無疑將造成爭議與分歧，使當(dāng)事人無所適從。盡管立法上有一定的矛盾及不明確之處，筆者認(rèn)為，與強(qiáng)制打撈不同，強(qiáng)制清污費(fèi)用屬于限制性債權(quán)，依法可以享受責(zé)任限制。這種觀點(diǎn)與目前大部分的司法判例也是一致的。 然而，目前司法實(shí)踐中存在的問題是，清污費(fèi)用與其他債權(quán)一起按比例參與油污責(zé)任基金的分配，難以得到足額賠償。由于我國沒有參加《1971年基金公約》及《92年議定書》，迄今尚未建立油污損害賠償基金制度，清污費(fèi)用缺乏穩(wěn)定的資金來源，往往是海事部門用行政命令的方式，調(diào)動清污隊(duì)伍進(jìn)行清污。發(fā)生大型的嚴(yán)重污染事故，如果污染損害大于責(zé)任限制金額，污染責(zé)任人就申請責(zé)任限制，一旦污染責(zé)任人責(zé)任限制成功，污染受害人的合法利益將不能得到適當(dāng)和充分的賠償，清污費(fèi)用也同樣難以足額獲賠。有鑒于此，事故發(fā)生后，海事部門往往會作出例如強(qiáng)制扣留責(zé)任船舶，要求必須付清清污費(fèi)用才能放船的行為。這些行為是缺乏法律依據(jù)的，如果船東提起行政訴訟，海事部門肯定會敗訴。如果實(shí)際發(fā)生的清污費(fèi)用無法從侵權(quán)行為人或責(zé)任基金中獲得足額賠償，將會極大影響清污的積極性，這不僅不利于減少油污損失，防止損失的進(jìn)一步擴(kuò)大，也無法鼓勵(lì)人們實(shí)施預(yù)防措施，不利于航運(yùn)、漁業(yè)及其他經(jīng)濟(jì)行業(yè)的發(fā)展。 結(jié)語 由于篇幅所限，筆者只是對海上船舶溢油應(yīng)急預(yù)案中常見的幾個(gè)問題進(jìn)行粗淺的探討。但是，只有結(jié)合我國國情，盡快建立作為海上船舶溢油應(yīng)急體系建設(shè)的重要環(huán)節(jié)的船舶油污損害賠償機(jī)制才是定爭止紛的根本對策。來源：中國涉外商事海事審判網(wǎng)35 / 3