【正文】 。相比鼓式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)：更好的平緩制動(dòng)效果：假如給予的散熱程度相當(dāng)內(nèi)側(cè)和外側(cè)的剎車襯墊將平衡的摩擦；制動(dòng)噪聲較好抑制；相對(duì)恒定的制動(dòng)力性能和較低的衰退磁化系數(shù)。缺點(diǎn)：當(dāng)用在重型商業(yè)車輛時(shí)剎車片壽命可能縮短，相比鼓式制動(dòng)器更高的購(gòu)置和運(yùn)作成本。高程度適應(yīng)的剎車在高速行駛時(shí)通常較盤式制動(dòng)器有把握，且與鼓式制動(dòng)器較少的衰減和較低的制動(dòng)盤開裂敏感性，制動(dòng)系數(shù)C＇ 。浮鉗盤式制動(dòng)器繼續(xù)取代固定卡鉗式制動(dòng)器沿用至今。這種趨勢(shì)使人們轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)更輕巧更便宜和更耐高溫制動(dòng)器裝配。卡鉗本身是不受制動(dòng)扭矩的影響，從而促進(jìn)平緩和恒定的剎車功能(動(dòng)作)。 無(wú)動(dòng)力制動(dòng)器無(wú)動(dòng)力制動(dòng)器依靠駕駛員腳用力去控制。這系統(tǒng)增加的壓力又通過(guò)杠杠和施加水壓力在腳踏板上。無(wú)動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)在47解析。 制動(dòng)踏板被機(jī)械地連接到位于在制動(dòng)液蓄水池下的主氣缸中。主汽缸包括兩個(gè)分離的部分，各個(gè)部分有一個(gè)活塞，兩個(gè)活塞被連接到駕駛員車廂里的制動(dòng)踏板。當(dāng)制動(dòng)踏板被駕駛員踩下時(shí)兩個(gè)活塞主汽缸的兩個(gè)部分，壓力使制動(dòng)液流出并通過(guò)制動(dòng)器界限或管子使機(jī)械制動(dòng)到輪子。一個(gè)典型的系統(tǒng)，制動(dòng)液從主汽缸的一部分流到兩個(gè)前輪去制動(dòng)，另一部分制動(dòng)液流到后面兩個(gè)輪子去制動(dòng)。其目的是為了防止如果一個(gè)部分制動(dòng)失效，另一部分將依然能提供制動(dòng)力。在蹄一鼓式制動(dòng)器中，有一個(gè)帶有兩個(gè)活塞的制動(dòng)輪缸。當(dāng)在主汽缸的制動(dòng)液開始被壓到制動(dòng)汽缸時(shí)，兩個(gè)活塞被向外壓出。這個(gè)過(guò)程使彎曲的制動(dòng)片移動(dòng)到和制動(dòng)鼓連接制動(dòng)片提供摩擦力到制動(dòng)鼓并壓迫它使車輪減速或停止。 盤式是由一個(gè)輪轉(zhuǎn)盤連接到車輪，被安置在癟的制動(dòng)片之間。一個(gè)或多個(gè)活塞，實(shí)際上被制動(dòng)液從主汽缸用旋轉(zhuǎn)盤壓到連接噴頭使車輪減速或停止。 當(dāng)制動(dòng)踏板被釋放，它就相應(yīng)的減少水壓。在盤式制動(dòng)器中，活塞卡密封線，少量的制動(dòng)液通過(guò)活塞卡密封線折回活塞，旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤也幫助推動(dòng)襯墊脫離盤表面。制動(dòng)鼓彈簧與制動(dòng)盤接觸并推動(dòng)片分離盤的表面。這時(shí)汽缸活塞壓迫液體流回主缸直到填滿蓄水池。 動(dòng)力助力制動(dòng)器 動(dòng)力助力制動(dòng)器和無(wú)動(dòng)力制動(dòng)器操作原理相似。然而，制動(dòng)壓力的增加使通過(guò)使用一個(gè)真空輔助結(jié)構(gòu)。制動(dòng)液傳輸制動(dòng)力到車輪去制動(dòng)。在SI發(fā)動(dòng)機(jī)中，是通過(guò)連接到多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)口來(lái)產(chǎn)生。柴油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)是用一個(gè)真空泵。一般的真空度為50~90kpa。真空制動(dòng)助力器使用雙室操作原理。在釋放位置下，兩個(gè)工作終止點(diǎn)位置被放在真空裝置下，在制動(dòng)過(guò)程中，空氣供給到右邊終止點(diǎn)。盡管只有很小的壓力變化，但還是給了非常充裕的時(shí)間來(lái)回應(yīng)。這個(gè)單元的功能液可以作為一個(gè)能量累加器，可以作用大約兩個(gè)制動(dòng)的應(yīng)用。 優(yōu)點(diǎn)：真空干燥裝置不會(huì)被凍。因此沒(méi)必要用空氣調(diào)節(jié)。 缺點(diǎn)：由于工作氣壓和大氣壓之間不一樣的低壓差，要求大的真空裝置要用兩個(gè)工作活塞串連.1. 真空助力器真空助力器是一個(gè)腳踏壓力助力器與一個(gè)串列式主缸相連。助力因素可以適當(dāng)選擇的設(shè)計(jì)成各種各樣的控制桿，輔助壓力通過(guò)控制桿作用在制動(dòng)壓力板上，然后兩個(gè)力一起作用與串列式制動(dòng)主缸上。同時(shí)，反壓力作用于駕駛員是駕駛員做出正確的制動(dòng)行為。操作方法在49解釋。如果助力器失效，就僅剩下踏板了。2. 串列式主缸 操作串列式主缸可以直接地通過(guò)踏板的比例，如果踏板沒(méi)有足夠的壓力，就通過(guò)助力器（或真空助力器）。操作原理：當(dāng)壓力通過(guò)轉(zhuǎn)換孔1，推桿活塞壓力使制動(dòng)液進(jìn)入制動(dòng)回路中I，壓縮彈簧和壓力器在制動(dòng)回路I促使中介活塞壓縮并通過(guò)吸氣孔II來(lái)增加制動(dòng)回路II的壓力，使制動(dòng)壓力被準(zhǔn)確地轉(zhuǎn)換成踏板壓力。 制定回路I的端口有一個(gè)壓力閥近似的保證了剩下的壓力來(lái)提供后部鼓制動(dòng)，當(dāng)制動(dòng)力少于150Ka時(shí)，這樣防止空氣從車輪汽缸的密封處進(jìn)入。盤式制動(dòng)回路沒(méi)有任何壓力，當(dāng)制動(dòng)力減少，兩個(gè)吸氣孔保證它們的溫度和在液體蓄水池和制動(dòng)回路之間漏出相同的該變量的壓力。3. 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)閥駕駛員制動(dòng)越用力，后橋到前橋的動(dòng)力轉(zhuǎn)換越大。當(dāng)車輛滿載使，制動(dòng)力作用于后橋可能過(guò)大，導(dǎo)致后橋在前橋之前鎖住，這會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)不穩(wěn)定，等等。不論車輛在和制動(dòng)使發(fā)生什么現(xiàn)象，要想獲得穩(wěn)定的制動(dòng)，前橋經(jīng)常要在后橋前被鎖住。要獲得正確的制動(dòng)力分配，制動(dòng)壓力閥要安置在制動(dòng)線到后橋車輪之間。有各種調(diào)節(jié)壓力閥和各自的車輛數(shù)據(jù)相匹配：1）調(diào)節(jié)壓力閥使用伸縮轉(zhuǎn)換壓力。2）感載式調(diào)節(jié)壓力閥依靠不穩(wěn)定的車輛載荷來(lái)轉(zhuǎn)換壓力。感載式調(diào)節(jié)壓力閥被安裝在后橋區(qū)域，車橋和車體之間有一個(gè)用一個(gè)測(cè)量車輛載荷的壓縮懸浮體，它通過(guò)一個(gè)機(jī)械連接傳輸?shù)秸{(diào)節(jié)壓力閥的控制彈簧上，控制彈簧作用于階梯式活塞。開始制動(dòng)時(shí)?？刂茝椈杀３謿忾T中心的階梯式活塞打開，直到制動(dòng)壓力達(dá)到一個(gè)水平，根據(jù)階梯式活塞的活動(dòng)區(qū)域得到相應(yīng)的控制彈簧的壓力。進(jìn)一步增加壓力到超過(guò)發(fā)生在不同的直徑的階梯式活塞斜面的點(diǎn) 當(dāng)一輛汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)車輪轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)稱之為及時(shí)旋轉(zhuǎn)中心的虛構(gòu)的點(diǎn)。為了使輪胎磨損 最小，必須控制前輪使其從正前部經(jīng)過(guò)從及時(shí)旋轉(zhuǎn)中心到輪胎中心形成一個(gè)90度的角的位置。這就意味著內(nèi)輪胎比外輪胎要轉(zhuǎn)過(guò)更大的轉(zhuǎn)角。駕駛路線設(shè)計(jì)的目的是駕駛每個(gè)前輪都經(jīng)過(guò)一個(gè)相似的轉(zhuǎn)角，那便是它的要求 。這個(gè)理論的獲得是通過(guò)跟蹤測(cè)試輪胎中心之間不同長(zhǎng)度和距離獲得的（輪胎旋轉(zhuǎn) 軸線中心）。長(zhǎng)度跟蹤的安放便于它能聯(lián)系跟蹤設(shè)備在一條虛構(gòu)的輪胎旋轉(zhuǎn)軸線上到車輛中心線，這條線就在輪胎軸線的前面。？？？？？？？？？.車架是將車輪連接到車體的協(xié)調(diào)體，目的是防止車輪撞擊路上障礙物時(shí)傳到乘客和車輛組件的巨大震動(dòng)。不然，不舒適感和相關(guān)危害將會(huì)出現(xiàn)充氣輪胎的偏差消除了許多路面碰撞的影響，但是一些彈簧的排列方式仍需要給出一個(gè)讓人滿意的乘坐環(huán)境。令人遺憾的是，強(qiáng)度的釋放包過(guò)一只彈簧，當(dāng)它被一個(gè)障礙物引起車輛沿垂直軸的線性偏振，目的是為了克服振動(dòng)。阻尼減震器的應(yīng)用時(shí)合適的。振動(dòng)的類型：：振動(dòng)沿著車輛垂直軸線。：振動(dòng)沿車輛橫梁軸線。：旋轉(zhuǎn)振動(dòng)沿汽車輛橫梁軸線。：旋轉(zhuǎn)振動(dòng)沿車輛縱向軸線。：驅(qū)動(dòng)輪的震動(dòng)沿著主銷。：汽車在路面滑移引起的震動(dòng)。：沿汽車縱向軸線。：輪軸擺動(dòng)與縱線平行。：擺振沿垂直軸線。車架的兩大系統(tǒng)——前架和后架。前懸架比后懸架更加的復(fù)雜，那時(shí)因?yàn)榍拜喰枰驇讉€(gè)不同的方向移動(dòng)。前輪必須隨著懸架上下移動(dòng)，同時(shí)，伴隨著驅(qū)動(dòng)左右轉(zhuǎn)彎。因?yàn)檐囕v要駛?cè)肭拜喫傅哪莻€(gè)方向。因此，前輪校準(zhǔn)非常重要，輪子必須指向正確的方向以便車輛駛?cè)胫本€路段，這樣轉(zhuǎn)彎才適當(dāng)?，F(xiàn)代汽車使用一個(gè)獨(dú)立的前懸架，在這個(gè)系統(tǒng)中，每個(gè)輪子分開驅(qū)動(dòng)，還有各自的彈簧和減震器。因此，輪子是相互獨(dú)立的。當(dāng)一個(gè)輪子碰到路面障礙物或掉入路面洞穴時(shí)，另外一個(gè)輪子不受影響。 前輪定位當(dāng)一輛汽車在路面上高速行駛時(shí)，懸架驅(qū)動(dòng)前輪上下運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)前輪，有些時(shí)候轉(zhuǎn)彎或是使汽車直線行駛。在車輪與懸架之間有著最大轉(zhuǎn)向角幾何學(xué)。因?yàn)檫@個(gè)角度可以改變，因此前輪定位是可以調(diào)節(jié)的。你可以調(diào)節(jié)角度使彈簧處在合適的位置。前輪定位影響著車輛的操作性能，這個(gè)有限的定位能讓汽車重負(fù)著轉(zhuǎn)向一邊。停止前輪轉(zhuǎn)向直線位置。三個(gè)通?？烧{(diào)節(jié)角度是：主銷傾角，車輪傾角，輪胎緣距。車輪前束車輪前束是指兩個(gè)前端比后端接近的不平行車輪信息管理系統(tǒng)有著判斷車輛定點(diǎn)邊界的作用。對(duì)于非驅(qū)動(dòng)輪，前束大概2~3mm，驅(qū)動(dòng)輪則在+3和2之間，車輛前束可以降低車輪的擺動(dòng)。主銷矯正主銷矯正傾向驅(qū)動(dòng)軸線相對(duì)于豎直面，主要以車輛橫斷面作為判斷。主銷矯正一般為2~12度這樣，同時(shí)，注銷矯正還決定著轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向修正和車輪轉(zhuǎn)向。 外傾角是車輪相對(duì)車輛橫斷面的傾斜，取決于車輛橫斷面。主銷正傾角是指車輪頂部?jī)A離車輪底部形成一個(gè)角度。 為了提高橫斷面的控制，外傾角是令人滿意的，雖然有輕微的跳動(dòng)，不能達(dá)到理想的設(shè)計(jì)。4. （0?12），其中轉(zhuǎn)向軸（主銷線）從垂直偏離時(shí)，從側(cè)面看, 或路面上的距離（0?25毫米），其中車輪接觸點(diǎn)徑在這點(diǎn)轉(zhuǎn)向軸的延伸符合路面,這個(gè)距離決定了路面在車輪的作用力,車輪的中心轉(zhuǎn)向軸平行移動(dòng)稱為正負(fù)主銷傾角, 以方向和位移來(lái)決定,主銷傾角的積極作用是車輪容易被拉起并努力實(shí)現(xiàn)和保持前方位置。對(duì)前輪擺振的趨勢(shì)也減少，然而抵消這種影響也取決于對(duì)主銷角度和轉(zhuǎn)向，主銷傾角只能在車輛裝載下測(cè)量。5轉(zhuǎn)向偏移一個(gè)指導(dǎo)偏移為零或略有下降抵消是可取的。轉(zhuǎn)向偏移是指轉(zhuǎn)向軸和車輪與路面的接觸點(diǎn)的距離。一個(gè)積極的轉(zhuǎn)向偏移線在車輪接觸點(diǎn)，不好的轉(zhuǎn)向偏移線就是不在該線上。車輛制動(dòng)電路對(duì)角分開，一個(gè)消極轉(zhuǎn)向偏移提高了轉(zhuǎn)向時(shí)的穩(wěn)定性制動(dòng)在車輛的左，右兩側(cè)的制動(dòng)力不相等，與其他制動(dòng)電路配置。零點(diǎn)偏移轉(zhuǎn)向把所有因素，重要的是操縱穩(wěn)定性更有利的妥協(xié)。由于空間限制，在傳統(tǒng)的車輪輪輞（與輪胎，有一個(gè)寬度比高度小于65）負(fù)督導(dǎo)偏移也需要設(shè)計(jì)之間必須權(quán)衡的制動(dòng)系統(tǒng)和控制臂關(guān)節(jié)設(shè)計(jì)制造。然而偏移轉(zhuǎn)向和腳趾縱向柔中引起的變化的相互關(guān)系是整體設(shè)計(jì)的重汽車后部懸架的目的就是支撐起車架后部的重量。由于有前懸架，這個(gè)系統(tǒng)的主要作用是固定和安放懸架。后懸架可以是實(shí)心的車抽或者是獨(dú)立的設(shè)計(jì)。許多汽車都有實(shí)心軸的后懸架。每個(gè)后懸架的設(shè)計(jì)都有各種不同種類的彈簧，包括一些扭轉(zhuǎn)條。然而，纏繞型的和長(zhǎng)型彈簧特別受歡迎。彈簧允許懸架受到顛簸時(shí)產(chǎn)生一定偏離。因而沖擊力不會(huì)直接傳到乘客的座位上。在轎車懸架上的彈簧有三種基本類型：纏繞型，長(zhǎng)型和扭轉(zhuǎn)條型的。許多汽車使用聯(lián)合型的彈簧，這樣一種類型的彈簧用于前懸架，而另一種用于后懸架。1. 纏繞彈簧纏繞型彈簧用于懸架上和許多彈簧用在汽車上一樣。當(dāng)有壓力的時(shí)候，彈簧被壓縮，當(dāng)壓力消失的時(shí)候，彈簧恢復(fù)到最初的形狀。2. 長(zhǎng)型彈簧長(zhǎng)型彈簧被制成很長(zhǎng)，用平直的塊狀金屬夾在一起就形成了彈簧（圖5—13）。這種彈簧不僅僅是一種彈簧，而且能起到設(shè)置車軸的作用。為了克服長(zhǎng)塊中部薄弱的缺點(diǎn)，它的中部要么做得很厚，要么就使用一系列的長(zhǎng)塊（疊加起來(lái)），并且最長(zhǎng)的那個(gè)板要比它上面的那塊要短。3. 旋轉(zhuǎn)棒旋轉(zhuǎn)彈簧是最簡(jiǎn)單的彈簧。纏繞型彈簧通過(guò)壓縮來(lái)吸收壓力，長(zhǎng)形彈簧則通過(guò)彎曲吸收壓力。旋轉(zhuǎn)棒彈簧是簡(jiǎn)單的長(zhǎng)的直棒，而它則通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)吸收壓力。旋轉(zhuǎn)彈簧通常連接在車身上。那樣，當(dāng)一端維修時(shí)，另一端則加在杠桿臂上（圖5—14）。當(dāng)一個(gè)力出現(xiàn)在杠桿臂端時(shí)，它就會(huì)彎曲，引起旋轉(zhuǎn)彈簧轉(zhuǎn)動(dòng)并且吸收這個(gè)力。當(dāng)這個(gè)力消失后，這個(gè)棒停止轉(zhuǎn)動(dòng)并使杠桿恢復(fù)到原來(lái)的位置。因此，通過(guò)控制旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)彈簧棒也能實(shí)現(xiàn)相同彈簧如纏繞彈簧，長(zhǎng)形彈簧的功能。當(dāng)彈簧壓縮并且恢復(fù)原狀之前會(huì)擺動(dòng)一段時(shí)間才會(huì)（恢復(fù)）靜止。（這種震動(dòng)）出現(xiàn)在汽車上會(huì)引起乘坐的不舒適性。這種減震器的目的就是吸收這種能量并儲(chǔ)藏在彈簧中。這樣就能減少車輛震動(dòng)的次數(shù)?，F(xiàn)代大多數(shù)減震器是的液力（驅(qū)動(dòng)的）：它們通過(guò)一個(gè)小孔抽空里面的（液壓）油來(lái)使能量消失。減震器包括充滿液體的管狀圓柱體和一個(gè)連有金屬桿的活塞（圖5—15）。活塞不是實(shí)心的，它含有兩個(gè)氣門?；钊舷禄顒?dòng)的時(shí)候，減震器里的液體通過(guò)氣門流動(dòng)。當(dāng)輪子撞到泵活掉進(jìn)洞中的時(shí)候，減震器活塞在液體之間移動(dòng)，強(qiáng)使活塞液在體中移動(dòng)產(chǎn)生“抑制”動(dòng)作時(shí)很困難的，但卻能幫助彈簧停止（來(lái)回）震動(dòng)。通常減震器用于每個(gè)輪子中，而減震器則安裝在纏繞彈簧的中間，彈簧的旁邊或者任意一個(gè)位置。減震器的位置和固定的方法依賴于懸架的設(shè)計(jì)。在電子控制懸架系統(tǒng)中，螺線管能夠把針狀物放置在減震器的通道中，允許或多或少的液體通過(guò)柱塞或者其他通道。另外，空氣壓力能夠使液體在減震器中“上抽”或上升到汽車（車身）的高度。這種類型的懸架系統(tǒng)在客車和商務(wù)車中通常僅用在壓縮空氣的方式。它用于液壓氣動(dòng)方式的旅行車中。1 純粹的空氣壓縮懸架在純粹的空氣壓縮懸架中，伴有構(gòu)造插入的橡膠空氣彈簧是通過(guò)空氣壓力負(fù)荷保持的。2 液力氣動(dòng)懸架密封未知的大量氣體于懸架中，根據(jù)負(fù)荷壓縮液壓油的（圖5—17）。氣體和液壓油通過(guò)橡膠膜分開。懸架元件承擔(dān)減震器油室中節(jié)流閥途徑氣門的附加功能。3 控制在空氣壓縮和液壓氣動(dòng)懸架中，不考慮負(fù)荷，車身能夠保持在同樣的高度。在許多案例中，車身的高度能夠由駕駛員的意愿改變。由于這個(gè)原因，大量的空氣或者液壓油供應(yīng)到懸架元件中，通過(guò)控制（操作）增加或減少（它們的量）。當(dāng)車輛在行駛過(guò)程中，一些操作對(duì)液壓的抑制是為了減少能量的需求。操作的橫向關(guān)閉或者限制常常會(huì)增加固定的轉(zhuǎn)動(dòng)。如果附加需求被制造在操作系統(tǒng)上，并且不能夠通過(guò)機(jī)械操作元件實(shí)現(xiàn)，那么，電子電子操作系統(tǒng)就會(huì)被使用（圖5—18）。4 電子操縱在旅行車上的優(yōu)勢(shì)1） （汽車的）速度依賴操縱汽車的傾斜（度）和車身的平衡（度）。這樣是為了減少燃料的消耗；2） 當(dāng)汽車在不平坦路面行駛時(shí)，增加車身的平衡性；3）通過(guò)完全關(guān)閉橫向壓縮空氣彈簧提高急轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性；4）剎車時(shí)關(guān)閉操縱系統(tǒng)，而加速和轉(zhuǎn)彎是為了通過(guò)懸架減少能量的需求。5電子操作系統(tǒng)在商務(wù)車是的優(yōu)勢(shì)1） 通過(guò)最適宜的控制減少空氣的消耗；2） 通過(guò)完全關(guān)閉車軸上的橫向壓縮空氣彈簧提高急轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性；3） 自動(dòng)局限了車身和車廂的替換；4） 迅速調(diào)整；5） 自動(dòng)改變臺(tái)階的高度為（合適）乘客登上車的高度（臺(tái)階是高度可由人的期望來(lái)改變）；6） 安全操作（遙控操作）；7） 升降車軸控制（當(dāng)升降車軸升高的時(shí)候，平面也會(huì)自動(dòng)提高）；8） 當(dāng)傳動(dòng)軸載荷超過(guò)允許值（10噸）時(shí)，升降車軸會(huì)自動(dòng)降低；9） 通過(guò)增加傳到軸上的載荷來(lái)提高牽引力。改載荷的最小值為15噸，并且為了提高牽引力而增加在傳動(dòng)軸上的載荷的時(shí)間限制在2—3分鐘。6壓縮空氣彈簧與減震器相連 為了防止純粹的氣動(dòng)懸架，實(shí)際上懸架元件也能夠與減震器相連形成統(tǒng)一體。7氣動(dòng)懸架的特點(diǎn)固定的車身高度（因而巨大的彈簧轉(zhuǎn)向，車前燈設(shè)置的恰當(dāng)，獨(dú)立懸架上相同輪胎位置要恰當(dāng)）。由于貨物的（重量）會(huì)（引起）車舒適性的微小改變。駕駛員可以依據(jù)自己的意愿適應(yīng)這種變化（特別是在商務(wù)車上的應(yīng)用）。1 輪子輪子的結(jié)構(gòu)如圖5—18所示。它的輪緣做成片狀。輪子的中心用焊接或鉚接的方法（連接輪緣）?，F(xiàn)代大多數(shù)車輛使用降低（汽車重心）的方法。這個(gè)降低的重心為輪胎孔降到適當(dāng)?shù)奈恢靡子谳喬サ牟鹧b。在孔的邊緣細(xì)小的隆起部分能讓輪胎保持直線行駛。2 輪胎