【正文】 前90個(gè)作業(yè)為進(jìn)口集裝箱作業(yè)，后25個(gè)作業(yè)為出口集裝箱作業(yè)；岸橋2的前10個(gè)作業(yè)為進(jìn)口集裝箱作業(yè)，后100個(gè)作業(yè)為出口集裝箱作業(yè)。一般在碼頭進(jìn)行靠泊集裝箱船作業(yè)時(shí)，先進(jìn)行卸下進(jìn)口集裝箱作業(yè)，再進(jìn)行裝載出口集裝箱作業(yè)，所以對(duì)于岸橋中的作業(yè)來(lái)說(shuō)，進(jìn)口集裝箱作業(yè)都是排在前面。同時(shí)為了能夠讓船舶作業(yè)中間出現(xiàn)進(jìn)出口集裝箱混和作業(yè)的現(xiàn)象，便于動(dòng)態(tài)調(diào)度集卡，設(shè)置岸橋1在岸橋2作業(yè)5分鐘后才開(kāi)始作業(yè)。設(shè)集卡平均行駛速度為18Km/h，即5m/s，空載與滿載情況下速度相同。船舶時(shí)間t岸橋1岸橋2卸載裝載卸載裝載 案例設(shè)計(jì)不同的集裝箱碼頭進(jìn)出口集裝箱在堆場(chǎng)的箱區(qū)安排不同，一些碼頭采取進(jìn)出口集裝箱混合堆存的原則，既同一箱區(qū)既堆存出口集裝箱（裝上船的集裝箱）也堆存進(jìn)口集裝箱（卸下船的集裝箱）；而一些碼頭采用進(jìn)出口集裝箱分別堆存的原則，即一個(gè)箱區(qū)內(nèi)只能堆存進(jìn)口集裝箱或只能堆存出口集裝箱。本文對(duì)第二種情況進(jìn)行研究。進(jìn)出口集裝箱分別堆存在碼頭四個(gè)箱區(qū)中。其中箱區(qū)1和箱區(qū)2用來(lái)堆存出口集裝箱，而箱區(qū)3和箱區(qū)4用來(lái)堆存進(jìn)口集裝箱，并隨機(jī)生成集裝箱所在的箱區(qū)。 距離參數(shù)（單位：米）岸邊箱區(qū)1箱區(qū)2箱區(qū)3箱區(qū)1670箱區(qū)25601200箱區(qū)3600600600箱區(qū)480050550300。由此推算出各個(gè)調(diào)度任務(wù)的起始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間，見(jiàn)附錄A時(shí)間數(shù)據(jù)表。表中列出了每個(gè)調(diào)度任務(wù)的開(kāi)始時(shí)間，結(jié)束時(shí)間以及所在箱區(qū)。其中所在箱區(qū)的信息暗含了調(diào)度任務(wù)的開(kāi)始地點(diǎn)以及結(jié)束地點(diǎn)。例如集裝箱1堆存在箱區(qū)4，而箱區(qū)4是存放進(jìn)口集裝箱，所以集裝箱1作業(yè)的開(kāi)始地點(diǎn)在岸橋，結(jié)束地點(diǎn)在箱區(qū)4。同時(shí)結(jié)合表中的信息以及箱區(qū)之間的距離，能夠計(jì)算出集卡在調(diào)度任務(wù)之間所需行走的距離以及花費(fèi)的時(shí)間。 模型求解按照上述設(shè)計(jì)采用自適應(yīng)AntQ System算法求解。對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理生成包含225個(gè)任務(wù)節(jié)點(diǎn)的TSP圖。依據(jù)堆場(chǎng)岸區(qū)距離矩陣和車(chē)輛運(yùn)行速度得到任務(wù)距離矩陣。其他參數(shù)設(shè)置如下：，，算法最大迭代次數(shù)為15000次。使用Matlab軟件求解，最終得到由個(gè)子路徑構(gòu)成的解，即共需8輛集卡一同作業(yè)。最終任務(wù)序列串入如下表所示： 任務(wù)序列集卡編號(hào)任務(wù)數(shù)量任務(wù)編號(hào)串1311→4→10→18→21→30→34→42→47→54→60→66→81→96→101→110→119→128→132→142→145→151→159→172→176→184→195→200→208→212→2162292→6→13→19→24→36→41→48→53→63→67→74→77→88→92→107→111→117→127→146→155→164→170→179→187→201→207→217→2243313→8→17→27→35→50→55→78→90→93→99→104→109→118→126→130→133→140→144→150→153→160→163→173→183→188→198→206→211→218→2204295→12→20→31→38→52→58→70→75→79→83→94→100→112→115→122→125→129→136→139→143→147→154→161→177→181→194→199→2155277→16→26→29→39→45→51→59→69→76→85→89→102→108→121→126→138→152→158→167→175→180→190→205→209→222→2256269→15→44→49→56→64→71→86→97→103→114→120→124→131→141→149→156→165→169→178→185→189→193→202→214→22172414→22→25→32→37→46→57→61→68→73→84→87→98→105→116→135→162→168→171→182→192→197→203→21082811→23→28→33→40→43→62→65→80→82→86→91→95→106→113→134→137→148→157→166→174→186→191→196→204→213→219→223該方案在確保岸橋持續(xù)作業(yè)不等待集卡的前提下盡可能的減少空載里程，同時(shí)使參與作業(yè)的集卡數(shù)量最小。第5章 結(jié)論在經(jīng)濟(jì)危機(jī)席卷全球，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣的大背景下，通過(guò)更為精細(xì)科學(xué)的優(yōu)化管理降低成本，從有限的業(yè)務(wù)量中創(chuàng)造出最大化的利潤(rùn)空間，已經(jīng)成為碼頭管理者在激烈競(jìng)爭(zhēng)中得以立足和發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。我國(guó)集裝箱碼頭吞吐量增長(zhǎng)迅速，中國(guó)港口將主導(dǎo)亞洲的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)闹袊?guó)時(shí)代將隨之到來(lái)。然而對(duì)碼頭內(nèi)部資源的優(yōu)化配置卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)際上其他大型碼頭。本文針對(duì)針對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱港口仍有很大優(yōu)化空間的碼頭水平運(yùn)輸系統(tǒng)集卡調(diào)度問(wèn)題進(jìn)行研究，建立了單船作業(yè)下，面向作業(yè)面的集卡調(diào)度優(yōu)化模型。運(yùn)用蟻群算法進(jìn)行模型求解，求解過(guò)程中，建立了以任務(wù)為節(jié)點(diǎn)的TSP圖，借鑒了蟻群算法在求解VRP問(wèn)題中所用到的子路徑組合可行解的方法，同時(shí)確定最優(yōu)集卡數(shù)量和最優(yōu)集卡任務(wù)序列。不同于以往研究中將數(shù)量配置模型和集卡路徑優(yōu)化分開(kāi)研究的方式，本文所給出的求解算法在一次求解中同時(shí)獲得任務(wù)序列和所需集卡數(shù)量。給出的數(shù)值算例表明，本文的模型在確保岸橋的計(jì)劃任務(wù)無(wú)延遲完成的情況下，能夠大大減少集卡的空載里程。同時(shí)，本論文也存在著許多不足。由于時(shí)間、能力和條件有限，本論文在建立模型時(shí)還有諸多的因素被忽略，如集裝箱尺寸的因素，岸橋與岸橋之間的相互距離等，還有許多工作有待于進(jìn)一步研究和完善。希望本論文的研究能夠?yàn)榧b箱碼頭內(nèi)部運(yùn)作實(shí)踐提供有益的思路和指導(dǎo)。針對(duì)本論文的不足以及目前集裝箱碼頭運(yùn)作管理中存在的一些問(wèn)題，以及計(jì)算機(jī)在集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)管理中的諸多優(yōu)點(diǎn)，可進(jìn)行下一步的研究工作有: (l)考慮多船作業(yè)時(shí)拖車(chē)調(diào)度的問(wèn)題研究。集裝箱碼頭在進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)多條船同一時(shí)間作業(yè)的現(xiàn)象，如果能將不同船舶分配的拖車(chē)聯(lián)合起來(lái)調(diào)度，實(shí)現(xiàn)拖車(chē)滿場(chǎng)跑的狀態(tài)，則能更好地提高集裝箱碼頭地整體作業(yè)效率。但是多船作業(yè)需要考慮比單船作業(yè)更多的因素，所以問(wèn)題更為復(fù)雜。(2)綜合岸橋，拖車(chē)和場(chǎng)橋的問(wèn)題研究。普遍的集裝箱碼頭裝卸工藝為岸橋—拖車(chē)—場(chǎng)橋。岸邊的集裝箱由岸橋負(fù)責(zé)，堆場(chǎng)的集裝箱由場(chǎng)橋負(fù)責(zé)，而拖車(chē)聯(lián)系著岸邊和堆場(chǎng)。這三者相互影響相互制約，將其同時(shí)考慮將更為全面。(3)不同類型水平運(yùn)輸工具的數(shù)量配置和調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題研究。有些集裝箱碼頭將多種水平運(yùn)輸工具混合使用:單容量的拖車(chē)，多容量的拖車(chē)，跨運(yùn)車(chē)等。這樣如何混合搭配不同類型的車(chē)輛，如何調(diào)度就變得比較重要。參考文獻(xiàn)[1]宗蓓華，真虹. 港口裝卸工藝學(xué)[M].北京:人民交通出版社，2003[2]劉志碩，申金升，柴躍進(jìn). 基于自適應(yīng)蟻群算法的車(chē)輛路徑問(wèn)題研究[J].控制決策,2005,20(5)：562566.[3] 葛盼盼，王繼榮，李軍等. 基于蟻群算法的碼頭集裝箱卡車(chē)路徑優(yōu)化研究[J].物流科技,2008,12:2628.[4] Dirk Steenken, Stefan Vo223。, and Robert Stahlbock. 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