【正文】 0Km/h，則對于承力索和接觸線的線形的選取選用正線承力索 JTMH120(20KN)型號 ， 接觸線 CTSH150(25KN)型號搭配。站線承力索JTMH95(15KN)型號， 接觸線 CTSH120(20KN)型號搭配。其字母代表意思解釋 如西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 15 頁 下： J—— 承力索 C—— 接觸線 TMH—— 高強度銅鎂合金 TSH—— 高強度銅錫合金 9 1 150—— 規(guī)格：標稱橫面積數(shù)值（ 2mm ） 15KN、 20KN、 25KN—— 線索的拉斷力。 單線 支柱選用 1． 根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》 （ 9）： 正線接觸網(wǎng)支柱宜采用單腕臂柱形式，站臺區(qū)宜選用線間立支柱、與雨棚柱合柱、高架站房吊柱方案， 無站臺柱雨棚的車站站臺應(yīng)避免立桿，咽喉區(qū)可采用輕型硬橫跨。 腕臂柱宜采用 H型鋼柱等視覺輕視型支柱， 250km/h線路腕臂柱 路基工程中一般采用鋼筋混凝土等徑圓支柱，橋梁上、車站線間立桿采用 熱浸鍍鋅熱軋 H型鋼柱。 H型鋼柱支柱垂直線路方向?qū)挾炔粦?yīng)大于 300mm。 A、 B、 C 表示 H 型鋼柱柱底法蘭盤代號， A 型法蘭適用于柱底彎矩≤ 150kN178。 m,B型法蘭適用于 150kN178。 m﹤柱底彎矩≤ 200kN178。 m，C型法蘭適用于 200kN178。 m﹤柱底彎矩≤ 240kN178。 m。 根據(jù)通化 (2022)1301《客運專線鐵路接觸網(wǎng) H 型鋼柱》：關(guān)于 H 型鋼柱截面形式有五種，各截面相關(guān)參數(shù)見下圖 42。 圖 31 H型支柱截面形及參數(shù)示意圖 根 據(jù)《 TBT 22872022 電氣化鐵路接觸網(wǎng)環(huán)形預(yù)應(yīng)力混凝土支柱》：電氣化鐵道接觸網(wǎng)環(huán)形預(yù)應(yīng)力混泥土支柱分為錐形支柱和等徑支柱。 西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 16 頁 圖 32 支柱 外形 示意圖 2． 考慮到褔廈城際 A 站處在大風頻繁、風速較大、且鋼性支柱易被腐蝕的特點， 因此普通線路 支柱選用環(huán)形預(yù)應(yīng)力混泥土等徑支柱，橋梁上選用 H形鋼支柱。 在本設(shè)計中，橋梁上的下錨柱選擇 GHT240C，轉(zhuǎn)換住選擇 GHT240B，中間柱選擇 GHT240B，普通路段線路選用 100（φ 350）。 支柱基礎(chǔ)選用 鋼柱基礎(chǔ)類型大致有混凝土實體基礎(chǔ)，鉆孔基礎(chǔ)，管 樁基礎(chǔ)，本設(shè)計全部采用鉆孔基礎(chǔ)。該三種基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)示意圖見圖 31。 圖 33 支柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)示意圖 西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 17 頁 錨段的劃分 根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范 (試行 )》 ：正線接觸網(wǎng)錨段長度不宜大于 2179。 700m，隧道內(nèi)不應(yīng)大于 2179。 700m。 接觸網(wǎng)錨段長度應(yīng)根據(jù)補償?shù)慕佑|線和承力索的張力差、補償器形式以及補償導線的高度等綜合因素確定。接觸線、承力索的張力差均不得大于其額定張力的177。 10%，并應(yīng)符合下列要求： 1． 正線雙邊補償時的最大錨段長度，一般情況不宜大于 2179。 800m。困難情況下不宜大于 2179。 900m。單邊補償?shù)腻^段長度應(yīng)為上述值的 50%。 2． 站線最大錨段長度一般不宜大于 2179。 850m，困難時不宜大于 2179。 950m。 自動張力補償裝置可采用滑輪組或棘輪方式，補償裝置的補償效率不應(yīng)小于97%。 3． 對于時速為 200～ 250公里客運專線，正線區(qū)段接觸網(wǎng)錨段長度不宜大于2179。 700m。 4． 單線電氣化區(qū)段，宜在車站的一端（以電源側(cè)為最好）設(shè)絕緣錨段關(guān)節(jié)；并應(yīng)裝設(shè)隔離開關(guān)。 5． 雙線電氣化區(qū)段，應(yīng)能滿足上下行分別停電、檢修安全、實現(xiàn) V形天窗、方向行車的要求 ，按 V形天窗的停電范圍設(shè)絕緣錨段關(guān)節(jié)。并裝設(shè)負荷開關(guān)或消弧電動隔離開關(guān)，納入遠動控制為宜。 6． 絕緣錨段關(guān)節(jié)的設(shè)置可不受站場信號機位置的限制，但其轉(zhuǎn)換柱的位置應(yīng)設(shè)在最外道岔岔尖 50m以外。 7． 在有幾個電氣化車場的車站上，宜將每個車場單獨電分段。 8． 裝卸線、旅客列車整備線及機車整備線，均應(yīng)單獨電分段，并在該處裝設(shè)帶接地刀閘的隔離開關(guān)。 9． 路外專用電化線路應(yīng)單獨電分段。 10． 封閉的水鶴、到發(fā)線、安全線、牽出線、機車走行線等，不宜設(shè)接觸網(wǎng)電分段。 西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 18 頁 錨段關(guān)節(jié) 根據(jù) 《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》 ：錨 段關(guān)節(jié)宜采用四跨或五跨形式。 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)是錨段關(guān)節(jié)中含有五個跨距，主要在時速為 160km 以上電氣化線路中應(yīng)用。在站場與區(qū)間的銜接處，采用五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)。 對于時速為 200～ 250公里客運專線，錨段關(guān)節(jié)宜采用四跨或五跨形式。在高速接觸網(wǎng)中，一般以四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)和五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)為主。設(shè)置五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的主要目的是為了改善受電弓通過絕緣錨段關(guān)節(jié)的受流條件，將四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)中的點過渡（在中心柱定位點處）改為五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的線過渡，錨段關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換跨內(nèi)的兩支接觸線為拋物線線型，從而避免了采用“整個轉(zhuǎn)換跨內(nèi)兩支接觸線等高”時，在兩根轉(zhuǎn)換柱的定位點處，受電弓同時接觸兩支接觸線，形成硬點，也避免了由于動態(tài)接觸壓力的作用，受電弓不得不劃過轉(zhuǎn)換柱處的接觸線折線處。 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié) 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為：在錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，兩組懸掛間的有效絕緣距離須大于 450mm，在靠近下錨側(cè)的兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩懸掛在水平面內(nèi)投影平行，且距離應(yīng)保持 450mm，在靠近下錨側(cè)的轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離應(yīng)在 550mm以上，在中心跨的兩轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離應(yīng)保持 150mm；兩工作支的等高點應(yīng)位于中心跨中間，等高處的 接觸線高度應(yīng)高出標準導高40mm。 如圖 34所示。 圖 34 五跨絕緣錨段關(guān)節(jié) 西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 19 頁 四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié) 在站場中間采用的四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)。 四跨 非 絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為：兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩懸掛在水平面內(nèi)投影平行，且水平距離應(yīng)保持 200mm，允許誤差 30mm；在轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離應(yīng)為 550mm；兩轉(zhuǎn)換柱間，受電弓在兩接觸線工作轉(zhuǎn)換點的高度應(yīng)盡量保持一致，允許誤差 20mm。在中心柱處，兩接觸線等高且應(yīng)高出標準導高 80mm。 如圖 33所示。 35 四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié) 之字值與拉出 值的確定 根據(jù)《高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)》 ： 對于接觸網(wǎng)直線區(qū)段，在定位點處接觸線偏離股道中心的距離稱為之字值；而對于曲線區(qū)段，在在定位點處接觸線偏離股道中心的距離成為拉出值。 在進行接觸網(wǎng)平面設(shè)計時，在定位點處，應(yīng)標明接觸線拉出值的大小和方向。設(shè)置拉出值的目的是使受電弓滑板磨損均勻 在直線區(qū)段，接觸線應(yīng)按之字形布置，支柱處的拉出值宜采用 200～ 300mm。 在曲線區(qū)段，接觸線應(yīng)由受電弓中心向外側(cè)拉出，并宜使接觸線與受電弓中心點的軌跡相割，詳見下表。 表 31接觸線拉出值選用 曲線半徑 R（ m） 300R1200 1200≤ R≤ 1800 1800R 直線 拉出值 a （ mm） 400 250 150 177。 200 隧道內(nèi)拉出（ mm） 300 150 100 177。 200 西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 20 頁 跨距選擇 根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》表 — 1：時速 250Km/h，簡單鏈形懸掛的標準跨距為 50m，最大跨距為 55m，相鄰跨距之差不宜大于 10m。 相鄰兩跨距之比，不宜大于 :1，橋梁、隧道口、站場咽喉等困難地段，不宜大于 :1。 山口、谷口、 高路堤和橋梁等風口范圍內(nèi)的跨距應(yīng)按設(shè)計標準選用值縮小 5～ 10m。絕緣錨段關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換跨距和分相裝置所在跨距應(yīng)較正?？缇嘀悼s小 5～ 10m。 詳見下表。 表 32跨距選用 設(shè)計速度 250km/h 300km/h 350km/h 簡單鏈型懸掛 標準跨距（ m） 50 50 50 最大跨距（ m） 55 55 55 彈性鏈型懸掛 標準跨距（ m） 60 60 55 最大跨距（ m） 65 65 60 咽喉區(qū)放大圖 對于站場平面圖，因其放大比例有限，特別是大站，一般是道岔密集、懸掛密布，其各組懸掛的走 向、定位、跨越及下錨等均不易識別，不利于現(xiàn)場組織放線施工。因此，根據(jù)施工需要，每一個站場兩端均應(yīng)繪制咽喉區(qū)布線放大圖。 繪制咽喉區(qū)布線放大圖應(yīng)注意下列各點： （ 1）放大圖是縱方向上保持比例不變，橫方向的線間距擴大到 8～ 10mm； （ 2）著手繪制放大圖時，應(yīng)從靠近站中心的道岔，且從兩側(cè)站線做起，逐步向兩端（與區(qū)間銜接處）繪制，保持正線與區(qū)間銜接； （ 3）為了保證道岔交叉布置的定位和避免懸掛多次交叉，允許兩組懸掛在同一跨內(nèi)平行且等高布置。 （ 4）保持兩組懸掛的交點位于定位點與轍岔之間。 （ 5）避免通過道岔下錨的 站線懸掛（下錨）穿越線路過多，又要注意不要西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 21 頁 多次交叉。在接觸線改變方向時，要使該線在水平方向的走向與原方向的夾角不大于 6176。，困難時亦不應(yīng)大于 10176。 （ 6）放大圖要明確地標示出錨段編號、錨段長度及下錨位置，并且要在下錨支柱處標明錨段（股道）號和錨段長度。 （ 7）對于無交叉布置的高速線路，應(yīng)明確標出定位支柱位置和相應(yīng)的無交叉布置的標志。 線岔選用 道岔處接觸線可采用交叉或無交叉布置方式。當采用交叉布置方式時，應(yīng)使兩支接觸線的交點位于道岔區(qū)線間距為 350～ 700mm處，接觸網(wǎng)線岔始觸區(qū)內(nèi)不得安裝吊弦、電 連接等設(shè)備，且側(cè)線支接觸線應(yīng)高于正線接觸線 10～ 20mm。當采用無交叉布置方式時，定位點處側(cè)線支接觸線宜高于正線支接觸線 70～ 80mm。 對于時速 200～ 250 公里客運專線，接觸網(wǎng)道岔布置宜采用交叉布置，有條件時可以采用帶輔助懸掛的無交叉式線岔布置方式。 交叉線岔布置 交叉線岔適用于設(shè)計時速 250km/h 及以下的線路的小號道岔。對于交叉線岔，各設(shè)計院的定位方式各有不同，但兩接觸線交叉點都在兩股道中心線間距500～ 700mm的位置。 圖 36交叉線岔布置圖 在高速接觸網(wǎng)中，由于道岔型號增大， 交叉線岔的布置不能采用普速接觸網(wǎng)的標準定位 ， 而應(yīng)根據(jù)“受電弓信號及其動態(tài)包絡(luò)線、定位柱處接觸線拉出值、定位處支持裝置的幾何尺寸，道岔型號”等資料，通過明確的幾何關(guān)系研究進行西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 22 頁 接觸網(wǎng)線岔布置，從而保證受電弓高速安全平滑通過線岔區(qū)。 1． 交叉線岔布置原則 ① 道岔定位應(yīng)在道岔軌縫 WA至線間距小于等于 350mm的范圍內(nèi)。 ② 在道岔定位處的最大拉出值不得大于 400mm。 ③ 道岔的兩線路接觸 懸掛的線岔交點距兩線路任一線路中心線的距離一般不得大于 350mm，線岔交點與正線線路中心線間應(yīng)保持最小距離，該距離不應(yīng)大于正線拉出值減去 50mm。 ④ 道岔區(qū)的跨距以最大風偏不超過規(guī)范要求的范圍為原則，一般不得大于60mm。 ⑤ 距道岔兩線路中心線的任一中心線兩側(cè) 600～ 1050mm范圍為無線夾區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)不得設(shè)置接觸線定位線夾、彈性吊索線夾、點連接線夾。 ⑥ 道岔開口方向上道岔定位后的第 1個懸掛點設(shè)在線間距大于等 于 1220mm處，并應(yīng)保證兩接觸懸掛任意某一懸掛的接觸線與相鄰線路中心線的距離不小于1220mm。即任意一條線路中心線與另一條線路的接觸線距離不得小于 1220mm。如果小于該距離，另一條線路的接觸線定位線夾會侵入該線的受電弓限界內(nèi)。 ⑦ 正線與渡線的兩條接觸線，必須架設(shè)在受電弓的有效工作范圍內(nèi)，在任何受電弓行駛方向上，兩支接觸懸掛的接觸線必須在受電弓半寬的同一側(cè)。即不論對直股運行的受電弓還是側(cè)股運行的受電弓，兩支懸掛的接觸線都在受電弓的中心線的同一側(cè)，兩導線均處于開口內(nèi)。 ⑧ 在道岔定位的前一懸掛點（指岔尖側(cè)方向上的支柱），兩支懸掛的接觸線也應(yīng)在線路中心線的同一側(cè)，為改善受流質(zhì)量，渡線的接觸懸掛的接觸線一般應(yīng)被抬高 500mm（該值大小應(yīng)根據(jù)該跨距值，經(jīng)計算確定），拉出值為 800mm。 ⑨ 定位器的長度應(yīng)根據(jù)受電弓的限界確定，確保其根部固定支座得侵入受電弓限界。 ⑩ 道岔定位處定位器原則上不應(yīng)跨越該線的線路中心線，否則應(yīng)使定位器加長，并采用特殊彎形定位器，以保證定位器的端部不侵入其他線的受電 弓限界，根部不得侵入本線的受電弓限界；定位器應(yīng)處于受拉狀態(tài)，受拉力不得小于 80N；分段絕緣器一般設(shè)在接觸線與側(cè)股中心線重合的地方，分段絕緣器導流板外緣（靠近岔心端及直股的內(nèi)緣）與直股接觸線的距離不小于 ；分段絕緣器兩西南交通大學本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 23 頁 端必須是懸掛定位點，不能只定位不懸掛；道岔柱的布置和側(cè)線起錨必須兼顧始觸區(qū)與吊弦的設(shè)置要求；在支持裝置處受電弓只與一條接觸線接觸，防止出現(xiàn)硬點；后定位處采用定位器雙拉受力設(shè)計；使用交叉吊弦，保證受電弓通過任一條線時正線和側(cè)線能同時被抬升；與高速正線交叉的側(cè)線，尤其是正線間的渡線，應(yīng)采用與正 線材質(zhì)及張力相同的接觸網(wǎng)系統(tǒng)；采