【正文】 ( 3)電池在車輛制造廠規(guī)定的過(guò)電流以及電路出現(xiàn)短路等情況下 , 過(guò)電流斷開(kāi)裝置應(yīng)能及時(shí)斷開(kāi)與電池端子的聯(lián)接電路 , 達(dá)到避免對(duì)人、 車及環(huán)境產(chǎn)生危害。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆畢業(yè)論 文 22 電池充電期間或 車輛行駛過(guò)程中 , 種種原因都有可能引發(fā)燃燒、 爆炸等事故。當(dāng)電動(dòng)汽車采用鋰離子電池時(shí) , 若不同容量的鋰離子電池混合使用 , 過(guò)放電時(shí)將會(huì)使電池組中容量較小的電池出現(xiàn)反極 (電池的正極變負(fù)極 , 負(fù)極變正極 ) , 從而使正極的金屬鋰形成易燃易爆物質(zhì)。同時(shí) , 由于鋰離子電池在充放電過(guò)程中碳負(fù)極與正極脫出的氧反應(yīng)會(huì)生成易燃?xì)怏w CO。 另外 , 由于隔膜被腐蝕使正負(fù)極短路 , 使有機(jī)溶劑電解液發(fā)生反應(yīng)也會(huì)生成易燃?xì)怏w等。 以上因素均可能造成電動(dòng)汽車燃燒或爆炸。 因此 , 在電動(dòng)汽車的開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)過(guò)程中要嚴(yán)格禁止新舊電池、 不同 容量電池的混合使用 , 以避免事故的發(fā)生。鉛酸電池、 氫 鎳電池、 鎘 鎳電池等可能由于過(guò)充放電因素產(chǎn)生氫氣而引起燃燒、爆炸傷害。氫氣在空氣中的爆炸極限 :爆炸下限 (體積 ) 4%, 爆炸上限 (體積 ) 76%。氫氣的爆炸 (燃燒 )條件為 : 必須由其它點(diǎn)火源給予點(diǎn)火能 , 氫氣在空氣中的濃度范圍必須在其爆炸極限之內(nèi)。在電動(dòng)汽車充電、 行駛過(guò)程中 , 為了防止燃燒、 爆炸事故的發(fā)生應(yīng)滿足以下防護(hù)要求 : ( 1)車輛的任何地方不得有潛在危險(xiǎn)氣體的聚集。 ( 2)不允許乘客艙及封閉的貨艙內(nèi)的氫氣濃度超過(guò)氣體體積的 2%。 ( 3)允許氣體的最大聚集量應(yīng)符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。 ( 4)當(dāng)給蓄電池充電時(shí) , 應(yīng)測(cè)量制造廠規(guī)定區(qū)域內(nèi)的排氣中氫氣的濃度 。 常規(guī)充電操作時(shí) , 氫氣濃度應(yīng)低于氣體體積的 1%。 充電期間發(fā)生 (車內(nèi) )通風(fēng)裝置失效、 充電器損壞、 動(dòng)力蓄電池連接端子松動(dòng)、 通風(fēng)管脫落等故障時(shí) , 氫氣濃度應(yīng)低于氣 體體積 2%。 ( 5)在規(guī)定的排氣區(qū)域內(nèi)不得有電接觸火花源、 保險(xiǎn)絲火花源、 制動(dòng)襯片火花源、 接觸電刷火花源、 靜電放電火花源以 及香煙 開(kāi)發(fā)火焰、 光源 花源。 電動(dòng)汽車中有毒氣體主要生 成于蓄電池電化學(xué)反應(yīng)中 ,如二氧化硫、 硫化氫等。達(dá)到一定濃度后 , 它們會(huì)對(duì)乘員造成危害。這種危害不僅包括立即的傷害 , 如身體不適、 發(fā)病、 死亡等 , 而且包括對(duì)于人體長(zhǎng)期的危害 , 如致殘、 癌變等。對(duì)于這些有毒有害氣體的檢測(cè)是要充分重視的問(wèn)題。附表是一些常見(jiàn)的有毒有害氣體的 TWA ( 8 小時(shí)統(tǒng)計(jì)權(quán)重平均值 )、 STEL( 15分鐘短期暴露水平 )、江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆畢業(yè)論 文 23 IDLH(立即致死量 ) ppm 和 MAC(車間最大允許濃度 )mg/m3。、 同時(shí)要注意 , 由于蓄電池的電化學(xué)反應(yīng)中大多有氧氣生成 , 一般氧氣含量超過(guò) %時(shí)稱為氧氣過(guò)量 (富氧 ), 此時(shí)很容易發(fā)生爆炸 。 而氧氣含量低于 %為氧氣不足 (缺氧 ) , 此時(shí)很容易發(fā)生窒息、昏迷以至死亡。正常的氧氣含量應(yīng)當(dāng)在 %左右。蓄電池在危險(xiǎn)工況下 , 例如碰撞、 擠壓等原因 , 通常造成電解液泄漏。造成泄漏的原因主要有 2 個(gè)方面 : ( 1)由于加工的原因 , 產(chǎn)品存在形狀及尺寸偏差等各種缺陷 , 使零件聯(lián)接處產(chǎn)生間隙 , 由于密封兩側(cè)存在壓力差 , 工作介質(zhì)就會(huì)通過(guò)間隙而泄漏。 ( 2)因?yàn)橥饨缱饔脤?dǎo)致蓄電池殼體破壞 , 從而造成電解液泄漏。電解液的泄漏可能對(duì)乘員產(chǎn)生氣體、 腐蝕等化學(xué)傷害 ,并可能會(huì)燒傷乘客和救援人員。因此 , 對(duì)電解液泄漏的研究有利于改進(jìn)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的整車安全性。目前有以下要求 :①危險(xiǎn)工況下 , 控制乘客廂外的電解液泄漏量不超過(guò) 。②總的電解液泄漏量是從碰撞試驗(yàn)后 , 車輛運(yùn)動(dòng)停止 , 車輛停止 30min 期間和整車翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)期間測(cè)量所得 。 ③危險(xiǎn)工況下 , 蓄電池電解液不得竄入乘客艙內(nèi) 。④危險(xiǎn)工況下 , 蓄電池電解液不能從車上甩出。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆畢業(yè)論 文 24 總 結(jié) 早在 1886 年世界上第 1 輛汽車誕生之前，巴黎及其他歐洲城市的街道上就出現(xiàn)過(guò)電動(dòng)車。但由于科學(xué)與技術(shù)的發(fā)展不同步 ，燃油車的性能大大超過(guò)了電動(dòng)車，以至近一百年的時(shí)間里電動(dòng)汽車的發(fā)展受到很大的限制。但電動(dòng)汽車具有無(wú)排放污染、噪聲低、易于操縱、維修及運(yùn)行成本低等優(yōu)點(diǎn)，在環(huán)保和節(jié)能上具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)，它是解決人類巨大能源和環(huán)境壓力的最有效途徑，從而，又重新受到全世界的關(guān)注。我國(guó)隨著國(guó)家“ 863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)課題的全面啟動(dòng)，電動(dòng)汽車技術(shù)得到了很大的發(fā)展和突破。作為電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)子課題之一“電動(dòng)汽車安全性能檢測(cè)試驗(yàn)技術(shù)研究”也受到國(guó)家有關(guān)部門和有關(guān)電動(dòng)汽車專家的支持和重視。本論文的研究工作以此項(xiàng)目課題為依托進(jìn)行的。圍 繞該子課題的研究方向，本論文做了大量的基礎(chǔ)性研究工作，為我國(guó)開(kāi)發(fā)出具有優(yōu)良性能的電動(dòng)汽車打下基礎(chǔ)。主要工作總結(jié)如下： (1) 以現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車?yán)碚摵桶踩珮?biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，初步分析了電動(dòng)汽車可 能對(duì)乘員產(chǎn)生的各種傷害，其中包括電動(dòng)汽車的電傷害、電動(dòng)汽車電池的燃燒爆炸傷害、電池電解液的泄漏傷害、電池有害氣體的釋放傷害等方面的研究，具體分析了它們產(chǎn)生的原因和可能引起的后果； (2) 以現(xiàn)有蓄電池基本理論原理和相關(guān)研究成果為理論基礎(chǔ)，分析了電動(dòng)汽車幾種常用電池的安全特性，其中包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池和燃 料電池。對(duì)它們各自可能產(chǎn)生的安全性隱患如電解液的泄漏、易燃易爆及有害氣體的產(chǎn)生、電池的燃燒爆炸等以及產(chǎn)生這些安全問(wèn)題的機(jī)理進(jìn)行了分析。 (3) 對(duì)電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和使用工況進(jìn)行了歸納分析，以動(dòng)力電池放電性能最新研究成果為基礎(chǔ)，分析研究動(dòng)力電池在非恒流放電時(shí)的放電特性，探討以非恒流放電方式替代目前采用的恒流放電方式的有效方法對(duì)電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池的實(shí)際使用性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，并初步建立了相應(yīng)的符合實(shí)際使用工況的電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池放電性能評(píng)價(jià)方法體系。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆畢業(yè)論 文 25 參考文獻(xiàn) [1]湯秀紅 ,劉偉濤 .電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展 綜述 .城市車輛 .2022(5) [2]吳伯榮 .電動(dòng)汽車用鎳氫動(dòng)力電池［ J］ .電源技術(shù) .2022， 1. 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