【正文】 實施燃油稅以前，除牽引車要繳納養(yǎng)路費(fèi)之外，掛車也一律要繳納養(yǎng)路費(fèi)。由于甩掛運(yùn)輸無論拖掛比是多少，實際上除牽引車和正在作業(yè)的掛車外，其余掛車并不占用道路資源，因此，對所有掛車征收養(yǎng)路費(fèi)是不合理的。實際運(yùn)作中運(yùn)輸企業(yè)為了減少掛車養(yǎng)路費(fèi)的支出，會刻意減少掛車的數(shù)量，這在一定程度上影響了甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。燃 油稅實施后，養(yǎng)路費(fèi)已經(jīng)不復(fù)存在?，F(xiàn)在 ，交通運(yùn)輸部與國家發(fā)改委、公安部、海關(guān)總署、中國保監(jiān)會五個部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知》，要求各地區(qū)、各有關(guān)部門進(jìn)一步提高認(rèn)識， 加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，采取切實措施，有效引導(dǎo)和推動甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。這為具有節(jié)能、高效和低成本優(yōu)點的甩掛運(yùn)輸方式的發(fā)展提供了政策保障。 40 甩掛運(yùn)輸發(fā)展的因素分析 從調(diào)研的情況看， 目前我省甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展嚴(yán)重滯后。公路運(yùn)輸仍然以普通的單體貨車為主。 盡管甩掛運(yùn)輸需求大、前景好，但 實際效果看，目前甩掛作業(yè)范圍有限，甩掛運(yùn)量很小。之所以如此，受三大類因素制約： 一 是市場性因素。目前我省運(yùn)輸市場主體，即運(yùn)輸企業(yè)散、小、弱的現(xiàn)狀并沒有得到根本改變， 單個企業(yè)市場占有率低，市場競爭秩序混亂，信息平臺實用性差，覆蓋率低。因此 我省推廣和發(fā)展甩掛運(yùn)輸，還面臨著運(yùn)輸主體組織管理分散度高、貨運(yùn)市場有序度差、貨源組織集中度弱等不利因素，發(fā)展甩掛運(yùn)輸具有復(fù)雜性、艱巨性和長期性，不是一蹴而就的事，必須立足當(dāng)前，面向長遠(yuǎn)，搞好試點。 二 是制度性障礙。由于一些既有的管理制度和政策不明確或不合理，沒有考慮到甩掛運(yùn)輸?shù)奶攸c，束縛了甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，包括不適宜的掛車交強(qiáng)險制度、掛車檢測制度、拖掛車牌證管理制度、集裝 箱海關(guān)監(jiān)管制度等，其一定程度抑制了需求的釋放和甩掛優(yōu)勢的發(fā)揮。 三 是經(jīng)濟(jì)和技術(shù)原因。由于我國道路貨運(yùn)業(yè)組織化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化程度低，車型標(biāo)準(zhǔn) 化落后，適宜甩掛作業(yè)的站場設(shè)施不足，物流信息平臺建設(shè)滯后，使得甩掛運(yùn)輸發(fā)展的基礎(chǔ)較薄弱。 主要突出體現(xiàn)在以下五 個方面 : 半掛車保險問題 按照現(xiàn)行的 相關(guān) 保險 法律、法規(guī)及各保險公司的保險操作規(guī)范的規(guī)定， 甩掛運(yùn)輸?shù)臓恳嚭桶霋燔図毞珠_投保 (交強(qiáng)險和商業(yè)險 )， 發(fā) 41 生保險事故后，保險公司才承擔(dān)保險責(zé)任，且在理賠時，掛車和主車視為一體，保險公司對掛車的賠償責(zé)任和主車的賠償責(zé)任所負(fù)賠償金額之總和，以主車賠償限額為限。這一規(guī)定本身就將甩掛運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給了甩掛運(yùn)輸車主或駕駛員自己承擔(dān)，不符合我國商業(yè)保險“分散風(fēng)險 ，降低損失”的保險基本原則和宗旨。讓半掛車 獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任。這種制度安排存在以下問題： 一是混淆了事故責(zé)任主體。由于掛車自身沒有動力，需要牽引車拖帶行駛。因此，發(fā)生交通事故，掛車不應(yīng)該承擔(dān)事故責(zé)任。但是按目前的規(guī)定，半掛車要獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任，這就混淆了事故責(zé)任主體，特別是當(dāng)牽引車和掛車并不屬于同一所有者的情況下，很容易引起經(jīng)濟(jì)糾紛。 二是加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。按照目前的半掛車單獨(dú)征收、單獨(dú)承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任的保險政策，運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展甩掛運(yùn)輸，增加掛車數(shù)量，就要增加保險費(fèi)，從而在一定程度上形成了對“一拖多掛 ”的甩掛運(yùn)輸發(fā)展的制約。事實上，無論牽引車配備多少掛車，在實際運(yùn)行中只有一輛掛車在路上行駛，因此，對所有掛車都征收保險費(fèi)的方式顯然是不合理的。 打破牽引車與掛車之間的固定搭配，使?fàn)恳嚹軌蛲煌陌霋燔囎杂山M合 (突破企業(yè)和行政區(qū)域的界限 )，是發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)那疤釛l件。我國目前的管理制度，對于隸屬于不同企業(yè)間、不同行政區(qū)域間的牽引車和半掛車是否能夠自由組合，并沒有統(tǒng)一明確的規(guī)定，各地 42 在執(zhí)行中存在很大差異，有的地方要求牽引車和掛車必須屬于同一家企業(yè)，否則就不允許其上路行駛，從而在一定程度上制約了甩 掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。 半掛車車輛檢測 和報廢 制度問題 既有的管理制度對于半掛車和牽引車實行同樣的檢測制度，這對于行駛里程明顯低于牽引車且不具備動力的半掛車顯然不合理，增加了企業(yè)負(fù)擔(dān)。同時由于牽引車、半掛車檢測時間往往不一致，半掛車檢測也需要占用牽引車的運(yùn)輸生產(chǎn)時間，從而消耗了大量的運(yùn)力資源。據(jù)測算，如果一臺牽引車配 4臺半掛車，全年車輛檢測大約要占用牽引車 28個工作日。 由于國家目前沒有對掛車的使用年限進(jìn)行單獨(dú)規(guī)定，那么根據(jù)相關(guān)規(guī)定，牽引車報廢的年限為 10 年，同時也就意味著掛車和牽引車一樣，只有 10 年的使用 年限。實際上，正是因為甩掛運(yùn)輸“一頭多架”、掛車輪流上路等使得掛車的使用壽命比牽引車更長。因此，掛車的使用年限應(yīng)該根據(jù)“年審可以通過就可以使用”的原則來管理。 缺乏網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸企業(yè)嚴(yán)重制約甩掛運(yùn)輸?shù)拈_展 當(dāng)前，我省 基本具備了大規(guī)模發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)纳鐣?jīng)濟(jì)條件。但實際情況是， 缺乏網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織嚴(yán)重制約甩掛運(yùn)輸?shù)拈_展。我省盡管已培育了幾家中大型運(yùn)輸企業(yè)和 物流企業(yè) ，但企業(yè)管理與運(yùn)營機(jī)制總體仍停留在“小、少、弱、散”的初級階段（企業(yè)規(guī)模小、現(xiàn)代科技手段應(yīng)用少、企業(yè)競爭力弱、物流組織架構(gòu) 松 散），大部分企業(yè) 還是 傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司、裝卸公司。由于物流企業(yè)的發(fā)展層次比較低，因 43 此 大部分物流企業(yè)的利潤來源集中于簡單加工收入、拼箱收入、堆場收入等，來自于運(yùn)營模式創(chuàng)新、技術(shù)革新方面的利潤非常少，造成物流業(yè)增加值較小。 而從甩掛運(yùn)輸 試點企業(yè) 來看，甩掛運(yùn)輸?shù)姆秶话阋蚕抻谳^小的區(qū)域 或較窄較單一的專線運(yùn)輸 ，且作業(yè)方式一般也僅僅是兩點甩掛而不是效率更高的多點甩掛 和網(wǎng)絡(luò)化甩掛運(yùn)輸 。出現(xiàn)這種現(xiàn)象主要是因為我國目前還嚴(yán)重缺乏網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸企業(yè)。單車或者小型運(yùn)輸企業(yè)的貨物運(yùn)輸有較為明顯的起訖點，基本上屬于線上作業(yè)。甩掛運(yùn)輸要求網(wǎng)絡(luò)化的面上作業(yè)，其高效 率也正源于此。理論上講甩掛運(yùn)輸所覆蓋的面積越大，其整體效率就越高。盡管經(jīng)過多年的培育，我省 出現(xiàn)了一批規(guī)模較大的運(yùn)輸企業(yè)，但就實力和影響力而言，還局限在很小區(qū)域范圍內(nèi)，其貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不足以覆蓋一個省，一個經(jīng)濟(jì)圈乃至全國。運(yùn)輸或物流企業(yè)規(guī)模小，缺少在全國或者 區(qū)域有影響力的大型龍頭骨干運(yùn)輸或物流企業(yè)是造成甩掛運(yùn)輸方式在我省 或者大區(qū)域推廣困難的根本原因。 公路運(yùn)輸裝備在一定程度上制約甩掛運(yùn)輸?shù)拈_展 道路貨物運(yùn)輸市場放開后，經(jīng)過 20 多年的快速發(fā)展，我省 公路運(yùn)輸能力和水平都有了很大提高，在政府積極引導(dǎo)下，采取有 效措施，不斷優(yōu)化車型結(jié)構(gòu)，使公路運(yùn)輸裝備水平明顯提高。我國現(xiàn)行的統(tǒng)計資料不對掛車進(jìn)行單獨(dú)統(tǒng)計，因此不 能準(zhǔn)確掌握全國掛車擁有量。通過對甩掛運(yùn)輸開展試點工作的新鄉(xiāng)、鄭州、許昌等 市的實際調(diào)研，目前一個牽引車 平均 所配掛車的數(shù)量不超過兩個。而上個世紀(jì) 80年代，美國擁有牽引車約為 110萬臺，商用掛車和半掛車的數(shù)量則達(dá)到 340 44 萬臺左右。開展甩掛運(yùn)輸?shù)囊粋€重要前提就是具備可分離的掛車，由于目前我國可進(jìn)行甩掛的掛車車輛少、比重低，運(yùn)輸裝備還遠(yuǎn)不能滿足甩掛運(yùn)輸?shù)囊蟆? 企業(yè)普遍反映，制度性障礙是制約甩掛運(yùn)輸發(fā)展的根本原因。五部 門《通知》印發(fā)后，一些重大的制度問題有望解決，將為激活甩掛運(yùn)輸市場發(fā)揮重要作用。同時，我們也要高度重視經(jīng)濟(jì)和技術(shù)性制約因素，多方努力采取切實有效的政策措施，力求在培育骨干運(yùn)輸企業(yè)、完善甩掛作業(yè)站場設(shè)施、建設(shè)甩掛運(yùn)輸信息平臺、鼓勵甩掛運(yùn)力配置、健全相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系等重點環(huán)節(jié)，不斷取得新的突破，為加快甩掛運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。 總的是，應(yīng)把甩掛運(yùn)輸作為轉(zhuǎn)變道路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展方式的重要抓手，遵循“政府引導(dǎo)、企業(yè)為主；行業(yè)組織、多方扶持；試點先行，循序漸進(jìn)”的原則，按照“重點項目示范→先行地區(qū)引領(lǐng)→行業(yè)整體推進(jìn)”的思 路，加強(qiáng)資源整合和基礎(chǔ)建設(shè)，營造良好的市場環(huán)境。 河南省發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)臋C(jī)遇 宏觀政策帶來的機(jī)遇 首先，為了應(yīng)對金融危機(jī)，國家出 臺了一系列政策來擴(kuò)大內(nèi)需、刺激消費(fèi)，這極大的緩解了金融危機(jī)給河南 物流業(yè)帶來的影響。 2021年 3 月，國家出臺《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這 不僅是促進(jìn)物流業(yè)自身平穩(wěn)較快發(fā)展和產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級的需要 ，也是服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展、擴(kuò)大消費(fèi)和吸收就業(yè)的需要 。經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇、中原城市群建設(shè)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè) 對于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式 45 和增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)競爭力具有重要意義。 物流規(guī)劃 帶來的機(jī)遇 根據(jù)物流業(yè)發(fā)展總體思路，我省物流業(yè)發(fā)展布局主要遵循以下原則：一是有利于發(fā)揮各地區(qū)位、交通、產(chǎn)業(yè)和資源優(yōu)勢，最大限度地將比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的競爭優(yōu)勢。二是有利于集聚發(fā)展。遵循物流要素向中心城市和大企業(yè)逐步集中的規(guī)律，在規(guī)劃布局上充分考慮強(qiáng)化物流資源整合、引導(dǎo)企業(yè)集聚發(fā)展的需要。三是有利于防止同構(gòu)競爭。在一定輻射半徑內(nèi)的不同城市，注意避免物流功能和重點物流行業(yè)布局上同構(gòu)，以防止資源浪費(fèi)和同構(gòu)競爭。四是有利于優(yōu)化城市功能和便捷配送。城市自身的配送中心布局要在考慮城市發(fā)展總 體規(guī)劃和城市交通、配送效率等因素的基礎(chǔ)上科學(xué)合理安排。 根據(jù)上述原則，結(jié)合國家現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展布局，對全省層面現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，實行“鄭州國際物流中心－物流節(jié)點城市”的總體布局，即鄭州以區(qū)域性國際物流中心為基本定位，著力建設(shè)輻射中西部地區(qū)的內(nèi)陸“無水港”、連接中亞歐洲的“東方陸港”和國際多式聯(lián)運(yùn)中心、國內(nèi)集散分撥中心、區(qū)域物流配送中心，強(qiáng)化公、鐵、海、航等多種運(yùn)輸方式的有效銜接，加快物流園區(qū)和專業(yè)物流中心建設(shè)，構(gòu)建與國際接軌的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，不斷擴(kuò)大物流輻射半徑和覆蓋范圍，發(fā)展成為連接世界、輻射中西部地區(qū)的國 際物流中心。其他各省轄市根據(jù)自身產(chǎn)業(yè)特色和區(qū)位、市場優(yōu)勢，差異化發(fā)展專業(yè)物流和區(qū)域內(nèi)物流配送，發(fā)展成為服務(wù)本地、輻射周邊的重要物流節(jié)點城市，形成鄭州物流中心與各物流節(jié)點城市分工合理、配合緊密、互為支撐、 46 互動發(fā)展的物流節(jié)點城市網(wǎng)絡(luò)。 各省轄市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展實行兩級布局，即“物流園區(qū) 城市配送中心”布局。城市物流園區(qū)主要根據(jù)現(xiàn)實物流量大小，考慮未來物流量增長趨勢，在最具交通優(yōu)勢的城郊，規(guī)劃布局適度規(guī)模的物流園區(qū)，建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，疏浚物流通道，引導(dǎo)市區(qū)內(nèi)物流企業(yè)、物流設(shè)施向物流園區(qū)集聚，實現(xiàn)物流資源優(yōu)化配置和集 聚規(guī)模效應(yīng)。城市配送中心布局主要根據(jù)不同城區(qū)的物流需求，本著交通便捷、配送高效、成本最低的原則合理規(guī)劃，形成高效便捷的“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)。 各重點行業(yè)的物流布局，主要根據(jù)行業(yè)特點、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、集聚功能和合理輻射半徑等因素，遵循布局集中、服務(wù)聯(lián)動、集聚發(fā)展的原則，規(guī)劃布局物流分撥配送區(qū)域、節(jié)點城市和配送網(wǎng)絡(luò)，推動重點行業(yè)物流發(fā)展，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供強(qiáng)力支撐。 第四方物流交易平臺 帶來的機(jī)遇 在當(dāng)今物流產(chǎn)業(yè)鏈中，一般認(rèn)為買賣貨物雙方為第一、第二方，物流公司被稱為第三方，而向前三方提供供應(yīng)鏈管理、物流咨詢等系統(tǒng)供應(yīng)鏈解決方案的則是第四方物流 。 近年來 ， 河南省 第四方物流運(yùn)營模式、金融服務(wù)模式等 得到了長足的發(fā)展 。 省交通運(yùn)輸廳道路交通運(yùn)輸管理局積極扶持的八掛來網(wǎng)等 第四方物流交易平臺正式運(yùn)營， 它將 提供信息發(fā)布、交易匹配、合同簽訂、支付結(jié)算、信用評 價、整體物流六大解決方案 ，首次建立了第四方物流平臺信息標(biāo)準(zhǔn)體系，開創(chuàng)“ 政、企、銀 ” 互動模式，打造第四方物流信用聯(lián)動機(jī)制。 第四方物 47 流交易平臺的正式運(yùn)營必將給河南省甩掛 運(yùn)輸 帶來新的發(fā)展機(jī)遇。 河南省發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)耐{ 巨額投資 帶來的威脅 為了保證甩掛運(yùn)輸?shù)捻樌_展，進(jìn)一步提高企業(yè)的運(yùn)輸效率以及報務(wù)質(zhì)量，并保證甩掛運(yùn)輸組織模式能夠健康運(yùn)行，企業(yè)須對現(xiàn)有的甩掛運(yùn)輸站場進(jìn)行深化改造，同進(jìn)新建甩掛運(yùn)輸專線。這就要求企業(yè)投入大量的資金購置車輛資源、升級運(yùn)輸站場、甩掛信息系統(tǒng)的升級改造等。但作為甩掛運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)條件，場站投資大，折舊和財務(wù)成本高。在企業(yè)資金有限的情況下，只能依靠自籌資金和銀行貸款來大批量更新車輛和裝卸設(shè)備。但根據(jù)國家相關(guān)要求，在車輛淘汰周期縮短的 情況下，較高的車輛折舊和銀行貸款利息，將造成較高的經(jīng)營成本。 甩掛運(yùn)輸專線市場培育期較長帶來的威脅 甩掛運(yùn)輸作為一種新型、先進(jìn)的運(yùn)輸組織模式，社會對它的認(rèn)識尚處于初級階段，多數(shù)客戶仍習(xí)慣采用傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，導(dǎo)致甩掛運(yùn)輸?shù)拈_展進(jìn)程緩慢。 另外，由于企業(yè)對甩掛運(yùn)輸?shù)男麄髁Χ扔邢?，造成每條線路的市場培育期較長。在較長的市場培育期內(nèi)，企業(yè)必須保證車輛班次，卻無法保證較高車輛實載率。 經(jīng)營成本上升帶來的威脅 近年來，隨著人員工資水平、油價、稅收成本的不斷上漲， 甩掛運(yùn)輸 的經(jīng)營發(fā)展面臨重大挑戰(zhàn)。 經(jīng) 營成本上升是 物流企業(yè)面臨的共同 48 挑戰(zhàn)。 在所有的經(jīng)營成本上漲因素中，油價和稅收成本是困擾 企業(yè)發(fā)展的主要難題。自 2021 年年初實行新的成品油價格形成機(jī)制以來，中國成品油油價在前九個月份中先后六次調(diào)整，總體看來，油價只漲不跌 ，物流企業(yè)的貨物運(yùn)輸成本整體呈上漲趨勢。與之同時，油價的大幅波動也給物流企業(yè)的經(jīng)營造成很大難題。為了穩(wěn)定客戶，大多數(shù)物流企業(yè)都希望維持一個較為穩(wěn)定的價格，油價的大幅波動造成物流企業(yè)與客戶之間的價格談判增多，交易成本明顯上升。另外， 油價的上漲引發(fā)雇車市場價格失控。 物流企業(yè)自有的運(yùn)輸車輛達(dá)不到市場的需求，只能通過雇用專線 車輛、個人車輛、社會車輛來解決 ， 物流企業(yè)在雇用上述車輛時，也擔(dān)負(fù)了安全風(fēng)險。 稅收成本是制約甩掛運(yùn)輸發(fā)展的另一個瓶頸問題。企業(yè)的營業(yè)稅不統(tǒng)一、重復(fù)納稅、自開票問題等是稅收成本制約物流 企業(yè)的主要體現(xiàn)。由于目前現(xiàn)有的有關(guān)物流企業(yè)的稅務(wù)征收理念還完全停留在傳統(tǒng)物流模式，造成物流企業(yè)內(nèi)部發(fā)展