【正文】 繪畫(huà)一小段 2cm ~ 4cm長(zhǎng)的真航向線； 有風(fēng)流海圖作業(yè)方法 預(yù)配實(shí)例 ABCCACGTCD? 自起始點(diǎn) A繪畫(huà)計(jì)劃航線； ? 自 A點(diǎn)畫(huà)水流矢量 AB， AB = SC； ? 以 B點(diǎn)為圓心 ， SL為半徑畫(huà)圓弧 ， 與 CA交點(diǎn) C； ? 繪畫(huà)水流三角形 ， 水流矢量箭端指向推算船位； ? 自 A點(diǎn)繪畫(huà)一小段 2cm ~ 4cm長(zhǎng)的真航向線； ? 如圖所示，進(jìn)行正確的海圖標(biāo)注。 （ END） 思考練習(xí) 某輪在有風(fēng)流的水域航行 ， 如圖 所示 ， 燈塔 L正橫時(shí)的推算船位是： A、 a B、 b C、 c D、 d 航向正東 ， 受南風(fēng)南流影響 ， 則風(fēng)壓差 α， 流壓差 β為： A、 α0， β0 B、 α0， β0 C、 α0， β0 D、 α0， β0 ★ L TC CA F b c d a 某輪計(jì)劃航向 000176。 ， 受西風(fēng)西流影響 ， α為 3176。 ， β為 8176。 ， 則真航向應(yīng)為： A、 011176。 B、 349176。 C、 005176。 D、 355176。 風(fēng)流合壓差 γ的符號(hào) ， 當(dāng)： A、 左舷受風(fēng) ， 右舷受流時(shí)為正 B、 左舷受流 ， 右舷受風(fēng)時(shí)為正 C、 按風(fēng)壓差與流壓差的代數(shù)和決定 D、 右舷受風(fēng)受流時(shí)為正 思考練習(xí) 在有風(fēng)流時(shí) ， 已知計(jì)劃航向進(jìn)行航跡推算時(shí) ， 應(yīng)： A、 先預(yù)配風(fēng)壓差 B、 先預(yù)配流壓差 C、 同時(shí)預(yù)配風(fēng)流合壓差 D、 不一定 在有風(fēng)流情況下的航跡繪算 ， 相對(duì)計(jì)程儀航程應(yīng)截取在： A、 航向線上 B、 風(fēng)流中航跡線上 C、 流中航跡線上 D、 風(fēng)中航跡線上 有風(fēng)流航行時(shí) ， 航跡繪算求得的流壓差是： A、 風(fēng)中航跡線與航向線的夾角 B、 風(fēng)中航跡線與推算航跡線的夾角 C、 風(fēng)中航跡線與計(jì)劃航跡線的夾角 D、 B或 C 在航跡推算中 ， 已知真航向 、 船速和風(fēng)流資料求計(jì)劃航向時(shí) ， 應(yīng)該 （ ） 作圖： A、 先風(fēng)后流 B、 先流后風(fēng) C、 先求出風(fēng)流合壓差 D、 不需考慮風(fēng)流的先后 五、航跡推算的誤差 1．航跡推算誤差產(chǎn)生的原因 1)推算航向誤差 (l)在羅經(jīng)上讀取航向的誤差； (2)羅經(jīng)差或陀羅差的誤差； (3)操舵不穩(wěn)在航向上引起的誤差； (4)在海圖上繪畫(huà)航線時(shí)的誤差。 (5)風(fēng)流壓差與實(shí)際不符。 2)推算航程誤差 (1)讀取計(jì)程儀讀數(shù)的誤差 , (2)計(jì)程儀改正率的誤差； (3)在海圖上量取航程的誤差。 (4)水流要素掌握不準(zhǔn)。 2．航跡推算誤差分析 1)無(wú)風(fēng)流情況下航跡推算誤差 在無(wú)風(fēng)流情況下航跡推算誤差主要取決于推算航向誤差和推算航程誤差。 在一般順利的條件下，推算航向上的均方誤差可以認(rèn)為是 Mc＝177。 1?。由此而造成的推算船位偏離航線的距離為 177。 ％。因此，可以認(rèn)為因推算航向均方誤差 177。 l?而引起的船位偏差約為推算航程的 ％；若推算航向均方誤差為 2?，則引起的船位偏差約為推算航程的 ％。一般情況下，推算航程誤差等于推算航程的 1％。 綜合推算航向誤差和推算航程誤差，則可以得到推算船位均方誤差圓半徑 ρ＝ 2SL％，即： 22( 1 .7 % ) ( % ) 2 %L L LS S S? ? ? ?2)有風(fēng)無(wú)流情況下航跡推算誤差 有風(fēng)無(wú)流情況下航跡推算誤差主要取決于計(jì)劃航向 (或風(fēng)中航跡向 )的誤差和推算航程的誤差。如果風(fēng)壓差是由實(shí)測(cè)求得的，綜合上述兩個(gè)誤差后得到的推算船位均方誤差圓半徑是推算航程的％。顯然，如果風(fēng)壓差值估計(jì)不夠準(zhǔn)確，則航跡推算誤差將會(huì)增大。 3)有流無(wú)風(fēng)情況下航跡推算誤差 有流無(wú)風(fēng)情況下的航跡推算誤差除與推算航向誤差和推算航程誤差有關(guān)外，還取決于估計(jì)水流要素的誤差。有水流影響時(shí)航跡推算誤差較大，等于無(wú)風(fēng)流情況下航跡推算誤差的 2— 3倍，一般認(rèn)為有水流時(shí)推算船位均方誤差圓半徑約為推算航程的 4％ — 7％。 有風(fēng)有流情況下的航跡推算誤差主要取決于推算航向誤差、推算航程誤差和估計(jì)風(fēng)流要素誤差 3個(gè)因素。此時(shí)，推算船位均方誤差圓半徑計(jì)算較為復(fù)雜，一般認(rèn)為有風(fēng)有流情況下推算船位均方誤差圓半徑約為推算航程的 5％ — 8％。 4)有風(fēng)有流情況下航跡推算誤差 由于航跡推算中各種誤差的存在，推算船位不一定是海圖作業(yè)所求出的那一點(diǎn)，而是在誤差圓內(nèi)的某一點(diǎn)。根據(jù)計(jì)算可知，推算船位在誤差圓內(nèi)的概率為 ％ — ％ 。若以 2ρ和 3 ρ作誤差圓，則推算船位在誤差圓內(nèi)的概率分別為 ％ — ％ 和％ — ％ 。 3．概率航跡區(qū) 為保證航行安全，當(dāng)船舶遠(yuǎn)航歸來(lái)。接近海岸、海峽、航海危險(xiǎn)物和禁區(qū)時(shí)，當(dāng)能見(jiàn)度不良、船舶航行在危險(xiǎn)物附近時(shí)，應(yīng)采用概率航跡區(qū) (probable track area)的方法，以確定繼續(xù)航行是否存在危險(xiǎn)。其方法見(jiàn)下圖 : 1)計(jì)算推算船位均方誤差圓半徑 ρ(一般以 2ρ作極限半徑 )，并畫(huà)出誤差圓。 2)在誤差圓上作兩條平行于計(jì)劃航線的直線，兩直線范圍內(nèi)為船舶前進(jìn)方向的概率航跡區(qū)。同時(shí)還要再考慮因推算航向的誤差向兩側(cè)偏離各 1176。 。 4．減少航跡推算誤差的方法 切記，即使取 3ρ誤差圓半徑繪畫(huà)概率航跡區(qū)，推算船位仍有％的可能性不在該區(qū)內(nèi)。因此，當(dāng)航行前方有危險(xiǎn)物時(shí)，所設(shè)計(jì)的航線應(yīng)該與危險(xiǎn)物保留更寬余的安全距離。 根據(jù)上述對(duì)航跡推算誤差的分析，在航跡推算中，為了減少推算誤差應(yīng)采取以下主要措施： 1)選擇準(zhǔn)確船位作為推算起始點(diǎn)； 2)經(jīng)常測(cè)定羅經(jīng)差和計(jì)程儀改正率； 3)提高操舵技術(shù)和自動(dòng)舵的穩(wěn)定性； 4)準(zhǔn)確測(cè)定和修正風(fēng)、流壓差； 5)使用大比例尺海圖； 6)盡可能縮短推算時(shí)間和航程。 思考練習(xí) 無(wú)風(fēng)流推算船位均方誤差圓半徑認(rèn)為是： A、 %SL B、 2% SL C、 3% SL D、 4～ 7% SL 無(wú)風(fēng)流情況下 ， 若航向誤差為 2176。 ， 當(dāng)航行 100n mile后 ， 船位 偏移量為： A、 7/2n mile B、 2n mile C、 4/3n mile D、 8/3n mile 推算船位在推算船位均方誤差圓內(nèi)的概率為： A、 % B、 % C、 %～ % D、 % 風(fēng)中航跡推算船位均方誤差圓半徑 ρ約等于： A、 % SL B、 mile C、 4～ 7% SL D、 2% SL 研究推算船位誤差的目的是： A、 尋求提高推算船位精度的措施 B、 確定推算船位誤差范圍 ， 做到航行時(shí)胸中有數(shù)和保證 航行安全 C、 提高估計(jì)風(fēng)流壓差的精度 D、 A和 B都對(duì)