汽車超級讀本-015-空氣動力學-資料下載頁
2025-08-26 12:42本頁面
【導讀】以當一輛汽車飛馳而過之后，地上的紙張和樹葉會被卷起。此外，車底的氣流會。車高速行使時，一部分動力也會被用做克服空氣的阻力。汽車設計的意義不僅僅在于改善汽車的操控性，同時也是降低油耗的一個竅門。對付浮升力的方法，其一可以在車底使用擾流板。在近期的量產車中只有FERRARI360M、LOTUSESPRIT、NISSANSKYLINEGT－。以將氣流引導至引擎蓋上，或者穿越水箱格柵和流過車身。至于車尾部分，其課。是將后擋風玻璃的傾斜角控制在25度之內。隨著速度的升高，下壓力的損失會逐漸加大。小的壓力差便會造成明顯的抓著力分別。響，而車頭部分也會因此造成操控穩(wěn)定性的問題。拉力會較超過30度的設計更低。成亂流，如此一來將很難預計空氣的流動情況。氣流動態(tài)也會對車尾的氣流情況造成影響。掀背車的尾擾流器集結了大量的空氣于擾流器的前方，目的。在歐洲車廠方面，保時捷可以算首家兼顧擾流器的功能和美學設計的車廠。生，其效用高達90％。車工業(yè)的話，那么中國的車廠也必須走這條道路。
【正文】 走時的阻力會低一點，后輪的下壓力也會好一點。說到這里我們就應該明白，加裝尾翼并不一定會增加 Cd 值！如果加裝尾翼和尾擾流器后，車輛尾部氣流通過的流暢度增高，那么這輛車的 Cd 值反而應該降低。汽車設計的空氣動力學問題并不止于車尾，其實車頭的長度和寬度也會影響一部汽車的總拉力數值。比如前縱置引擎的中心點要比 前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力（ CdA）。雖然有可能一輛車的 Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數值的上升 ,舉個例子來說，一部汽車的風阻系數由原來的 下降至，但是車頭的寬度卻增加了 75MM，這時它的 CdA 數值約會上升 5％，這樣一來等于完全抵消了 Cd 下降的效果。（比如新款的 ACCORD，雖然風阻系數達到了驚人的 ,可是因為車體全面比上一代要加大 許多 ,所有在高速時的穩(wěn)定性表現 ,我個人估計不會有大幅的攀升，如果這方面的表現的確有所改進，也首先應該歸功于軸距的加長和懸掛設定的改進，空氣動力學的成就反而是次要的。因為民用車的空氣動力學表現必須兼顧降低風噪和燃油經濟性，所有在設計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。） 因此，在大家談論 Cd 時，不應該認為 Cd 代表了一部汽車的整體空氣動力表現，更不能輕易的認為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學表現！其實充其量它只不過改善了空氣動力學中某個部分的表現而已。 最后，我要說 的是對改裝空氣動力學部件的一點個人看法?；旧希髁鬈噺S在空氣動力學方面的研究在這 5 至 6 年里得到了迅猛的發(fā)展（原因很簡單，內燃機的改進在近十年步伐明顯放緩，要想改善汽車的動力表現只有從改善空氣動力學和提高動力傳輸效率兩方面入手）。新的量產車在空氣動力學方面的表現也越來越好，這也就是說新車的空氣動力學設計越來越嚴謹，隨意的改動更加容易破壞汽車原來的空氣動力學表現，而非改善！操控性首先講究的是總體的平衡，所有單單改裝 BODY KIT 或者單改其它的空氣動力部件很有可能達到和愿意背道而馳的效果。所有我認為，如果要改 就一件式一起改，而且不要輕易的加裝車底的擾流板。第一，車體的擾流板較容易損壞；第二車底的擾流板在正常的車速下根本不能改善汽車的空氣動力表現。
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