【導(dǎo)讀】個(gè)重要步驟，也是判斷工程項(xiàng)目對(duì)城市交通影響程度的有效手段。大型商業(yè)建筑交通需求較大，對(duì)城市交通的沖擊非常嚴(yán)重，因此必須做好大型商業(yè)建筑的交通影響分析工作。如何保證交通影響分析的實(shí)施”幾個(gè)問(wèn)題?，F(xiàn)狀及國(guó)內(nèi)的研究和推廣情況。在分析總結(jié)國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)交通影響分析的。本文提出采用服務(wù)水平作為檢驗(yàn)交通受。影響的變化指標(biāo)，并對(duì)城市道路的服務(wù)水平進(jìn)行了詳盡的闡述。以應(yīng)用，最后給出了本論文的結(jié)論。持交通服務(wù)水平不下降的對(duì)策；或者修改開(kāi)發(fā)計(jì)劃方案，以減小開(kāi)發(fā)方案對(duì)交通負(fù)荷的影響。式、交通設(shè)施以及交通政策的運(yùn)用狀況。增長(zhǎng)帶來(lái)的交通量快速增加，交通問(wèn)題日益突出。設(shè)、交通管理等部門(mén)決策使用，這就是交通影響評(píng)價(jià)工作的主要目的。國(guó)、各地區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制的差異，目前仍未形成成熟的理論和統(tǒng)一的分析方法。開(kāi)研究所需的其它條件等七大方面展開(kāi)討論。

　　

【正文】 — 1 規(guī)劃路網(wǎng)圖 圖 3— 2 交通小區(qū)劃分 圖 圖 32 項(xiàng)目周邊交通小區(qū)劃分示意圖 要進(jìn)行背景交通量的預(yù)測(cè)，首先要有現(xiàn)狀交通的 OD矩陣，一般情況下現(xiàn)狀交通的 OD矩陣是通過(guò)具體的調(diào)查分析各交通小區(qū)的實(shí)際出行產(chǎn)生和吸引得到的，然而 由于 OD矩陣需要 的 出行調(diào)查 數(shù)據(jù)量較大 ，進(jìn)行出行調(diào)查需花費(fèi)大量的人力、物力及時(shí)間。同時(shí) 該 項(xiàng)目地區(qū)客流量比較疏散，人口流動(dòng)性也較分散，不適宜做大規(guī)模的出行調(diào)查。 因此，我們就可以通過(guò)一種比較合理的方法來(lái)間接得到現(xiàn)狀交通的 OD矩陣，根據(jù)我們調(diào)查所得的各路段的交通流量，結(jié)合道路網(wǎng)和各交通小 區(qū)劃分，運(yùn)用 TransCAD 軟件 采用 OD 矩陣反推方法來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)狀交通的 OD矩陣的推算。 所謂 OD矩陣 反推方法，主要是指 根據(jù) 路段的觀測(cè)流量或區(qū)段密度 來(lái) 反推 OD 分布量的方法，是交通分配的逆過(guò)程 ，實(shí)際上就是調(diào)整分配交通量去逼近觀測(cè)交通量 。一般情況下， OD 反推需要采用數(shù)學(xué)規(guī)劃方法，設(shè)立目標(biāo)函數(shù)，得到小區(qū)間 OD分布量的最優(yōu)估計(jì)值，根據(jù)目標(biāo)函數(shù)的不同形式，形成了幾種不同的 OD 矩陣反推模型，如極大熵模型（ M E）、廣義最小二乘模型（ GLS）、最小信息量模型（ MI），以及極大似然模型（ ML）等。由于 在交通影響分析評(píng)價(jià)的實(shí)踐 中，大多數(shù)情況下我們都缺乏研究范圍內(nèi)相關(guān)的出行調(diào)查數(shù)據(jù)，而在一個(gè)交通影響分析項(xiàng)目中去組織繁雜、耗費(fèi)大、牽涉面廣的現(xiàn)狀 OD調(diào)查往往也是不現(xiàn)實(shí)的。而反推 OD模式所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要是路網(wǎng)各路段的流量，與紛繁復(fù)雜的 OD調(diào)查相比，路段的雙向流量數(shù)據(jù)完全可以通過(guò)交通觀測(cè)得到，調(diào)查的組織和實(shí)施較為簡(jiǎn)單。 OD 矩陣反推程序需要的輸入包括： （ 1） 路網(wǎng)中路段的斷面觀測(cè)交通量（雙向） （ 2） 種子（初始） OD 矩陣， （ 3） 一個(gè) 包含節(jié)點(diǎn)和路線的道路 網(wǎng)絡(luò) 以及所選交通分配方法所需的輸入?yún)?shù)。 運(yùn)用 TransCAD 中 OD反推技術(shù) PlanningOD Matrix Estimation，反推得出現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē) OD 矩陣如 表 31 所示： 表 31 現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)交換量 目標(biāo)年背景交通量預(yù)測(cè) 背景交通量預(yù)測(cè)是指在周邊土地利用情況和道路資源維持原狀的情況下，隨著時(shí)間的進(jìn)程而增加或減少的那部分的交通量，主要是根據(jù)項(xiàng)目周邊各條道路來(lái)進(jìn)行分別預(yù)測(cè)。 交通 生成包括 交通 產(chǎn)生和 交通 吸引，其預(yù)測(cè)結(jié)果直接影響交通影響分析的精確性。居民出行產(chǎn)生、吸引量的預(yù)測(cè)一般考慮到交通發(fā)生源的空間布局關(guān)系， 按區(qū)域進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)擬研究區(qū)域各交通小區(qū)的出行總 產(chǎn) 生量和總吸引量 。 目前交通生成預(yù)測(cè)的方法主要有原單位法、增長(zhǎng)率法和 函數(shù) 回歸分析法。 由于原單位法和函數(shù)回歸分析法所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)比較詳細(xì)，而該研究范圍內(nèi)各交通小區(qū)內(nèi)所實(shí)際擁有的調(diào)查數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)目標(biāo)年自變量數(shù)據(jù)并不多，因此需要根據(jù)各交通小區(qū)的位置分布和區(qū)域內(nèi)主要用地性質(zhì)來(lái)采用一定得出行產(chǎn)生與吸引增長(zhǎng)率，亦即采用增長(zhǎng)率法對(duì)背景交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。根據(jù)邯鄲市土地利用規(guī)劃資料結(jié)合研究范圍內(nèi)各小區(qū)用地性質(zhì)和小區(qū)位置分布分析得出 各交通小區(qū)高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē) 產(chǎn) 生吸引增長(zhǎng) 率 ，然后計(jì)算得 目標(biāo)年（即 2020 年）無(wú)項(xiàng)目時(shí)各交通小區(qū)高峰小時(shí)交通發(fā)生與吸引量如表 32 所示 ： 表 32 目標(biāo)年無(wú)項(xiàng)目時(shí)各小區(qū)交通生成與吸引量 小區(qū)號(hào) 現(xiàn)狀年 增長(zhǎng)率 2020 年 產(chǎn)生 吸引 產(chǎn)生增長(zhǎng)率 吸引增長(zhǎng)率 產(chǎn)生 吸引 1 1080 1071 2239 1873 2 106 106 155 155 3 354 290 734 507 4 411 411 559 500 5 1109 1031 1624 1403 6 1028 1153 2132 1688 7 199 194 568 554 8 594 587 1232 859 9 488 389 854 680 10 309 333 452 453 11 969 799 1419 971 12 1900 2024 2782 2963 13 1050 992 1429 1206 14 427 499 672 630 15 236 194 321 236 16 72 75 81 81 17 1706 1483 2498 2018 18 393 269 515 327 19 1682 1726 2742 2098 20 387 371 527 468 21 1176 1419 1722 1931 22 1675 1544 2452 2101 23 577 585 785 739 24 391 448 475 566 25 1646 2019 3413 4187 總計(jì) 19965 20202 32382 29192 由于對(duì)道路交通影響最大的是機(jī)動(dòng)車(chē)，因此交通小區(qū)的發(fā)生吸引量預(yù)測(cè)針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行。各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生吸引量預(yù)測(cè)結(jié)果如表 4— 2所示。 表 3— 2 各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生吸引量表 小區(qū)號(hào) 產(chǎn)生量 吸引量 小區(qū)號(hào) 產(chǎn)生量 吸引量 1 917 1513 10 1453 1237 2 348 464 11 579 604 3 1232 1142 12 657 643 4 675 853 13 1455 1209 5 1243 1285 14 1364 1257 6 564 507 15 1123 986 7 399 653 16 953 975 8 442 896 17 1241 1546 9 855 643 交通 分布預(yù)測(cè)是將求得的各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行產(chǎn)生和吸引量轉(zhuǎn)化為各小區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測(cè)的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關(guān)系。交通分布預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性，直接關(guān)系到用于分配的 OD 矩陣。 在基年 （現(xiàn)狀年） OD 的基礎(chǔ)上，利用前期已經(jīng)預(yù)測(cè)的交通量增長(zhǎng)率，計(jì)算得到未來(lái)目標(biāo)年各小區(qū)的交通產(chǎn)生和吸引量。利用得到的產(chǎn)生和吸引量進(jìn)行分布得到目標(biāo)年的 OD矩陣，以便進(jìn)行交通分配。 交通分布模型用于預(yù)測(cè)交通小區(qū)起訖點(diǎn)之間交通出行的空間分布形式。 TransCAD 軟件提供了大量工具用于交通分布預(yù)測(cè)，包括改善的增長(zhǎng)系數(shù)法、重力分布模型、產(chǎn)生摩阻函數(shù)以及標(biāo)定新的模型參數(shù)等。 交通分布預(yù) 測(cè) 的 方法 一般可以分為兩類(lèi) ：增長(zhǎng)系數(shù)法與 綜合法 。 增長(zhǎng)系數(shù)法：假定將來(lái) OD交通量的分布形式和現(xiàn)有的 OD 表的分布形式相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)對(duì)象區(qū)域目標(biāo)年的 OD 交通量。常用的方法包括常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律法、福萊特法和佛尼斯法等。 綜合法：從交通分布量的實(shí)際分析中，剖析 OD 交通量的分布規(guī)律，并將此規(guī)律用數(shù)學(xué)模型表現(xiàn)，然后用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)標(biāo)定模型參數(shù)，最后用標(biāo)定的模型預(yù)測(cè)交通分布量，其方法包括重力模型法、介入機(jī)會(huì)模型法、最大熵模型法等。 一般來(lái)說(shuō)，以上兩類(lèi)方法有要求被預(yù)測(cè)區(qū)域的現(xiàn)狀 OD 表，前者以完整的區(qū) 域現(xiàn)狀 OD表為前提，而后者僅需要將參數(shù)標(biāo)定出，可以不是完整的區(qū)域現(xiàn)狀 OD 表。后者的應(yīng)用范圍較前者更廣一些，但是對(duì)于模型的標(biāo)定有一定難度的介入機(jī)會(huì)模型和最大熵模型在實(shí)際規(guī)劃中不常使用。而對(duì)于本項(xiàng)目的研究采用增長(zhǎng)系數(shù)法中的福萊特法（ Fratar Method），該方法假設(shè) i,j 小區(qū)之間分布交通量 qij 的增長(zhǎng)系數(shù)不僅與 i小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù)和 j 小區(qū)的吸引增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，還與整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)。 模型介紹： 1)模型原理 以下是弗萊特模型公式為： ijjiij jjtL tb??? （ 31） ijijij iitL ta? ?? （ 32） ? ? /2ijij ij i jT t a b L L?? （ 33） 式中： iL —— i 小區(qū)的位置系數(shù)； ijt —— 現(xiàn)狀年由 i小區(qū)到 j 小區(qū)的交通量 jL —— j 小區(qū)的位置系數(shù)； ia —— i小區(qū)的發(fā)生增長(zhǎng)系數(shù) ijT —— i 區(qū)至 j 區(qū)未來(lái) OD 量 ； ja —— j 小區(qū)的吸引增長(zhǎng)系數(shù) 它基于兩個(gè)假設(shè)： (1)未來(lái)的出行空間分布與 ia 和 jb 均成正比關(guān)系； (2)未來(lái)的出行空間分布與兩地間的出行阻撓因素成反比關(guān)系，此處出行的阻撓因素可表示為（ jL + jL ） /2，其中 iL 、 jL 為地區(qū)性因素。 佛萊特法需用迭代方法反復(fù)修正和計(jì)算，直到收斂在誤差范圍之內(nèi)為止。弗萊特法屬于增長(zhǎng)率法，其最大的一個(gè)缺點(diǎn)是沒(méi)有引入各個(gè)分區(qū)之間的交通阻抗因素。 它 對(duì)近期或肯定至規(guī)劃年整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)上的家庭阻抗都沒(méi)有什么變化的出行分布問(wèn)題時(shí)可用的。但一般對(duì)象區(qū)域的交通阻抗都會(huì)因交通設(shè)施的改進(jìn)貨流量的增加而不斷變化，這就要求在進(jìn)行分布預(yù)測(cè)時(shí)加入交通阻抗的因素。 2) Fratar 模型操作及分布結(jié)果 首先，打開(kāi)已經(jīng)建立的 OD 矩陣文件，可以將經(jīng)過(guò)處理的 *． dbf 格式的 OD 調(diào)查數(shù)據(jù)導(dǎo)入TranCAD 矩陣中，并將它轉(zhuǎn)換成矩陣文件。由于 在交通發(fā)生預(yù)測(cè)中是對(duì)產(chǎn) 生量和吸引量 分別進(jìn)行預(yù)測(cè) ，所以各小區(qū)的 總產(chǎn) 生量和 總 吸引量往往不相等，因此需要進(jìn)行平衡處理，平衡結(jié)果如表 33所示 ： 表 33 目標(biāo)年無(wú)項(xiàng)目時(shí)各小區(qū)平衡結(jié)果 平衡了交通發(fā)生量和吸引量之后，根據(jù) Fratar 模型的要求輸入交通分區(qū)地理文件、基年 OD矩陣 ，以及 特征年 平衡后 的發(fā)生量、吸引量數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)研究區(qū)域未來(lái)特征年的交通量分布。預(yù)測(cè)得到 目標(biāo)年無(wú)項(xiàng)目時(shí) 的交通分布 OD 矩陣如表 34 所 示 ： 表 34 目標(biāo)年無(wú)項(xiàng)目時(shí)的交通分布 本項(xiàng)目采用佛萊特法進(jìn)行分布預(yù)測(cè)，佛萊特法的特點(diǎn)在于其認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的未來(lái)出行量，不僅與這兩個(gè)小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)，而且還與整個(gè)調(diào)查區(qū)域內(nèi)其它交通小區(qū)的增長(zhǎng)系數(shù)有關(guān)。該法收斂速度快，實(shí)用性強(qiáng)，現(xiàn)已廣泛使用。 本項(xiàng)目運(yùn)用 TransCAD分析，運(yùn)行結(jié)果如表 3－ 3所示。 表 3— 3 目標(biāo)年高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē) OD 分布表 分配 交通分配是交通需求預(yù)測(cè)過(guò)程的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。交通分配就是將 OD 交通量分配到路網(wǎng)當(dāng)中，從而得到路網(wǎng)中各路段的交通量，以判斷 各路段的交通負(fù)荷水平。 (1)交通分配的意義 交通分配是傳統(tǒng)四步驟模型中的最后一個(gè)步驟， 是指交通生成量確定以后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項(xiàng)目交通按照一定的規(guī)則分配到路網(wǎng)上，而這一規(guī)則就是道路阻抗，道 路阻 抗 函數(shù)可以是以最短路徑為變量，也可以是以行程時(shí)間為變量，有時(shí)則是選取最短路和行程時(shí)間兩個(gè)變量。在此基礎(chǔ)上 的 交通影響分析中應(yīng)用比較廣泛的主要有兩種分配方法，即增量疊加法和模型法。其中：增量疊加法是指將項(xiàng)目產(chǎn)生、吸引的交通量疊加到背景交通量中，從而預(yù)測(cè)出項(xiàng)目交通量。這種方法簡(jiǎn)單，需要的數(shù)據(jù)量 較少，可以很容易地執(zhí)行實(shí)施。模型法就是應(yīng)用模型來(lái)進(jìn)行交通量的分配，其分配法包括全有全無(wú)法、增量分配法、二次加權(quán)平均法和平衡分配法等。 (2)常用交通分配方法 通常 交通 分配方法可分為平衡模型與非平衡模型兩類(lèi)。平衡模型可分為固定需求分配、彈性需求分配及組合分配三類(lèi)，最后都可歸結(jié)為一個(gè)維數(shù)很大的凸規(guī)劃問(wèn)題或非線性規(guī)劃問(wèn)題。理論上這類(lèi)模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，比較適合于宏觀研究。相比之下，非平衡模型具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、概念明確、計(jì)算簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用效果良好。 均衡模型根據(jù)路徑選擇行為原理 (Wardrop 第一、第二原理 )分為 用戶(hù)平衡模型和系統(tǒng)平衡模型。 Wardrop 第一原理指出： “ 網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小。 ” Wardrop 第二原理認(rèn)為： “ 車(chē)輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車(chē)輛的總出行時(shí)間最小 ” 。如果交通分配模型滿(mǎn)足第一原理稱(chēng)為用戶(hù)優(yōu)化平衡模型 (useroptimized equilibrium)， 滿(mǎn)足第二原理稱(chēng)為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型 (systemoptimized equilibrium)。本 設(shè)計(jì)采 用TransCAD 進(jìn)行 交通分配 ，在算法上比較容易實(shí)現(xiàn)，因此我們采用 UE（ User Equilibrium） Wardrop第一準(zhǔn)則。 用戶(hù)平衡法（ UE） 即 Beckmannde 用戶(hù)平衡分配模型的基本思想 是 在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時(shí)，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中用戶(hù)都試圖選擇最短的路徑，而最終使被選擇的路徑阻抗最小且相等。 通過(guò)多次迭代過(guò)程達(dá)到收斂結(jié)果，即使出行改變路徑也不可能再改進(jìn)出行時(shí)間。在每次迭代中，計(jì)算路網(wǎng)的路段流量段通行能力不足時(shí)，將限制路段流量和出行時(shí)間。