【導(dǎo)讀】裝置共同組建了當(dāng)代先進(jìn)、成熟的制動裝置。在制動系統(tǒng)部分，為提高制動系統(tǒng)。車上的分布情況，根據(jù)發(fā)展趨勢，對盤形基礎(chǔ)制動裝置的特點進(jìn)行了深入分析。在安全、舒適性、技術(shù)經(jīng)濟方面更具優(yōu)勢的結(jié)論。25T型客車為中國鐵路第五次大提速開始開行直達(dá)特快列車而設(shè)計的客車?！癟”是“提速型”的漢語拼音首字母。25T型客車是25K型客車的后繼型號。技術(shù)及運用經(jīng)驗，同時采用研究的新技術(shù)。是為中國鐵路進(jìn)行第五次大提速，以

　　

【正文】 ，制動缸保壓。如此，隨著制動管的分階段減壓，制動缸就分階段增壓，可實現(xiàn)階段制動作用。 主閥處于制動保壓狀態(tài)時，如果制動缸壓力下降，因而大、小活塞所受的向上、向下作用力失去平衡，于是均衡閥被稍微頂開，副風(fēng)缸壓力空氣充向制動缸，當(dāng)制動缸被補足到原來的壓力時，均衡閥恢復(fù)關(guān)閉，這種作用叫做 “ 自動補風(fēng)作用 ” 。 階段緩解保壓位 轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位，由于 轉(zhuǎn)換蓋板切斷了工作風(fēng)缸與制動管的直接聯(lián)絡(luò)通路，當(dāng)制動缸壓力高于 20kPa 時，充氣閥活塞處于下位，即使主閥處于緩解位，工作風(fēng)缸的壓力空氣也不能向制動管逆流。如果制動管停止增壓，制動缸壓力繼續(xù)減小，當(dāng)作用在大、小活塞上向下的作用力大致等于向上的作用力時，在緩解閥彈簧室壓力空氣及彈簧作用下，大活塞帶動空心柱塞稍向上移動，緩解閥剛好關(guān)閉，切斷了制動缸向大氣的排氣通路，主閥從充氣緩解狀態(tài)進(jìn)入階段緩解保壓位。 只有制動缸壓力降到 20kPa 以下，充氣閥活塞在其彈簧作用下上移，充氣閥柱塞溝槽重新溝通工作風(fēng)缸與制動管，確保制 動缸壓力緩解到零；同時，充氣閥柱塞也開放了局減室通大氣的通路。 緊急制動位 29 ①主閥緊急作用 緊急制動時，主閥的動作與常用制動時相似，只是由于制動管急速排氣，主閥的動作更迅速。而且，由于制動管壓力下降到零，主活塞上下兩側(cè)形成的壓力差也比常用制動時大得多，再充氣緩解之前，大、小活塞一直處于制動位，均衡閥一直開通，而不是象常用制動后到達(dá)保壓位，副風(fēng)缸的壓力空氣迅速進(jìn)入制動缸，制動缸的壓力迅速上升。 由于主閥部的限壓閥柱塞的下腔與制動缸一直是連通的，一旦制動缸壓力超過限壓閥彈簧的預(yù)緊力，限壓閥柱塞上移， e5 處通 路被遮斷，所以盡管主閥處于制動位，均衡閥開啟，但副風(fēng)缸壓力空氣只能到達(dá)限壓閥處，而不能繼續(xù)充向制動缸，限壓閥限制了制動缸壓力的繼續(xù)上升。 ②輔助閥緊急作用 由于制動管緊急減壓，輔助閥活塞下方的空氣壓力驟降，輔助閥活塞的上下兩側(cè)形成較大的壓力差，輔助閥活塞迅速向下移動，輔助閥桿壓縮放風(fēng)閥彈簧，頂開緊急放風(fēng)閥，形成通路：制動管壓力空氣 → 輔助閥活塞下腔 a2′→ 頂開的緊急放風(fēng)閥 → 排氣彎頭 → 大氣，實現(xiàn)了緊急制動時制動管局部迅速減壓的目的。 30 31 25T 型客車電空制動 系統(tǒng)的分析 25T 型鐵路客車制動系統(tǒng)主要由集成化電空制動機、電子防滑系統(tǒng)、制動緩解顯示器、氣路控制箱、空氣管路及各種風(fēng)缸等組成。 25T 型客車電空制動系統(tǒng)原理圖如圖 42 所示。 電空制動系統(tǒng)為雙管制供風(fēng)系統(tǒng)，一為制動管，另一為總風(fēng)管，制動主管與總風(fēng)主管的直徑均為 1″。在正常運用中空氣彈簧、氣動沖水便器、污物箱等設(shè)備用風(fēng)由總風(fēng)管供給，此時必須關(guān)閉副風(fēng)缸及制動管向總風(fēng)缸 總風(fēng)缸 2 供風(fēng)管路上的截斷塞門，以保證制動系統(tǒng)正常工作。當(dāng)總風(fēng)管未接通時（回送或編入25G、 25B 型列車組）時，須打開副風(fēng)缸向總風(fēng)缸 總風(fēng)缸 2 供風(fēng)管路上的截斷塞門 。當(dāng)總風(fēng)管未接通且車輛為關(guān)門車時，須打開制動管向總風(fēng)缸 總風(fēng)缸 2供風(fēng)管路上的截斷塞門。上述供風(fēng)轉(zhuǎn)換的操作都集中在的 QDK 型氣路控制箱上，這樣整個空氣制動系統(tǒng)更大程度的集成化，減少了維修量、提高了可靠性，并且方便了日常運用。 在車輛兩側(cè)設(shè)有制動緩解顯示器，它可以將車輛制動機所處的工作狀態(tài)清楚地顯示給站檢及列檢人員。車輛緩解時顯示綠色，并顯示“緩解”字樣，制動時顯示紅色，并有“制動”字樣。 車上一位端設(shè)有緊急制動閥和制動管與總風(fēng)管風(fēng)表。在車輛中部附近還設(shè)有從車上和車下都能操縱的 緩解裝置。制動管路采用球芯折角塞門，球芯截斷塞門與集塵器聯(lián)合體，制動軟管連接器采用制動軟管連接器總成，總風(fēng)軟管連接器采用總風(fēng)軟管連接器總成。制動用風(fēng)管全部采用不銹鋼管，所有管件材質(zhì)均為不銹鋼，所有風(fēng)缸內(nèi)部均做了磷化防銹處理。枕內(nèi)制動管路采用管排整體上車吊裝結(jié)構(gòu)，使車下管路布置更加整潔。 車下副風(fēng)缸、緩解風(fēng)缸、總風(fēng)缸 總風(fēng)缸 氣路控制箱、 104 集成化電空制動機、緩解顯示器的吊裝使用施必牢先河防松螺母，采用防松螺母更加增強了車下吊裝的可靠性。安裝時需使用力矩扳手，制動裝置吊裝用各規(guī)格施必牢先河防松螺母的 扭緊力矩如下： M16 安裝扭矩 N m（潤滑狀態(tài)） 180177。 10； M12，安裝扭矩 N m 潤滑狀態(tài)安裝扭矩（ 70177。 10） N M。各風(fēng)缸的底部均裝有不銹鋼材質(zhì)的排水塞門保護(hù)罩，能夠有效地防止風(fēng)缸用排水塞門在運行中受到石擊。為方便車輛的日常運用及檢修，在裙板外側(cè)相應(yīng)的部位均涂打有相應(yīng)的標(biāo)記。 隨著我國旅客列車提速范圍越來越大，運行速度越來越高，途中?？空旧伲_保旅客列車運行安全的任務(wù)十分艱巨。在運行中及時發(fā)現(xiàn)和防止故障的發(fā)生和 32 擴大，并采用相應(yīng)信息化檢修作業(yè)，為此 25T 型鐵路客車上裝設(shè)了 KAX1 客車行車安全監(jiān)測診 斷系統(tǒng)。 33 F8 型電空制動機的工作原理 F8 型電空制動機的作用位置有 :充氣緩解位、常用制動位、保壓位和緊急制動位 . 充氣緩解位（如圖 43 所示） 初充氣時 ， 緩解電磁閥得電而勵磁 ， 列車制動管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g5 →g6 →緩解電磁閥→ m3 → m2 →限制堵 A→過渡板上 m1 → m， 充向工作風(fēng)缸 (同時列車制動管還可經(jīng) F8 空氣分配閥向工作風(fēng)缸充氣 ).工作風(fēng)缸可充至定壓。 另一路 ， 可經(jīng) g → g1 → g8 → g9 → g10 → g11 → g12， 到放大閥套外側(cè) ，由于放大閥及閥桿處 于上端位置 ， 所以列車管壓力空氣不能經(jīng)此處與大氣相通。 副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)由過渡板 h → h1 →限制堵 C → h2 → h3(放大閥口周圍 ) → h4 → h5(緊急制動電磁閥下方 )， 此時緊急制動電磁閥失電 ， 閥口被關(guān)閉 .而制動缸通路經(jīng) F8 空氣分配閥與大氣相通 ， 呈緩解狀態(tài)。 制動后緩解時 ， 由于工作風(fēng)缸壓力較列車管高 ， 所以 ， 工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)m → m1 →限制堵 A→ m2 →緩解電磁閥 m3→ g6 → g5 → g1 → g， 流向列車管 ， 使工作風(fēng)缸壓力降低 ， 促進(jìn)了 F8 空氣分配閥的緩解 ， 起到了加速緩解作用 .限制堵A 控制工作風(fēng)缸的充氣速 度 (提高列車前后部車輛工作風(fēng)缸充氣的一致性 )和逆流速度 (達(dá)到既有較好的制動靈敏度 ， 又有較好的緩解穩(wěn)定性 )。 由于常用制動電磁閥失電 ， 常用制動排氣閥口被關(guān)閉 ， 因此經(jīng)由 g → g1 →g2 → g3 → g4， 到達(dá)常用制動電磁閥下方的列車管壓力空氣與大氣間的通路被切斷。 緊急制動電磁閥失電不勵磁 ， 放大閥上部氣室 h9 → h8 → h7 → h6 →大氣 ，放大閥桿處于上端位置 ， 制動缸與副風(fēng)缸間氣路被切斷。 34 圖 43 充氣緩解位（緩解電磁閥勵磁） 常用制動位（如圖 44 所示） 常用制動時 ， 常用制動電磁閥得電勵磁 ， 列車管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g2 →g3 → g4 →常用制動電磁閥→ n5 → n4 → n3 →限制堵 B → n2 → n1 → n (大氣 )， 使列車前后部車輛的 F8 空氣分配閥幾乎同時發(fā)生制動作用 ， 其動作不受空氣制動波傳遞時間的限制 .限制堵 B 控制較適當(dāng)?shù)呐艢馑?度。 發(fā)生常用制動后 ， 制動缸的壓力空氣可經(jīng) k → k1 → k2 → k3 →緊急限壓閥下部的閥口→ k4 ， 進(jìn)入放大閥內(nèi)部體腔內(nèi) (止回閥上方 )但對緊急電空閥的作用無影響。 此時 ， 緩解電磁閥和緊急電磁閥均不勵磁 ， 工作風(fēng)缸壓力不變 ， 放大閥和緊急限壓閥均處于初始位置。 35 圖 44 常用制動位（常用制動電磁閥勵磁） 保壓位（如圖 45 所示） 三個電磁閥均失電而不勵磁 ， 列車管、工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、制動缸壓力均保持不變 ， 相互間的聯(lián)絡(luò)通路被切斷 .在此位置時 ， 若緩解電磁閥間歇得電勵磁 ，可獲得電空制動的階段緩解作用 。若常用制動電磁閥間歇得電而勵磁 ， 可獲得電空制動的階段制動效果 .F8 空氣分配閥本身已具有階段緩解性能 ， 所以不需要單獨設(shè)保壓電磁閥。 36 圖 45 保壓位（電磁閥均不勵磁） 緊急制動位（如圖 46 所示） 常用和緊急兩個制動電磁閥同時得電勵磁 ， 常用制動電磁閥勵磁后 ， 列車管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g2 → g3， 經(jīng)過常用制動電磁閥 (g4 → n5) → n4 → n3 →限制堵 B → n2 → n1 → n (大氣 )， 使列車管產(chǎn)生與常用制動相同的排風(fēng)效果。 緊急制動電磁閥勵磁后 ， 副風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng) h → h1 →限制堵 C → h2 →h3 → h4 →緊急電磁閥 (h5 → h6) → h7 → h8， 進(jìn)入放大閥桿上部氣室 h9， 推動放大閥桿向下移動 ， 完成如下動作 : ①連通列車管與大氣的通路 列車管壓力空氣經(jīng) g → g1 → g8 → g9 → g10 → g11 → g12 →放大閥桿與閥套之間的間隙→ n10 → n9 → n8 → n7 → n6 → n1 → n(大氣 ).此時列車管排大氣的通路不受限制堵 B 的的限制 ， 排氣速度較快 ， 且與常用制動的排氣疊加 ， 列車管減壓速度驟增 ， 強烈地刺激 F8 空氣分 配閥立刻進(jìn)入緊急制動位 ， 使列車中各 37 車輛同步、更快地起緊急制動作用 ， 最大限度地改善了由于列車中制動時間差而引起的列車沖動 .列車編組越長 ， 減少沖動的效果越明顯。 ②開放副風(fēng)缸到制動缸通路 放大閥桿向下移動 ， 壓縮止回閥彈簧 ， 打開下方止回閥 .副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng) h → h1 →限制堵 C → h2 → h3 →放大閥下部的止回閥→ k4 →限壓閥下部已打開的止回閥→ k3 → k2 → k1 → k 進(jìn)入制動缸 .此時 ， 副風(fēng)缸壓力空氣除經(jīng) F8 空氣分配閥進(jìn)入制動缸外 ， 又增加了上述一條新通路 ， 疊加放大了原有進(jìn)氣截面 ， 縮短了制動缸升壓時間 .升壓時 間可由限制堵 C 的孔徑調(diào)節(jié) .制動缸的同步作用和快速增壓 ， 可很好地減少列車沖動并縮短制動距離 ， 制動性能上有較大的改進(jìn)和提高 ， 這是空氣制動機難以實現(xiàn)的。 制動缸升壓后 ， 壓力空氣經(jīng)限壓閥桿與閥套之間的間隙 ， 作用在限壓閥上 ，當(dāng)該力大于限壓閥彈簧力時 ， 限壓閥向上移動 ， 同時 ， 由于下方止回閥彈簧力的作用 ， 該止回閥和限壓閥桿一起向上移動 ， 直到該止回閥被關(guān)閉 ， 切斷副風(fēng)缸與制動缸之間的聯(lián)絡(luò)通路 ， 停止從該通路向制動缸增壓。 制動缸限壓值的大小 ， 可用調(diào)整螺絲來改變 (調(diào)節(jié)彈簧壓力 )。 38 圖 46 緊急制動位（常用和緊急電磁閥均為勵 磁） 39 第五章 心得與體會 經(jīng)過我三個月的學(xué)習(xí)，從開始接到設(shè)計題目到設(shè)計方案的確定，再到設(shè)計說明書的完成，每一步對于我來說都是新的嘗試和挑戰(zhàn)。這也是我在大學(xué)期間獨立完成的最大項目，在這段時間里，我學(xué)到了很多知識也有很多感覺。通過這次設(shè)計，我開始獨立的學(xué)習(xí)和探索，查看相關(guān)的資料和書籍，讓自己頭腦模糊到清晰，使自己的設(shè)計逐漸清晰，使自己的設(shè)計逐步完善起來，每一次改進(jìn)都使我收益頗豐。雖然我的設(shè)計不是很成熟，還有很多不足之處，但是我付出了自己的勞動 ，這是我引以為豪的地方，我相信只有經(jīng)歷過的人才會明白其中的酸甜苦 辣。這次做設(shè)計的經(jīng)歷也使我終身受益，我感受到做設(shè)計是要真用心去做的一件事情，是真正自己學(xué)習(xí)的過程和研究的過程 。 沒有學(xué)習(xí)就不可能有研究的能力，對自己的研究就不會有所突破，那也就不叫設(shè)計，希望這次經(jīng)歷能讓我在以后的工作學(xué)習(xí)中激勵繼續(xù)進(jìn)步。 同時，我對我在做這次畢業(yè)設(shè)計的幫助的老師，同學(xué)表示衷心的感謝，在我無助的時候，能夠得到老師認(rèn)真的輔導(dǎo)，老師的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、平易近人，是我們學(xué)習(xí)和生活的榜樣，在此我特向老師表示最崇高的敬意和由衷的感謝。還有，在我急于尋找設(shè)計資料的時候，同學(xué)給與無償?shù)奶峁?，在我設(shè)計受困的時候，我 勇于堅持下去，因為我有一群與一起奮斗的室友，同學(xué)。在此，我也真心地感謝你們。我將在以后的工作中不斷地努力，在不久的將來成一名優(yōu)秀的技術(shù)人才。 40 參考文獻(xiàn) [1]廖錦春主編 機車車輛制動裝置 北京：中國鐵道出版社 2020 [2]孫靈軍主編 25T 型鐵路客車 —— 結(jié)構(gòu)、原理、檢修 北京：中國鐵道出版社 2020 [3]李益民主編 電力機車制動機 北京：中國鐵道出版社 2020 [4]張旺獅主編 車輛制動裝置 北京：中國鐵道出版社 2020