【導讀】根據(jù)有關(guān)資料分析，2020年2月份，中國民航安全形勢保持平穩(wěn)態(tài)勢。放“紅眼航班”等，但堅持“安全第一”，確保了飛行安全，甚至安全運行質(zhì)量還有所提升；排查治理力度，有效控制和消除各種安全隱患，促進行業(yè)持續(xù)安全。周年，創(chuàng)安全飛行小時數(shù)、天數(shù)和月份數(shù)的新紀錄?；A(chǔ)上，結(jié)合民航總局黨委關(guān)于“規(guī)章落實年”活動的總體要求，全面排查治理各類事故隱患，立健全隱患排查治理及重大危險源監(jiān)控的長效機制，強化安全生產(chǎn)基礎(chǔ)，提高安全管理水平，機場，以及空管、油料等保障單位。管理體系、安全責任制度、現(xiàn)場管理、嚴重事故隱患和事故查處等方面存在的薄弱環(huán)節(jié)。行國內(nèi)客運航班的限制，在嚴格執(zhí)行安全標準的前提下，及時安排航空公司補班、加班飛行，積極疏散積壓和滯留旅客。2月1日，中國民用航空總局機關(guān)召開思想作風紀律教育活動動員大會。民航總局黨委書記、代局長李家祥出席會議并講話。長的活動領(lǐng)導小組，同時成立領(lǐng)導小組辦公室。

　　

【正文】 2020年前的軍用機場進行民航業(yè)務是由軍隊進行經(jīng)營管理，但是 2020 年 11 月，依據(jù)中央 “部隊不得從事經(jīng)商活動 ”的指示，佛山機場停止了民航線路的經(jīng)營業(yè)務。 原佛山機場由中聯(lián)航主導，目前上海航空已成為第一股東，而 廣州白云國際機場 也有意向與之合作，預計在不久的將來，佛山機場吞吐量將超過 哈爾濱太平國際機場 。 佛山機場方面也表示，由于機場原為軍用機場，跑道等機場硬件設施還要經(jīng)過技術(shù)認可和專家論證，需要花費一段時間才能確定佛山機場的真正吞吐量。但是可以肯定的是，佛山機場 的部分操作方式將參考 北京南苑機場 。 黃山機場國際航站樓工程于 26 日正式破土動工 2 月 26 日上午， 黃山屯溪機場 國際航站樓工程正式破土動工。 黃山機場目前使用的國際航站樓建于 1989年，總建筑面積僅為 2650平方米，總進深不足 40 米（國際航站樓的標準進深是 6070 米），縱深和布局均達不到國際航站樓的標準，而且設 施設備已老化不能正常使用，不能滿足國際旅客服務的需要，也不能適應黃山市國際旅游的發(fā)展。 經(jīng)過專家組的多次評估和論證，黃山機場國際航站樓建筑面積設計為 4600 平方米（含貴賓樓），工程方案定為一層半式流程，采取貼建方式建于現(xiàn)在的國內(nèi)航站樓東側(cè)，與現(xiàn)在的國內(nèi)航站樓連為一體。該工程建設資金為 3995 萬元，由中國民用航空總局、安徽省市政府和安徽省機場集團公司四家投資，工程計劃于 2020 年 10 月底竣工。 1 桂林兩江國際機場計劃擴建 總投資約 億 桂林兩江國際機場 航站區(qū)計劃擴建，擴建工程以 2020 年為目標年，工程完成后，預測可保障年旅客吞吐量達 980 萬人次、貨郵吞吐量 萬噸、飛機起降 9 萬架次。 桂林兩江國際機場航站區(qū)擴建工程主要包括：新建 萬平方米的航站樓、 19 個機位的停機坪以及供電、供水、排水、供冷、供熱、供油、污水處理等相關(guān)配套設施，工程總投資約 億元。近日，中國國際工程咨詢公司已向國家發(fā)改委提交擴建工程預可行性研究報告的評估意見。 兩江國際機場 自 1996 年 10 月建成投入運營以來，航空業(yè)務量持續(xù)增長， 2020 年旅客吞吐量已達 466 萬人次，預計今年旅客吞吐量將超過 500 萬人次， 2020 年可達到 980 萬人次。而機場現(xiàn)有航站樓設計容量僅為年旅客吞吐量 500萬人次，今年即將飽和。此外，現(xiàn)在航站樓近機位數(shù)量偏少，國內(nèi)出發(fā)、到達旅客流程交叉，國際旅客海關(guān)、邊檢面積較小，硬件設施不足等，均在一定程度上影響了機場的服務質(zhì)量。 （四） 2月份 機場資本運作動態(tài) 首都機場股份擬以 269億元收購 3 號航站樓資產(chǎn) 北京首都國際機場股份有限公司計劃以 269 億元人民幣代價，向 母公司 ——首都機場集團公司收購北京首都國際機場三號航站樓的資產(chǎn)，交易代價擬透過股權(quán)融資及銀行貸款等支付。 北京首都機場 1 月 31 日發(fā)通告表示，公司仍在考慮有關(guān)融資方案占總價的比例，但未有提及具體的融資時間表。北京首都機場股份周四暫停買賣，并擬于周五復牌。停牌前該股份報每股 港元。有關(guān)分析認為，北京首都機場會通過發(fā)行 A 股的方式，向市場集資收購有關(guān)資產(chǎn)。 深圳機場（集團）有限公司正式實現(xiàn)整體上市 2 月 22 日，深圳市機場（集團）有限公司正式實現(xiàn)整體上市。這是目前第一家完成整體上市的機場集團。 深圳市機場 股份有限公司公告顯示，向其控股股東深圳機場集團定向發(fā)行 ，每股價格為 元。深圳機場集團以其持有的資產(chǎn)及股權(quán)按評估值作價認購。 深圳機場集團此次注入的資產(chǎn)包括：深圳寶安國際機場飛行區(qū)跑道和滑行道資產(chǎn)、 A號候機樓停機坪資產(chǎn)、 B 號候機樓停機坪資產(chǎn)及土地使用權(quán)、貨站停機坪資產(chǎn)及土地使用權(quán)、相關(guān)助航設備和設施、航站樓停車場及站前交通設施、深圳市機場物流園發(fā)展有限公司 30%的股權(quán)以及相關(guān)土地使用權(quán)。 據(jù)深圳市中勤資產(chǎn)評估有限公司評估，深圳機場集團實物出資 億元，土地使用權(quán)出資 億元，股權(quán)出 資 億元。 發(fā)售完成后，大股東深圳機場集團在深圳機場股份的持股比例將從 %上升到%。 深圳機場股份辦公室工作人員表示，這次定向發(fā)行盡管會使深圳機場的流動比率和速動比率下降，但是公司資產(chǎn)規(guī)模會增大，資產(chǎn)負債率會下降，增強了長期償債能力和風險抵抗力，機場的資本結(jié)構(gòu)會更加合理。 ?？诿捞m國際機場有限公司將發(fā)行兩期融資券 2 月 25 日， ?？诿捞m國際機場有限責任公司發(fā)行 2020 年第一期、第二期短期融資券，發(fā)行規(guī)模分別為 4 億元、 億元，期限為 365 天和 273 天。中國工商銀行股份有限公司 擔任此次發(fā)行的主承銷商。 此次發(fā)行的融資券按面值發(fā)行，發(fā)行利率通過招標確定。 2 月 26 日繳款并起息， 2 月27 日上市流通。經(jīng)大公國際資信評估有限公司綜合評定，本期融資券的信用級別為 A1 級，發(fā)行人主體長期信用等級為 AA，評級展望為穩(wěn)定。 （五） 2月份臺港澳民航動態(tài) 香港空運貨站舉辦信息系統(tǒng)事故演習 2 月 11 日，香港空運貨站有限公司宣布成功完成其成立以來部署最精密的信息科技事故演習，旨在測試香港空運貨站整體系統(tǒng)的應變及故障復原能力。 演習于 2 月 9日晚上舉行，模擬超級一號貨站的主計算機房發(fā)生故障，導致數(shù)據(jù)及 儲存網(wǎng)絡系統(tǒng)失去聯(lián)系。信息科技災難復原計劃隨即啟動。其中，為全香港空運業(yè)提供服務、全天候運作的 6個主要系統(tǒng)，實時由主計算機房轉(zhuǎn)至次計算機房繼續(xù)運作。此次演習共有超過70 名信息服務部、貨運服務部及工程部的員工參與，而來自香港機場管理局的代表為本次演習的觀察員。 2020 年，香港空運貨站成功完成了主要計算機系統(tǒng)升級：包括擴建擁有兩套具有恢復能力計算機系統(tǒng)的主計算機房、翻新具有災難恢復能力的次計算機房、更新數(shù)據(jù)網(wǎng)絡及替換數(shù)據(jù)庫儲存網(wǎng)絡。此次演習的成功證明香港空運貨站的信息系統(tǒng)建設在任何事故中均擁有良好的整體恢復能 力。 香港空運貨站信息服務部總經(jīng)理表示： “此次信息科技災難復原演習是香港空運貨站有史以來部署最精密的一次。香港空運貨站各部門員工的細心策劃、緊密合作，以及在演習中展現(xiàn)的專業(yè)精神，均再次肯定無論在任何危急情況下，我們?nèi)灾铝S持運作暢順，亦確定香港空運貨站矢志提供最有效率、可靠及專業(yè)貨運處理服務的決心。 ” 澳門機場向國際同業(yè)介紹中小型機場營運模式 2 月 19 至 21 日， 2020 年亞洲機場研討會在新加坡舉行，來自于亞洲、澳洲、中東、歐洲及地中海等地區(qū)各主要機場及相關(guān)行業(yè)代表出席了此次活動，就機場規(guī)劃、營運、融資 等議題發(fā)表 20 個專題演講并分享經(jīng)驗；澳門國際機場代表也應邀出席并作為主講嘉賓向與會國際同業(yè)介紹中小型機場營運模式。 澳門國際機場專營股份有限公司市場部總監(jiān)唐繼宗博士在會上發(fā)表之演講主題名為《簡而美 亞洲地區(qū)中小型機場營運模式》（ Lessis MoreBusiness Model of Smallamp。Medium Sized Airports in Asia）。他以澳門國際機場營運經(jīng)驗作為案例，向與會同業(yè)介紹中小型機場如何在內(nèi)需市場相對狹小和資源相對匱乏的市場條件下，通過采取價值鏈融合、區(qū)域市場一體化和外判非 核心業(yè)務等三項策略，配合持續(xù)提升安全及效率水平，與豐富客戶體驗，以及增加使用機場服務之便利性等各項措施，讓中小型機場走上可持續(xù)發(fā)展之路。所發(fā)表的有關(guān)內(nèi)容在會后得到了與會同業(yè)，尤其是同類型規(guī)模機場的積極回應，相互并嘗試尋求后續(xù)分享與合作的機會。 香港機場第三跑道擬研究 是否值得耗巨資起爭議 香港財政司司長曾俊華透露香港機管局正籌備年內(nèi)開始第三跑道的可行性研究，近期會提升機場現(xiàn)有兩條跑道的升降量， 2020 年增至每小時 58 架次。但是否值得耗費巨資在港興建第三條跑道，香港業(yè)界至今仍未有共識。 曾俊華在剛發(fā)布的 年度預算案中強調(diào)，航空業(yè)對香港扮演空中樞紐角色，對促進跨國商貿(mào)、旅游和物流等行業(yè)起重大作用。他透露機管局正籌備年內(nèi)開始第三跑道的可行性研究，近期會提升機場現(xiàn)有兩條跑道的升降量， 2020 年增至每小時 58 架次， 2020 年進一步增加至68 架次。 在機管局 “2025 藍圖 ”中，建議的第三跑道需要在現(xiàn)址旁的深水區(qū)填海建造。中山大學港澳珠三角研究中心專門研究交通基建的專家鄭天祥引述行內(nèi)的測算數(shù)字指出，第三跑道因為涉及深海填海，工程造價將高達 700 億港元。和港珠澳大橋總造價相若，對 2020 年利潤僅 19 億元的香港機管局來說， 根本是 “不可能的任務 ”。 從經(jīng)濟角度看，香港的這條新跑道實在太貴。除了昂貴，前民航處處長樂鞏南也提出2+13 的說法，即第三跑道因空域限制，只會為機場增加 30%的交通量，而非理論上的 50%，投入與產(chǎn)出不成正比。 2020 年香港機場客運量創(chuàng)出新高，達 4780 萬人次，同比上升 %，貨運量上升 %至 370 萬噸，繼續(xù)排行世界第二，僅次于美國孟菲斯機場。若上海和香港的航空貨運繼續(xù)以各自的速度發(fā)展， 2020 年上海的航空貨運量將超越香港。 建新跑道機管局年內(nèi)研究 香港航空運輸業(yè)界連連警告，若再無新跑道和配套設施， 香港的發(fā)展將遭遇瓶頸。根據(jù)財政司長的最新報告，要不要建第三跑道，機管局主持的可行性研究年內(nèi)開始，但不知何時公布結(jié)果。 機管局行政總裁許漢忠在最新一期內(nèi)部刊物中明確表示： “應否興建第三跑道，是日后的另一研究項目，目前首要是盡量提升現(xiàn)時兩條跑道容量。 ” 香港國泰航空行政總裁湯彥麟敦促有關(guān)單位讓航空公司參與建第三跑道的可行性研究，他指研究結(jié)果對業(yè)界有重大影響，國泰和業(yè)界皆樂意參與。 憂邊緣化國泰冀參與獻策 湯彥麟不無憂慮地指出，新機場啟用不到 10 年已經(jīng)面臨起降時段短缺的窘境，若航空交通量繼續(xù)以每年 6%的速度增長， 香港機場仍將于 2020 年達至飽和。若不速建第三跑道，香港機場不但會被上海超越，在珠三角都會邊緣化。 對于利用深圳、珠海和澳門等鄰近機場為港機場分流的提議，和特首曾蔭權(quán)最近提出的“10大基建 ”之一的深港機場鐵路，湯彥麟認為根本無法替代第三跑道： “香港機場的效率和經(jīng)濟效益是珠三角五大機場中最高的，乘客尤其是商務客當然需要直接飛抵香港。不建第三跑道，香港不僅失去不少商機，整體經(jīng)濟都將受到影響 ”。 （六）對中國機場 管理 的評論綜述 2020 年，中國機場業(yè)面臨更多挑戰(zhàn) 亞太航空中心有關(guān)專家預測， 2020 年對于中國機場 業(yè)來說，并不僅僅意味著飛速發(fā)展，更意味著挑戰(zhàn)重重。 根據(jù)中國民用航空總局的計劃，在 2020 年前，中國將新建 43 個機場，到 2020 年，中國擁有的機場數(shù)量將達到 190 個。中國機場的這種 “迅猛 ”發(fā)展速度，在全球也是絕無僅有的。然而，要想尋找到能夠支持如此龐大的機場擴建資金卻并不是一件容易的事情，況且，在中國機場屬地化改革完成后，龐大的機場新建 /擴建資金顯然對一些省市政府來說是一個重負。 中國機場業(yè) 2020 年的旅客吞吐量達到了 億人次，與上年同比增長了 16％。亞太航空中心預計，如果能夠繼續(xù)保持這一增長速度，到 2020 年，中國機場的旅客吞吐量有望突破 5 億人次。然而目前中國機場業(yè)面臨的一個現(xiàn)狀是，近些年中國機場的發(fā)展速度遠遠達不到政府所要求的目標，也無法滿足中國航空運輸業(yè)近幾年的快速發(fā)展需求。 雖然近兩年中國機場的整體財政狀況有所改善，但地區(qū)間機場發(fā)展的不平衡性也更加突出。 2020 年的前 11 個月，中國機場整體盈利 3790 萬美元，同比增長 31％，運營收入達到了 27 億美元。然而在整體盈利的背后，卻顯示著中國機場業(yè)發(fā)展的極大不平衡 ——在中國大型門戶機場旅客吞吐量和盈利額不斷增長的同時，很多支線機場卻面臨著生存困境，虧損嚴 重。其中，大部分機場的虧損都是由于高額的建設貸款債務所致。 不過，部分支線機場的虧損并不是民航總局考慮的重點。站在政府管理者的立場上看，如何提高中西部等經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)航空運輸?shù)耐ㄟ_性，以便促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展并讓這些地區(qū)的居民出行更方便，才應該是建設更多支線機場的最重要原因。 此外，空中交通擁堵，特別是長江三角洲和珠江三角洲等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)日益擁堵的空域，將是中國機場業(yè)快速發(fā)展的最大潛在威脅。尤其是在今年北京奧運會期間，北京機場的航班起降無疑具有優(yōu)先權(quán)，因此空域擁堵問題將體現(xiàn)得更加明顯。 而且，中國航空運輸業(yè)的 潛在整合趨勢也將對機場業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生較大的影響。亞太航空中心認為， 2020 年將是自 1985年中國民航業(yè)實行體制改革以來，中國航空運輸企業(yè)整合最關(guān)鍵的一年。在媒體都將目光聚焦在北京 2020 年奧運會的時候，很多投資集團卻將目光緊緊地鎖定在了中國航空運輸業(yè)即將發(fā)生的變化上。盡管目前中國航空企業(yè)間具體的整合情況并不明朗，但不少人認為，整合肯定將是大勢所趨。而航空運輸企業(yè)的整合、尤其是骨干航空公司間的整合，必將深刻影響中國樞紐機場的競爭格局和整體發(fā)展。 四、 2020 年 2 月份中國民航發(fā)生的安全問題 （一）中國民航 2 月份 發(fā)生 飛行安全事件 越航客機在廣州白云國際機場起飛前撞上電桿 2 月 4 日晚，擬于 8 時 30 分從白云機場起飛的廣州 ——河內(nèi) VN919航班在廣州白云國際機場正常上完旅客，關(guān)閉艙門后已是 9時。 5分鐘后，飛機從 403 號遠機位駛出開始滑行?？赡芤驒C組人員操作失誤，滑行過程中飛機突然左拐滑進內(nèi)場的汽車道，左機翼撞倒一根電線桿，導致在離翼尖 2 米處的地方出現(xiàn)一個直徑為 20 厘米的缺口。事故發(fā)生后，機長立即停止了滑行