城市地鐵隧道工作面開挖的地層應(yīng)力分布規(guī)律-資料下載頁
2025-08-11 20:17本頁面
【導(dǎo)讀】揭示了城市地鐵隧道上：作面圍巖應(yīng)力重分布的規(guī)律，提出了淺埋隧道圍巖應(yīng)力的分區(qū)概念。析地層應(yīng)力分布的量測資料十分匱乏。因此，城市地鐵隧道工作面開挖的地層應(yīng)力分布規(guī)律的。系統(tǒng)研究，對地鐵隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工等具有重要意義。本文選取6和3A標作為重點觀測研究對象，其他標段由施。6標段測試斷面概況測試斷面里程為左SK5+070。m，上覆地層依次為素填土、中砂、粘土和砂質(zhì)粘性土。φ32mm~，其布置布置在拱部150°范圍。心土地)長度為8m。測試斷面里程為SKi+。施工采用4步臺階法，3個臺階均設(shè)臨時橫撐。力的調(diào)整和再分配，仰拱的壓力值增長速率相對較大，從而使仰拱部位承受了較大的圍巖壓力。面處的孔隙水壓力為最小值，而隨著斷面的封閉，孔隙水壓力逐漸增加，至一定值后漸趨穩(wěn)定；穩(wěn)定態(tài)勢且拱部略有下降。和彎矩，說明上半斷面的支護結(jié)構(gòu)為主要承受部位。封閉成環(huán)后，小導(dǎo)管全部轉(zhuǎn)化為受壓，表明其超前作用消失。由彎曲應(yīng)變知，其承受地層
【正文】 和直股與曲股線路方向測設(shè) ” ，即將岔前點和岔后點或?qū)⒉硇狞c當作道岔的 “ 軸線點 ” ，然后控制道岔其他基標的測設(shè)，但也未明確 “ 軸線點 ” 一定是 “ 控制基標 ” 。 對于高精度的鋪軌基標測設(shè)來說，其精度除 了受到所選放樣方法和已知點精度影響外，還與鋪軌基標坐標、高程的計算精確程度有很大關(guān)系。坐標計算通常是在局部坐標系下通過截取坐標級數(shù)展開式的有限項求得，這不可避免地影響坐標的精確程度。 鋪軌基標測設(shè)數(shù)量大、精度高、報檢資料多、時間緊，故鋪軌基標坐標及高程計算是測量內(nèi)業(yè)的重點工作。為滿足實際生產(chǎn)需要，廣州地鐵項目部已完成《鋪軌基標測量內(nèi)業(yè)軟件》的開發(fā)；該軟件采用統(tǒng)一坐標系下不受線性限制的復(fù)合辛普森公式作為計算鋪軌基標坐標的數(shù)學(xué)模型，在設(shè)有豎曲線地段采用不受坡度和半徑大小影響的嚴密公式作為計算豎曲線高程的數(shù)學(xué)模型 ；并融數(shù)據(jù)計算、報表生成、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)管理于一體，輕松實現(xiàn)測量內(nèi)業(yè)工作程序化操作。其計算結(jié)果以 Exlce表格形式保存，并自動生成符合業(yè)主要求的報表，直接打印即可提交資料；其計算數(shù)據(jù)還可通過數(shù)據(jù)線或數(shù)據(jù)卡批量輸入全站儀，外業(yè)即可利用儀器存儲的數(shù)據(jù)進行作 22 業(yè)，避免大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人為錯誤，大大提高外業(yè)效率。 由于軌道專業(yè)施工時，車站控制點一般從地面直接投測，精度比較高，加之車站線路一般為直線，線路與站臺間距限差要求很嚴，不宜在車站進行線路調(diào)整。因此在基標測設(shè)中，堅持 “ 車站 不動，調(diào)整區(qū)間 ” 的原則，以 “ 兩站一區(qū)間 ” 為鋪軌單位，進行鋪軌基標測設(shè)。 由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工，所以測量控制基標也是分段分批測放的。鋪軌控制基標的測設(shè)是以 “ 兩站一區(qū)間 ” 為測設(shè)單位，主要采用全站儀坐標放樣法?？刂苹鶚说臏y設(shè)精度直接影響加密基標的測設(shè)精度，故放樣控制基標應(yīng)注意：每放樣一個控制基標，必須進行方向歸零檢核，歸零誤差應(yīng)在限差之內(nèi)，否則重新放樣。 鋪軌控制基標的測設(shè)包括三個步驟 : 初步測設(shè)：根據(jù)鋪軌基標坐標資料，采用全站儀坐標放樣法測設(shè)至地面，并初步固定。 串線 測量：控制基標埋設(shè)完成后，應(yīng)對 “ 測設(shè)單位 ” 的控制基標進行串線測量，主要檢測控制基標間角度、邊長、高差等幾何關(guān)系是否滿足規(guī)范要求。當控制基標間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時應(yīng)進行調(diào)線測量。 23 歸化改正：調(diào)線前，先計算控制基標間夾角實測值與理論值較差 △ α，根據(jù) △ α和控制基標間距計算出控制基標在垂直于線路方向的改正值 △ s，然后在現(xiàn)場對 △ s 較差超過規(guī)范時所涉及的控制基標進行歸化改正。歸化改正時要照顧到相鄰基標改正值的相互影響，往往僅改正一個點就可使相鄰點幾何關(guān)系滿足要求。鋪軌控制基標的高程則利用施工控制水準點測 定，其觀測方法和限差按二等水準測量的主要技術(shù)要求施測。 【經(jīng)驗交流】 由于一條線路將埋設(shè)大量的鋪軌基標，因此測設(shè)鋪軌基標時必須采用分段控制，中間加密的方法，即先測設(shè)控制基標，然后在控制基標間測設(shè)加密基標。這樣每一個鋪軌基標的精度才能達到規(guī)范要求。由此，我們可以看出：軌道工程測量精度最高、難度最大的工作就是控制基標的測設(shè)，而控制基標的測設(shè)關(guān)鍵是歸化改正。 控制基標 “ 歸化改正 ” 往往需反復(fù)進行多次，如若控制基標高程及其之間的角度與邊長不能滿足限差要求時，則重新進行 “ 歸化改正 ” ，直至滿足要求為止。通常，初次進入 城市軌道施工的單位，都會出現(xiàn)因測量技術(shù)無法快速解決控制基標精度而導(dǎo)致軌道鋪設(shè)嚴重窩工的情況，比如：廣州地鐵二號線時，我們項目部在公 紀區(qū)間因控制基標測設(shè)未能按時測量合格，導(dǎo)致該區(qū)間鋪軌受影響；廣州地鐵三號線時，中鐵一局客 大區(qū)間控制基標歸化改正 15天未達到規(guī)范 24 要求的精度，導(dǎo)致嚴重窩工。 通常我們采用的歸化改正方法有兩種： （ 1）坐標法：根據(jù)調(diào)線測量平差結(jié)果，計算各控制基標改正數(shù)，分別改正。 （ 2）角度距離法：根據(jù)控制基標串測導(dǎo)線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整控制基標點位，使相鄰控制基標的夾角滿足限差要 求。 通過廣州城市軌道交通四號線的實踐、分析和總結(jié)，我們對以上兩種歸化改正方法進行闡述。 A、坐標法：坐標法能嚴格將點位改正到理論位置，該法利用控制基標 “ 雙重屬性 ” 的特性進行強制性歸化改正?？刂苹鶚耸鞘紫仁?“ 測設(shè)點 ” ，通過內(nèi)業(yè)設(shè)計和計算可獲得 “ 設(shè)計坐標 ” ；其次是 “ 導(dǎo)線點 ” ，控制基標初步測設(shè)后，對 “ 測設(shè)單位 ” 的控制基標進行串線測量，記錄控制基標間角度、邊長，使其與施工控制點聯(lián)測形成附合導(dǎo)線，通過嚴密平差計算可獲得控制基標 “ 實測坐標 ” 。 （ 1）普通坐標法：無需歸化改正計算模型，只需簡單利用控制基標 “ 實測坐標 ” 與 “ 設(shè)計坐標 ” 差值（ Vx， Vy）進行點位改正，屬于強制性歸化改正。但這種方法，實地操作相當困難，僅僅是停留在理論上，一般不被采用。 （ 2）圖形坐標法：無需歸化改正計算模型，只需簡單利用控制基標 “ 實測坐標 ” 與 “ 設(shè)計坐 25 標 ” 的比例圖形進行點位改正，屬于強制性歸化改正。該方法簡單易懂，但實地操作不方便，建議實踐經(jīng)驗不足的測量工作者采用。
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