城市地鐵隧道工作面開(kāi)挖的地層應(yīng)力分布規(guī)律-全文預(yù)覽
【正文】 3)水準(zhǔn)網(wǎng)通過(guò)軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算，并編寫(xiě)平差報(bào)告。邊長(zhǎng)測(cè)量應(yīng)考慮儀器加、乘常數(shù)改正和氣象（溫度、氣壓）改正。 方向觀測(cè)法的各項(xiàng)限差（ ″ ） 儀器型號(hào) 光學(xué)測(cè)微器兩次重合讀數(shù)差 半測(cè)回歸零差 一測(cè)回內(nèi) 2C較差 同一方向值各測(cè)回較差 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 2）導(dǎo)線測(cè)角中誤差不大于 ″ ，方位角閉合差不大于 177。 16 如若平差結(jié)果滿足駐地監(jiān)理工程師要求的精度，即可整理施工控制點(diǎn)成果表并利用該點(diǎn)測(cè)設(shè)鋪軌控制基標(biāo)，否則應(yīng)及時(shí)上報(bào)駐地監(jiān)理工程師和業(yè)主測(cè)量隊(duì)，請(qǐng)求進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整。而后施工單位測(cè)量隊(duì)使用經(jīng)過(guò)有關(guān)部門檢測(cè)合格的全站儀和精密水準(zhǔn)儀，對(duì)交接的施工控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核聯(lián)測(cè)?，F(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)移交時(shí)應(yīng)注意點(diǎn)位標(biāo)識(shí)是否清晰、點(diǎn)位是否牢固，并應(yīng)與移交資料相符。 在廣州市城市軌道交通軌道工程建設(shè)中，我們總結(jié)如下《城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖》： 城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖 14 從《城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖》中，我們可以看出軌道工程測(cè)量主要包括：施工控制點(diǎn)復(fù)測(cè)（四等平面控制、二等高程控制）、控制基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、歸化改 正滿足規(guī)范要求精度）、加密基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、復(fù)測(cè)滿足規(guī)范要求精度）、竣工測(cè)量、其他測(cè)量工作等。圖一為：利用直角道尺（精度 ）通過(guò)沿線布設(shè)的 鋪軌基標(biāo)精確確定一股鋼軌的位置和標(biāo)高。 城市軌道交通軌道工程測(cè)量概述 近年來(lái)，我國(guó)迅速發(fā)展的地鐵、輕軌等城市軌道交通，對(duì)列車安全行駛、乘客旅途舒適性的要求越來(lái)越高。 七年時(shí)間，測(cè)量隊(duì)曾經(jīng)歷過(guò)因測(cè)量技術(shù)不超前而影響軌道鋪設(shè)的痛楚；曾體驗(yàn)過(guò)幫助兄弟單位解決技術(shù)難題后的喜悅；曾感觸過(guò)誓保四號(hào)線按期通車的緊迫。 目錄 10 錯(cuò)誤！未找到目錄項(xiàng)。 1為應(yīng)力影響邊界線， 2為應(yīng)力峰值線， 3為卸荷邊界線。在工作面處為原始應(yīng)力的 70％～ 95％。 上述隧道工作面圍巖應(yīng)力重分布的規(guī)律也已被模型試驗(yàn)所驗(yàn)證。據(jù)此可繪出隨工作面開(kāi)挖，其前后應(yīng)力的分布規(guī)律如圖 8(其中工作面前方應(yīng)力分布 (無(wú)測(cè)點(diǎn)線 )為推斷結(jié)果。而對(duì)工作面前方應(yīng)力的分布狀態(tài)，可利用超前支護(hù)的應(yīng)力量測(cè)資料作推斷。 拱腳與土體的接觸應(yīng)力 對(duì)淺埋暗挖法，隧道拱腳處土體的承載力將直接影響隧道拱頂下沉。 (2)隨工作面推進(jìn)，拉應(yīng)力增加，其應(yīng)變?cè)隽坑邢蛳乱粶y(cè)點(diǎn)遞增的趨勢(shì)。 (4)相比較而言，上半斷面承受了較大的軸力和彎矩，說(shuō)明上半斷面的支護(hù)結(jié)構(gòu)為主要承受部位。 (2)上半斷面結(jié)構(gòu)的軸力在剛安裝時(shí)為壓力，其后變?yōu)槔?。由圖 3以及在 3A， 3C標(biāo)等的量測(cè)資料可 知，孔隙水壓力的分布特征為： (1)初期支護(hù)未封閉成環(huán)前，孔隙水壓力隨工作面推進(jìn)有降低的趨勢(shì)，表明工作面處的孔隙水壓力為最小值，而隨著斷面的封閉，孔隙水壓力逐漸增加，至一定值后漸趨穩(wěn)定；(2)拱頂部位孔隙水壓力為負(fù)值，表明該處土體處于松馳狀態(tài)，為剪性張拉區(qū)； (3)仰拱處的孔隙水壓力為最大，其次為下臺(tái)階的右下側(cè)和左下側(cè)： (4)孔隙水壓力分布與圍巖徑向應(yīng)力分布 6 特征基本類似。 由所測(cè)的圍巖徑向應(yīng)力并結(jié)合 3A， 3C(與 3A緊鄰，工程條件相同 )等標(biāo)段的實(shí)測(cè)資料可得，其應(yīng)力分布規(guī)律如下： (1)拱腰和仰拱處的圍巖徑向應(yīng)力較大：而拱頂與仰拱底處的圍巖徑向應(yīng)力均較小，相比較而言，最小值產(chǎn)生在兩側(cè)墻，其大小排序?yàn)?P 抑拱 P 拱部 P邊墻； (2)對(duì)雙線隧道，由 于右線開(kāi)挖影響，在仰拱部位，總的表現(xiàn)特征是仰拱右側(cè)處的徑向應(yīng)力大于其左側(cè)； (3)3A 標(biāo)段斷面的徑向應(yīng)力較 6標(biāo)為大，原因?yàn)?3A 標(biāo)設(shè)臨時(shí)仰拱且斷面下部分處于風(fēng) 5 化巖上，圍巖變形相對(duì)較小，故由 “ 地層 支護(hù) ” 特征曲線可知，其必然導(dǎo)致徑向應(yīng)力大； (4)在結(jié)構(gòu)未封閉成環(huán)之前，拱部變形過(guò)大，實(shí)測(cè)應(yīng)力值較小，隨時(shí)間延長(zhǎng)，初期支護(hù)結(jié)構(gòu)剛度及強(qiáng)度提高，其支護(hù)抗力逐漸增大，反映為圍巖施加于支護(hù)的徑向應(yīng)力也隨之變大，這符合 “ 地層 支護(hù) ” 特征曲線的原理； (5)拱部壓力在下臺(tái)階開(kāi)挖至斷面里程時(shí)，開(kāi)挖邊墻前后的壓力值產(chǎn)生了較大的改變。 6標(biāo)段應(yīng)力測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖 1。施工采用 4步臺(tái)階法， 3個(gè)臺(tái)階均設(shè)臨時(shí)橫撐。地下水埋深為 1． 5m。施工采用臺(tái)階法，臺(tái)階 (核心土地 )長(zhǎng)度為 8m。其中富水砂層厚度為 m，相對(duì)隔水層厚度為 m。本文選取 6和 3A標(biāo)作為重點(diǎn)觀測(cè)研究對(duì)象，其他標(biāo)段由施工方配合觀測(cè)。 關(guān)鍵詞：隧道工程：城市地鐵隧道；地層應(yīng)力；分布特征 1 引言 采用淺埋暗挖法開(kāi)挖城市地鐵隧道，其應(yīng)力臨測(cè)相對(duì)其變形觀測(cè)較少，尤其是用來(lái)完整分析地層應(yīng)力分布的量測(cè)資料十分匱乏。 2 城市地鐵隧道工作面開(kāi)挖的地層應(yīng)力分布規(guī)律 摘 要：基于深圳地鐵實(shí)測(cè)資料，系統(tǒng)地分析了隧道：工作面開(kāi)挖的地層應(yīng)力分布特征，揭示了城市地鐵隧道上：作面圍巖應(yīng)力重分布的規(guī)律，提出了淺埋隧道圍巖應(yīng)力的分區(qū)概念。 2 測(cè)試斷面的工程概況 針對(duì)深圳地鐵淺埋暗挖法部分標(biāo)段，如雙洞雙線隧道的 5， 6和 13標(biāo)及單洞重疊線隧
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