【導(dǎo)讀】Beijing,Shanghai,Guangzhou,Shenzhen,Wuhan,DalianandChangchun,more. 600billionRMB(Zhong,Shi,&Fu,2020).

　　

【正文】 國地鐵線總長將超過 1000 千米，投資總額將達(dá)到 6000 億人民幣。(Zhong,Shi,amp。Fu,2020). 在中國，大多數(shù)城市為人口密集城市。地鐵站是人口流動(dòng)量密集的公共場(chǎng)所。更糟糕的是，地鐵系統(tǒng)的某些在地下的部分是封閉的環(huán)境。密集分布的人口，局限性大的通風(fēng)設(shè)備和撤離路線是地鐵系統(tǒng)的突出 劣勢(shì)。一旦發(fā)生事故，人員傷亡和損失的數(shù)量將是難以想象的災(zāi)難。因此，近年來，中國的勞工安全法律法規(guī)明確規(guī)定了，在計(jì)劃，設(shè)計(jì)，建造和運(yùn)行地鐵時(shí)就必須貫徹實(shí)施安全撤離。(Zhongamp。Fan,2020。Zhong,Liu,Geng et al.,2020)。特別是在地鐵的安全撤離方面，人員撤離是最重要的檢驗(yàn)指數(shù)。 (Zhong,Liu,Deng et al.,2020). 作為設(shè)計(jì)地鐵人員撤離方案，中國目前主要采用地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范 (CFDOM) (GB 501572020)。隨著近年來人員撤離模型的發(fā) 展，它已經(jīng)被應(yīng)用到地鐵人員撤離路線的設(shè)計(jì)中。 自 19 世紀(jì) 50 年代以來，許多專家學(xué)者已經(jīng)做了大量人員撤離的研究。近年來，一些專家學(xué)者已經(jīng)發(fā)展了一系列網(wǎng)絡(luò)撤離模型和坐標(biāo)撤離模型(Gwynne,Galea,amp。Owen,1999)。人員撤離模型基本上可以分為兩個(gè)主要類型，分別是僅考慮人員移動(dòng)的模型和全面考慮人員移動(dòng)以及行為關(guān)聯(lián)的模型。第一種類型的模型只考慮建筑物各個(gè)部分的撤離接受力，僅通過建筑物的物理特性決定逃離方向和速度。比如：人群密度以及現(xiàn)存的撤離接受力。但是，這些模型忽略了人的相互影響或者干脆把所有的撤離人員都認(rèn)為是具有共性的一個(gè)整數(shù)。比如：EVACNET4(Kiskoamp。Francis,1985), Takahashi’smodel(Takahashi,Tanaka,amp。Kose,1989)。第二種類型的模型不僅考慮到建筑物的物 理特性，而且把每個(gè)個(gè)體都當(dāng)作是一個(gè)能動(dòng)的因素，考慮到他或她對(duì)火災(zāi)信號(hào)的影響以及個(gè)體行為，比如個(gè)體的反應(yīng)時(shí)間，如何選擇出口。具體例子包括SIMULEX(Thompsonamp。Marchant,1995),BuildingExodus(Owen,Galea,amp。Lawrence,1996),等。 這份報(bào)告將首先介紹中國地鐵建造中對(duì)人員撤離的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，包括撤離路線的設(shè)計(jì)，撤離時(shí)間，撤離安全區(qū)域以及基于火災(zāi)設(shè)計(jì)的人員撤離設(shè)計(jì)理念和計(jì)算方法。最后，計(jì)算機(jī)程序模擬人員從數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng) (DBMS)撤離，以廣州地鐵6 號(hào)線的 DBMS 為例，采用有生命力的模型導(dǎo)入人員撤離的案例中，目的是研究在火災(zāi)中人員能否被安全的撤離出 DSMS。 2 CFDOM 人員撤離中的設(shè)計(jì)要求 在中國，地鐵的項(xiàng)目設(shè)計(jì)應(yīng)遵循 CFDOM 的要求，這項(xiàng)規(guī)定于 2020 年 8 月 1日起貫徹實(shí)施。 CFDOM 適用于新建造工程的設(shè)計(jì)，重建和延展，而這項(xiàng)新的建造工程采用鋼輪和有軌系統(tǒng)，以及地鐵項(xiàng)目的設(shè)計(jì)，以最高速度超過每小時(shí) 100千米的速度和其他相似的城市有軌通訊工程。 CFDOM 中通常指數(shù)的設(shè)計(jì)包括以下內(nèi)容：行車組織，分界，路線，軌道，路基，車站建筑，地面上的建筑，地底的建筑，防水工程， 通風(fēng)設(shè)備，空調(diào)裝配，加熱系統(tǒng)，供水和撤離，供電，通訊，信號(hào)，升降梯，自動(dòng)扶梯，移動(dòng)人行道，自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，危險(xiǎn)抵抗和警報(bào)，環(huán)境和設(shè)備的監(jiān)視系統(tǒng)，操作控制中心，滾動(dòng)貯存?zhèn)}庫，統(tǒng)一的基地和環(huán)保。 CFDOM也有相關(guān)的法規(guī)用于人員撤離上。 撤離時(shí)間上的規(guī)定 根據(jù) 項(xiàng)條款 ,出口樓梯的寬度和撤離通道應(yīng)該足以保證在未來的高峰時(shí)間內(nèi)使所有人員 ,包括一列車上的所有乘客 ,站臺(tái)上所有的乘客和工作人員 ,能夠在火災(zāi)發(fā)生時(shí) 6 分鐘內(nèi)安全地從站臺(tái)撤離 . 以下是根據(jù) 項(xiàng)條款規(guī)定的計(jì)算從站臺(tái)緊急撤 離時(shí)間的公式 ])1([ 21 21 BANA T ????? (1) 其中 Q1 代表了車箱內(nèi)乘客的數(shù)量 。Q2 代表了站臺(tái)上等待的乘客和所有工作人員 。A1 代表了自動(dòng)扶梯的通過總量 ,人 /(min m)。A2 代表了樓梯的通過總量 ,人/(min m)。N代表了自動(dòng)扶梯的數(shù)量 ,B 代表了樓梯的總寬度 (米 ), In Eq.(1),1 代表了人員的反應(yīng)時(shí)間 ,這個(gè)時(shí)間是根據(jù) CFDOM 的設(shè)計(jì)在地鐵內(nèi)的警報(bào)系統(tǒng)和廣播體統(tǒng)制定的 . 進(jìn)出口的規(guī)定 項(xiàng)條款規(guī)定 :一個(gè)地鐵站的進(jìn)出口數(shù)量應(yīng)該根據(jù)已被評(píng)估和認(rèn)可了的客流量決定 .但是 ,不能少于 2 個(gè)進(jìn)出口 .每個(gè)進(jìn)出口的寬度應(yīng)該被計(jì)算成未來特定方向的乘客流量乘以一個(gè)統(tǒng)一因素的 ～ 倍 . 樓梯和自動(dòng)扶梯的規(guī)定 項(xiàng)條款規(guī)定 :除了符合乘客的認(rèn)可和職責(zé)的要求外 ,乘客樓梯和自動(dòng)扶梯的總數(shù)也應(yīng)該被核實(shí)不違背緊急撤離的時(shí)間要求 ,也就是從站臺(tái)方面來說不超過 6 分鐘的撤離時(shí)間 .在計(jì)劃緊急撤離時(shí) ,專用的消防樓梯和垂直起將的升降梯不應(yīng)該被考慮在內(nèi) . 通過容量和撤離通道寬度的規(guī)定 在中國地鐵建 造中 ,根據(jù) 項(xiàng)條款規(guī)定 :最大化的乘客通過容量和最小化的地鐵站點(diǎn)建筑物寬度都應(yīng)該被設(shè)計(jì)在內(nèi) . 3 火災(zāi)設(shè)計(jì)的安全人員撤離規(guī)定 在火災(zāi)設(shè)計(jì)中 ,人員撤離的規(guī)定是所有的人員必須在火災(zāi)發(fā)展成危害人體前撤離到安全的地方 .這項(xiàng)規(guī)定可以通過表格 1 來說明 . ASETRSET (2) 其中 ASET 代表了可得到的安全逃離時(shí)間 。RSET 代表了需要的安全逃離時(shí)間 ASET 的定義 根據(jù)最近獲得的研究成果 (Shi,Li,Huo et al.,2020。Shi,Lu,Chow et al.,2020),在火災(zāi)安全分析中 ,人員的安全撤離程序大體上分為幾個(gè)階段 ,比如火災(zāi)覺察期 ,撤離行為的準(zhǔn)備期 ,逃離行為和到達(dá)安全區(qū)域等等 ,以及從火災(zāi)發(fā)生時(shí) , 當(dāng)易燃物質(zhì)被點(diǎn)著時(shí) ,火災(zāi)發(fā)展成危害人體時(shí) ,所需要的時(shí)間 ,火災(zāi)被察覺和發(fā)展要經(jīng)過以下幾個(gè)條件 : (1)上層煙霧的熱輻射強(qiáng)度變的對(duì)人體有害 (煙霧的溫度通常為 180 ℃ )。 (2)煙霧的溫度超過 60 ℃ 直接接觸人體 。 (3)有害的易燃物質(zhì)含量達(dá)到足以危害人體的含量 ,通常是含量達(dá)到 2500 ppm。 (4)光線的減弱達(dá)到有限的能見度時(shí)能夠影響人們的行為速度 .請(qǐng)繼續(xù)參見表格 1. 根據(jù)地鐵煙霧預(yù)防和氣體設(shè)計(jì)原則 ,在當(dāng)前地鐵系統(tǒng)下就火災(zāi)而言 ,ASET 為46 分鐘 . RSET 的定義 以火災(zāi)為例 ,覺察到火災(zāi)和給出警報(bào)的時(shí)間和火災(zāi)危害到人體的時(shí)間同樣重要 .人員撤離通常都將經(jīng)歷這樣的階段 ,火災(zāi)覺察期 , 撤離行為的準(zhǔn)備期 ,逃離行為和到達(dá)安全區(qū)域等等 .火災(zāi)覺察期開始于給出火警的那刻 ,盡管覺察期總是落后于火警給出的時(shí)間 ,正如表 1 所示 . 根據(jù) :在地鐵緊急事件中 ,專用的通訊系統(tǒng)應(yīng)該立 即轉(zhuǎn)化為一個(gè)命令通訊系統(tǒng) ,用來防止事故的發(fā)生 ,營救和處理 .根據(jù) 款規(guī)定 :在大廳和站臺(tái)內(nèi)應(yīng)該為全體員工提供可以插入廣播系統(tǒng)的設(shè)備 ,用來應(yīng)付任何時(shí)期的特殊廣播 .根據(jù) 條款規(guī)定 :應(yīng)該在車箱內(nèi)提供廣播設(shè)備 ,并且應(yīng)區(qū)分自動(dòng)和手動(dòng)的方式 .因此 ,可以推斷說 ,在地鐵站內(nèi)的公共區(qū)域發(fā)生的火災(zāi) ,在隧道內(nèi)部發(fā)生的火災(zāi)的確認(rèn)時(shí)間和人員反應(yīng)時(shí)間將只有 1 分鐘 .因此 ,在 CFDOM第 項(xiàng)條款的規(guī)定內(nèi) ,人員的反應(yīng)時(shí)間是 1 分鐘 .