【文章內容簡介】 、 提高 的重要方式。 (二 )運輸投資結構 7 投資結構 是指投資中的各組成部分之間 的 及其 ，或者 投資用于不同方向的 關系。 投資各組成部分的 是投資結構的 的表現(xiàn) 。投資各部分的 ，即各部分在總量中的比例是投資結構的 的表現(xiàn) 。投資結構就是投資的 的統(tǒng)一 。 投資結構的 形式 ：投資 結構和投資 結構 投資 結構：反映投資資金 不同來源的相互關系及其構成 。（國家 、 、銀行 、企業(yè) 、 及其他投資） 投資 結構：反 映投資的 不同 的相互關系和他們各自在總投資中所占的 。（ 鐵路、公路、水路、航空運輸、管道等投資的比例 ） 投資結構 與 國民經濟結構 有緊密聯(lián)系。投資結構一般來說在很大程度上取決于 ，反過來又影響 。 運輸投資的實質 是追加 ， 形成直接或間接的運輸生產能力。 (無 ) 我國運輸業(yè)投資，相對于國民經濟的總投資來說，比重偏低。但是我們應當看到，運輸是國家的基礎產業(yè)，運輸設施是國家的基礎、公共設施，其投資需花費巨額 資金，國家因財力有限，在短期內想完全改變運輸業(yè)發(fā)展滯后的問題還是困難較大。 二、運輸投資決策 (一 )運輸投資決策的概念 運輸投資決策是為了 維持、改善和擴大 運輸生產能力和經營條件、提高經濟效益，對 資金 的 、投資 和多個可行 進行分析、評價、判斷，最后選擇一個 最優(yōu)方案 的過程。 (二 )運輸投資決策應正確處理五個關系 投資決策與 微觀 投資決策的關系 擴大再生產和 內涵 擴大再生產的關系 運輸企業(yè)： 視為外延， 視為內涵。 3. 新建和續(xù)建 的 關系 4. 近期效益與遠期效益 的關系 5. 生產性投資與非生產性投資 的關系 三、運輸投資項目的可行性研究 運輸投資項目的可行性研究是 對新建、擴建或改建 等運輸投資建設項目進行 等綜合研究的方法。 可行性研究的 目的 就是把所有與規(guī)劃項目的投資效果有關的因素綜合起來加以分析，對選擇建設項目投資方案起指導作用?？尚行匝芯坑质? 的先決條件。運輸投資建設項目的可行性研究， 一般步驟 如下： (一 ) 研究 (二 ) 可行性研究 (三 ) 可行性研 究 第二節(jié) 資金的時間價值 一、資金時間價值的意義 廣義地說， 資金 是勞動者在再生產過程中，為社會創(chuàng)造物質財富的 表現(xiàn) ，是一種 。 資金的時間價值 是指資金在 及其 過程中，隨著時間的推移而 。 資金隨時間變化而增值的 原因 ： 是因為貨幣如果作為資金投入到生產過程，由于勞動者的勞動， 創(chuàng)造出新的價值 —— ，會增加社會財富，使社會的總資金擴大，就相當于 原有資金或貨幣發(fā)生了 。 作為貨幣一般都具有的時間價值 —— 。資金隨時間推移出現(xiàn) ，其比率常用 “i”表示，稱之為 或 。 一般情況下貼現(xiàn)率按 計算。 二、資金時間價值的計算方法 資金時間價值計算的基本方法是 計算 的方法。它可以歸結為 法和 法 。 單利法 ，是計算利息的一種方法。在每一個計算利息的時間單位 (如年、季、月、日等 )里，均以 最初投人的 按 規(guī)定的利率計息 ，而上一期所產生的利息并 下一期的本金中。 設本金為 P，利息為 I，利率為 i，本利和為 F，計息期數(shù)為 n。 單 利法的計算公式為： I=P*i*n F=P+I=P(1+i*n) 單利法的 均是時間 n 的 函數(shù)。 復利法 是計算利息的另一種方法。它與單利法的不同點是 上一期的利息要 到下一期本金中去，按 的總額計算下期利息。 復利法的計算公式為： I=P[(1+I)n1] F=P(1+i)n 式中計算利息周期 n，一般單位為年。 復利法的 均是時間的 函數(shù)關系。 復利法計算的 出發(fā)點 是：資金在投入生產后 8 的當年就得到一定的收益，將這部 分收益再投入生產，又可能獲得一定的效益，為社會增加一定的財富。然后再投入生產，如此周而復始地進行下去。 同樣的年利率，由于 計息的時期 不同， 即 不同，利息也不同。 名義利率 。實際上就是通常所說的 公布的利率或借貸雙方 。如年利率為 9%，每年計息一次，它既是名義利率，也是實際利率。 實際利率 又稱為 利率 。名義利率忽略了利息的 因素。 實際利率是將利息的 因素考慮進去的年利率。 設 年名義利率為 r,每年計算利息的次數(shù)是 n 次，年實際利率為： i=(1+ r/n) n1 三、資金時間價值計算的基本系數(shù) 最基本要素： 、 現(xiàn)金流量、 現(xiàn)金流量。 (一 )現(xiàn)金流量圖 在投資項目的計算期內，所有的現(xiàn)金支出叫現(xiàn)金流出，以負號表示 。所有的現(xiàn)金收入叫現(xiàn)金流入，以正號表示。 現(xiàn)金流量是現(xiàn)金流出和現(xiàn)金流入的 。 現(xiàn)金流量也稱為 現(xiàn)金流量。 此圖水平線是 時間標度 ，每一格表示一個時間單位。通常以年為單位。時間標度均表示年末。“l(fā)”表示第一年年底，同時也是表示第二年年初。 量與負現(xiàn)金流量 用箭線表示。向上箭頭表示現(xiàn)金流入，即正現(xiàn)金流量。 箭頭向下表示現(xiàn)金流出，即負現(xiàn)金流量。 (二 )資金時間價值的常用公式及系數(shù) 現(xiàn)值又稱為資金現(xiàn)在的 價值 。一般現(xiàn)值稱為 ，是資金等值計算中的一個重要概念。在此可認為 現(xiàn)值是相對于將來某一時刻以前任何時刻的貨幣價值。 資金的 將來值 F 就是指隨著時間的推移，經過一段時間后所形成的貨幣價值，又稱為 。 （ 1+i） n 為終值系數(shù) 公式： F=P（ 1+i） n 這里的現(xiàn)值是按規(guī)定的 ， 同某一時間的資金額等值的任何較早時間的資金額。 1/（ 1+i） n 為終值系數(shù) 公式 P=F/（ 1+i） n 3. 年金終值系數(shù) 在資金時間價值的計算中，常遇到 系列收入或支出是 的情況。用 A 表示其等額的資金 ，這種等額的資金稱為 。意思是在連續(xù)一段時期內，期末的現(xiàn)金收入或支出是等額的，可在年利率 i 的情況下計算 P 或 F。 若在 n 年內，每年末投資 A，則 n 年末的本利和 F 應為各期投資 本金與復利 之和。 F=A* （ 1+i） n 1 i 它又稱為 基金系 數(shù)或 因數(shù) ，是償債基金計算公式中常用的系數(shù)。 它被用來計算：為在若干年后得到一筆將來為，的資金，從現(xiàn)在起每年必須儲存若干等額資金 A。 A= F* i （ 1+i） n 1 它又稱 等額 支付資金回收系數(shù)，是資本回收公式中常用的系數(shù)。 A=P* i（ 1+i） n （ 1+i） n 1 它又稱為 等額 現(xiàn)值系數(shù)，或定額序列現(xiàn)值系數(shù)因數(shù)，是等額現(xiàn)值系數(shù)計算公式中常用的系數(shù)。 P= A*（ 1+i） n 1 i（ 1+i） n 第三節(jié) 運輸投資項目的經濟評價 一、經濟效益的鑒別 (一 )運輸項目經濟效益的概念 運輸項目的經濟效益 是指通過該項目給國民經濟帶來的 與 ，包括 、 及其 等。 有 的、 的、 的和 的效益等。一般通常把運輸項目經濟效益分為 、 、有 形 和 的經濟效益。 是指某一運輸項目所在單位，為 帶來的 。例如修建某一高速公路可以改善它所在地區(qū)的投資 環(huán)境，吸引外資，可以促進 9 該地區(qū)的經濟發(fā)展，促進旅游業(yè)、地面公共運輸?shù)劝l(fā)展。 是指由于某一運輸項目的修建、擴建或改進，提高了運輸效率，節(jié)約了運輸成本及費用。此類效益一般是按 和 的降低額 來衡量。 是指由于某一運輸項目的建設，給社會帶來的能用 計量 的效益。 是指由于某一運輸項目的建設，給社會帶來的 無法用 來計量 的效益。例如國防建設的加強，環(huán)境污染的減少，旅行交通時間的縮短，旅客的方便性和舒適 性的提高等。 (二 )經濟效益的鑒別 經濟效益的鑒別指的是弄清楚 各種 與某 之間的關系 。有的效益是該運輸項目的真正效益 。有的則不是，應從效益中剔除。正確鑒別經濟效益，必須注意以下幾點： 方法 常用的有兩種 ： 一是 “ 對比法 ”，二是 “ 對比法 ”。 外部 效益 有形的可計量的效益比較好鑒別，而無形的不可計量的經濟效益則難于鑒別。但運輸項目有相當部分的效益是外部效益。 內部 效益的鑒別 對 運輸企業(yè)來說，運輸項目投資應主要放 在 、 的提高上。 “資金轉移 ”作為運輸項目的經濟效益 年限 . 所用貼現(xiàn)率高 ，經濟壽命可考慮 些，反之可長些。 時間分布 在估計經濟效益的現(xiàn)值總額時，必須考慮效益的 時間分布 ，因為 影響運輸項目 經濟效益的 現(xiàn)值總額的主要因素為： (1)各年實際發(fā)生的 。 (2)所用 的高低 。 (3)這些效益的 。 在同樣的貼現(xiàn)率下， 同額效益的時間分布愈晚，則效益的現(xiàn)值總額愈 。反之，效益的現(xiàn)值總額愈大。 二、運輸投資項目常用的經濟評價方法 (一 )經濟成本與財務成本 運輸項目的 經濟成本 是指 國民經濟 為興建和經營某一運輸項目而付出的 。即為其所投入的 全部 ，包 所負擔的代價。 投資目標和 最重要原則 ： 最少， 最大， 經濟成本主要是由 成本、 成本和 成本 組成的。 (1)建造成本 ，又稱為 投資成本 ，可分為 固定資產 費用和 其他 費用 。 ① 固定資產費用。包括 設施 、 設施和 三類費用。 設施主要指：車站、港口、碼頭、售票處及停車場設施等等。 設施主要指：各類船舶、車輛、裝卸機械、通訊導航設備、貨物行李輸送設備等。 ② 其他 費用主要包括：初步可行性研究費用、勘察設計費、咨詢費及職工培訓費等。 (2)營運成本 。包括 業(yè)務費、 業(yè)務費和輔助的 等 。營運成本應該從項目投入營運年度起，計算到項目壽命期終止。 (3)外差成本 。它是指國民經濟為消除或減少消極 而付出的代價。運輸項目的興建和營運往往會給社會帶來不利的影響和副作用，這些外差因素主要是 。 經濟成本與財務成本都是用來衡量與估計運輸項目成本的， 前者是由后者調整而來 。兩者在構成上有許多共同處，其主要區(qū)別有： (1)衡量成本的 角度 不同。 經濟成本： 觀 經濟， 角度 財務成本： 觀 經濟， 的角度 (2)鑒別成本的 原則 不同。 鑒別經 濟成本以 減少 為唯一準則。 鑒別財務成本以 的支出和 的減少 為原則。 (3)構成經濟成本和財務成本的 內容 也有所不同。 須按經濟成本的要求對財務成本進行調整，使用轉換系數(shù)，將財務成本轉換成經濟成本。 公式： 10 經濟成本 = 1 財務成本 1177。 稅收比率 補貼比率 注：稅收是 +， 補貼是