【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看,而認(rèn)為是政府職能的一部分,要求鐵路承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任,對(duì)鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實(shí)上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能,對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國(guó)政府普遍重視的問(wèn)題,多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國(guó)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足,自“七五”期間實(shí)行“大包干”以來(lái),中央財(cái)政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來(lái)源主要是鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財(cái)政性資金、大型國(guó)有工礦企業(yè)投資、國(guó)內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式?！罢蠛弦弧斌w制對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的影響也很明顯,各種價(jià)格矛盾都希望從鐵路運(yùn)價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、價(jià)格上漲時(shí),為了穩(wěn)定價(jià)格水平,維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定,鐵路運(yùn)輸不能提價(jià)。在通貨緊縮時(shí)期,為降低成本,減少企業(yè)負(fù)擔(dān),促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展,鐵路運(yùn)價(jià)也不能調(diào)整。運(yùn)價(jià)體系是歷史上每一時(shí)期針對(duì)當(dāng)時(shí)的突出矛盾和問(wèn)題提出不同的調(diào)價(jià)措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價(jià)格體系,缺乏能適應(yīng)市場(chǎng)變化和鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的機(jī)制。二、鐵路運(yùn)價(jià)總水平和構(gòu)成不合理(一)鐵路基本運(yùn)價(jià)總水平仍然偏低由于對(duì)鐵路客貨運(yùn)運(yùn)輸成本缺乏深入研究,定價(jià)基礎(chǔ)不牢靠,保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營(yíng)效率不高等壟斷行業(yè)的通病,依據(jù)成本定價(jià)缺乏科學(xué)性。首先,鐵路運(yùn)輸只有總成本,客貨運(yùn)成本分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn),這在一定程度上影響了定價(jià)的科學(xué)性。另外,因?yàn)殍F路屬于基礎(chǔ)設(shè)施,影響面大,調(diào)價(jià)時(shí)也多按照保本微利的原則從嚴(yán)掌握,根據(jù)鐵路虧損額和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小,計(jì)算需要調(diào)整的運(yùn)價(jià),調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次,不同的貨物的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運(yùn)價(jià)水平不高。(二)鐵路建設(shè)基金未能與基本運(yùn)價(jià)有機(jī)結(jié)合,運(yùn)價(jià)配置資源功能未能得以正常發(fā)揮不可否認(rèn),鐵路建設(shè)基金的征集對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用,但采取這種征集辦法對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)配置經(jīng)濟(jì)資源功能的發(fā)揮,卻是不利的。因?yàn)槿藶榈膶⒇涍\(yùn)價(jià)格劃分為運(yùn)營(yíng)價(jià)格和基金兩部分,按不同的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收,制定專門用途,不僅使貨主負(fù)擔(dān)不公平,鐵路部門無(wú)法統(tǒng)籌合理安排鐵路運(yùn)營(yíng)、建設(shè)基金,削弱了鐵路建設(shè)融資能力,而且產(chǎn)生了不利的社會(huì)影響。一方面,鐵路建設(shè)基金針對(duì)用戶占用的鐵路運(yùn)輸能力按噸收取,沒(méi)有考慮貨物類別和遞遠(yuǎn)遞減等因素,造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡。另一方面,鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計(jì)算,降低了鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利能力,這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后,從1999年到目前為止也僅處于保本狀態(tài),無(wú)力吸引民間或者國(guó)外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域,利用社會(huì)資金停留在銀行貸款等較低層次,對(duì)鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。(三)運(yùn)價(jià)體系復(fù)雜,削弱了鐵路在綜合運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力鐵路運(yùn)輸價(jià)外收費(fèi)過(guò)多,導(dǎo)致廣義運(yùn)價(jià)總水平偏高,鐵路運(yùn)雜費(fèi)同主體運(yùn)價(jià)的總和呈同一水平。鐵路運(yùn)輸業(yè)目前各項(xiàng)附加收費(fèi)名目繁多,而鐵路運(yùn)力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價(jià)、亂收費(fèi)現(xiàn)象也更為嚴(yán)重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費(fèi)、附加費(fèi),許多建設(shè)費(fèi)或附加費(fèi)與鐵路建設(shè)沒(méi)有關(guān)系。鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費(fèi),這(好 )些亂收費(fèi)現(xiàn)象擾亂了價(jià)格秩序,加重了鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān),導(dǎo)致一方面鐵路運(yùn)營(yíng)虧損大。另一方面貨主感到運(yùn)價(jià)太高,承受不了。過(guò)多和過(guò)高的價(jià)外收費(fèi)也使提價(jià)困難重重。三、現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制及相關(guān)體制存在的問(wèn)題(一)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制行政化過(guò)濃,運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制僵化我國(guó)鐵路法規(guī)定國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定,報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。目前由中央統(tǒng)一管理運(yùn)價(jià)占鐵路運(yùn)價(jià)的主要部分,運(yùn)價(jià)由國(guó)家根據(jù)自己的判斷在適當(dāng)?shù)臅r(shí)期進(jìn)行一次性調(diào)價(jià),不僅周期長(zhǎng),而且一定下來(lái)就很難變動(dòng)。這種高度集中的、行政化過(guò)濃的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的直接后果,是鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化,不能適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要求,在運(yùn)輸市場(chǎng)中只能處于被動(dòng)挨打局面。我國(guó)鐵路實(shí)行低運(yùn)價(jià)政策曾長(zhǎng)達(dá)40年之久,鐵路的低運(yùn)價(jià)水平抑制了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,造成鐵路運(yùn)輸能力出奇短缺,“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業(yè)和旅客。而當(dāng)傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)在向商品經(jīng)濟(jì)乃至市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí),其他運(yùn)輸業(yè)紛紛走向市場(chǎng),得到了迅速發(fā)展并占領(lǐng)客運(yùn)市場(chǎng),鐵路運(yùn)能開(kāi)始逐漸飽和,需求呈下降局面。這時(shí),“鐵路客運(yùn)價(jià)格卻大幅度上調(diào),造成運(yùn)力結(jié)構(gòu)失調(diào),客流量急劇滑坡”。另外,由于不同地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異,勢(shì)必形成各條線上個(gè)別成本的不同,以及各地運(yùn)輸企業(yè) 之間的成本差異,全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià),難以充分體現(xiàn)各鐵路企業(yè)在運(yùn)輸過(guò)程中所投入的勞動(dòng)和創(chuàng)造的價(jià)值,可能會(huì)造成不同地