【文章內(nèi)容簡介】 全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：1．建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗基地建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機車車輛批準(zhǔn)上道驗收試驗標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進行。2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。3．重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。4．大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有：車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。對脫軌機理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗研究。5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運用前和運用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題?；仡櫚l(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要。六、總結(jié)由上所述我們可以發(fā)現(xiàn)鐵路安全的重要性以及為使鐵路安全我們應(yīng)做的事情，我了保證鐵路安全我們應(yīng)做好以下事情：強化施工管理，提高設(shè)備質(zhì)量跟蹤設(shè)備變化，完善規(guī)章制度、強化人員素質(zhì)，執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)消除不穩(wěn)定因素，奠定堅實安全.“三戒”“五強”：施工中嚴(yán)把“七關(guān)”：以及為了防止發(fā)生脫軌事件我們應(yīng)做好以下措施：建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心第四篇：鐵道工程背誦部分有砟軌距：+2游間：當(dāng)輪對的一個車輪輪緣緊貼一般鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙三角坑：兩股鋼軌如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，切水平差最大兩點間距L不大于18m而形成的病害貨運量C：設(shè)計線一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)客運量（或客流密度）Ak：設(shè)計線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)穆每腿藬?shù)貨物周轉(zhuǎn)量Chz：設(shè)計線一年內(nèi)所完成的貨運工作量貨運密度Cm：設(shè)計線1km的平均貨物周轉(zhuǎn)量通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)N=1440TTTZ=1440TTtW+tF+tB+tH鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)或旅客人數(shù)C=356NHGJ10b6(Mta)牽引質(zhì)量：機車的牽引的車列質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)1限制坡度：客貨共線運行的鐵路，線路的設(shè)計最大坡度是由貨物列車牽引質(zhì)量要求決定的，在單機牽引路段1加力牽引坡度：在兩臺及以上機車引路段理解記憶部分軌道：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備等主要部件多組成緩和曲線的特征：離心力突然產(chǎn)生和消失①、連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化②、緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接③、緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值軌溫變化時，影響鋼軌兩端自由伸縮的原因是來自線路縱向阻力的抵抗，它包括接頭阻力、扣件阻力及道床縱向阻力脹軌跑道：在列車動力或人工作業(yè)等于干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大保持穩(wěn)定因素①、道床橫向阻力：阻力↑ 穩(wěn)定性↑②、軌道框架剛度↑ 穩(wěn)定性↑③、有初始彎曲：彎曲↑ 穩(wěn)定性↓④、溫度壓力↑ 穩(wěn)定性↓基床病害發(fā)生的三個主要因素：①、基床土質(zhì)不良②、水的侵入③、列車動荷載作用的結(jié)果基床病害可分為：翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害粗粒土或沙性土的破裂面呈直線形；細(xì)粒土或粘性土的破裂面多為圓弧形；滑坡的滑動面為不規(guī)則的折線或圓弧狀瑞典條分法：瑞典學(xué)者fellenius提出了圓弧條分法，也稱瑞典條分法擋土墻的分類：①、按結(jié)構(gòu)形式a、重力式擋土墻b、輕型擋土墻（鋼筋混凝土懸臂式擋土墻、加勁土擋土墻、錨定板擋土墻、錨桿（索）擋土墻、對拉式擋土墻、帶卸荷板式擋土墻）②、建筑材料a、石砌擋土墻b、混泥土擋土墻c、鋼筋混凝土擋土墻③、擋土墻墻背的傾斜方向a、俯斜 b、仰斜 c、垂直擋土墻1庫倫理論和朗金理論都使用于重力式擋土墻。而對于一些輕型結(jié)構(gòu)，如加筋土擋土墻、錨桿擋土墻、對拉式擋土墻等的墻面系與其后填料之間，以及衡重式擋土墻上墻墻背與填料之間，它們的相對位移均很微小，始終不可能達到極限狀態(tài)所需的位移，因此，其土壓力較主動土壓力大，即為介于主動土壓力與靜止土壓力之間的某一土壓力值，因而采用主動極限狀態(tài)時的土壓力是不適合的。1擋土墻穩(wěn)定性檢算：①、滑動穩(wěn)定性檢算Kc=229。Nf+E229。Exp②、傾覆穩(wěn)定性檢算K0=229。M229。My01擋土墻基地應(yīng)力及偏心距檢算ZN=229。My229。M0229。N=GZG+EyZyExZxG+Ey111擋土墻墻身截面強度檢算 鐵路運送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)和旅客人數(shù) 機車牽引力：這種由鋼軌作用于動輪輪周上的切向外力之和，即為機車輪周牽引力1機車車鉤牽引力：指機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力1黏著牽引力：受軌間黏著力限制的機車牽引力，其最大值為動輪荷載的重力乘輪軌間的黏著系數(shù)1黏著牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大于機車所能產(chǎn)生的黏著牽引力起動牽引力：在起動條件下機車所能發(fā)揮的最大牽引力2附加阻力：上坡+ 下坡①、坡道附加阻力②、曲線附加阻力③、隧道空氣附加阻力2控制動力的操縱控制方式：①、空氣制動②、電空制動③、電制動2列車運動狀態(tài)分析：①、牽引運行②、惰力運行③、制動運行當(dāng)C＞0時，列車加速運行；當(dāng)C=0時，列車等速運行；當(dāng)C＜0時，列車減速運行2牽引質(zhì)量：機車牽引的列車質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)2牽引質(zhì)量檢算：①、起動檢算：當(dāng)Gq≥G時，列車可以起動；當(dāng)Gq＜G時，列車不能起動 ②、車站到發(fā)線有效長檢算：當(dāng)Gyx≥G，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長度限制③、車鉤強度檢算：如Gc＜G，則應(yīng)采用補機推送方式2曲線要素：①、概略定線：簡明平面和縱面圖中僅繪出未加設(shè)緩和曲線的圓曲線。圓曲線要素：偏角α、半徑R、切線長Ty、曲線長Ly和外矢距E②、詳細(xì)定線：平、縱面圖中要繪出加設(shè)緩和曲線后的曲線。曲線要素：偏角α、半徑R、緩和曲線l、切線長T、曲線長L和外矢距E2曲線半徑選用原則：①、因地制宜由大到小合理選用：能適應(yīng)地形、少占農(nóng)田②、結(jié)合線路縱斷面特點合理選用③、慎用最小曲線半徑2展現(xiàn)方式：套線、燈泡線、螺旋線2警沖標(biāo)的作用：既是車站上重要的行車